Francisco Cantón López, nació en Santa Fe de Mondújar (Almería), el 16 de septiembre de 1933, y empezó a trabajar como eventual de RENFE en el año 1951. En 1952 ingresó en la Agrupación de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles de RENFE, establecida en Madrid, y con cabecera en la estación de Madrid-Atocha. En 1953 es ayudante de maquinista de tracción eléctrica en Madrid-Príncipe Pío. Se casó en el año 1958, tras un año de noviazgo y se van de viaje de novios a Mallorca, aunque por las turbulencias no tiene buenos recuerdos de su regreso en avión. Estando en Aravaca, en casa de su hermana, casada con el factor de circulación de Aravaca, recibe carta de aviso de examen de ingreso a maquinista en Príncipe Pío. Realizó el examen de maquinista y de las locomotoras 7500. Tiene dos hijos nacidos en Almería (hijo e hija). Siguiendo la tradición, su hijo mayor es ferroviario (como el padre, el abuelo y el tatarabuelo). El abuelo, el padre de Francisco, trabajó en la Central como maquinista de máquina fija. Explica que en la Central trabajaban 14 o 15 personas, todas de RENFE y siendo muchos eventuales de los cuales muchos pasaron a ser fijos. Se realizaban dos turnos. Francisco solicita trabajar en Barcelona donde reside desde el año 1960, durante 17 años, en Premiá de Mar. En el año 1976-1977 pasa a ser monitor en Atocha, aunque en un principio no quiere ser monitor, por cuestiones económicas. Explica que su máquina favorita era la japonesa, con la que trabajó como monitor y jefe de maquinista. La más utilizada por él fue la 7600. Cuenta que por promoción eran 5 o 6 maquinistas, aunque también hubo otras promociones con 60 personas. La formación duraba entre 7 u 8 meses, incluidas las prácticas. Cuenta varias anécdotas como la avería que sufrió uno de los trenes que conducía en el Puente de los Franceses, y cómo salió airoso de ella o el atropello de varias vacas entre Cercedilla y Tablada, de camino a Santander por Segovia. También explica cómo se arreglaban los motores en los talleres, y el procedimiento utilizado. Estos tenían un foso por cada locomotora, una fragua y un torno. En el año 92, Francisco se jubila con 59 años recién cumplidos.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Francisco Baena Linero, trabajador de Vía y Obras, nació el 2 de febrero de 1917 en Espiel (Córdoba). Nieto, hijo y hermano de ferroviarios, su padre trabajaba como jefe de tren. Habla de su primeros trabajos, comentando como suspendió la prueba de enganchador en RENFE y empezó a trabajar de eventual para RENFE y para otras contratas, y tras unos años trabajados, en febrero de 1945, logró pasar a formar parte de la plantilla fija de RENFE como agente del Servicio de Vía y Obras, concretamente como albañil. Comenta también los distintos traslados profesionales, desde los primeros en Andalucía, como Alamedilla – Guadahortuna y Pinos Puente, hasta los desempeñados en Cataluña, como en Portbou, donde sufrió un accidente que le permitió abandonar la vía y pasar a la limpieza de trenes, etc. hasta llegar a su destino definitivo en San Vicente de Calders. Cuenta entonces el trabajo que desarrolló en San Vicente de Calders, sus compañeros, cómo accedió a una vivienda tras varios intentos, las características de las viviendas, sin agua corriente, sin calefacción, etc., y las mejoras posteriores en el poblado ferroviario. También habla de la vida social en el poblado, de las fiestas, de la educación en las escuelas, etc. Finaliza comentando la depuración que sufrió su padre al terminar la guerra civil, que sin ni siquiera acudir a luchar al frente, fue represaliado simplemente por estar en zona roja, enviándole a Guadix.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Fausto Leal Pérez nació en Madrid el 3 de marzo de 1942. Su padre era médico y colateralmente tenía algunos contactos con RENFE, ya que era facultativo de la Asociación Medico Ferroviaria Farmacéutica. Su madre era ama de casa. Está casado y tiene una hija. Es el mayor de siete hermanos, procede de una familia de clase media en la que la prematura muerte del padre le obligó a ejercer la responsabilidad derivada de ser el mayor de la familia. En su familia haba un escaso interés por la política y en cuanto a las ideas religiosas, ni el Instituto Ramiro de Maeztu ni en su casa había una excesiva presión para inculcarlas.
Su orientación hacia la carrera de Ingeniero de Caminos se debió un poco por exclusión. No quería ser médico como su padre y tomó la decisión personal de estudiar ingeniería. De aquellos años de la Escuela recuerda que había mucho ambiente de estudio y los estudiantes estaban muy presionados por la exigencia de aprobar todas las asignaturas a la vez.
En 1974 ingresó en RENFE. Entonces era Catedrático de Ferrocarriles y Director de RENFE Jaime Badillo y el ingreso se realizaba de forma casi inmediata.
Entra como Ingeniero en el Departamento de Obras e Instalaciones que posteriormente se llamaría Dirección de Obras e Instalaciones y posteriormente de Infraestructura. Concretamente le asignarán a la Unidad de Túneles.
A partir de 1977 le asignaron como Ingeniero Director de las obras de construcción de la doble vía de San Vicenc de Calders a Molins del Rey. De esos años recuerda la complejidad de unas obras en las que su responsabilidad era que no se interrumpiera el tráfico de trenes y que hubiera las condiciones necesarias de seguridad. Él recuerda cómo conseguía transmitir a las personas que estaban a su cargo un espíritu de equipo y de colaboración.
En 1979 le nombran Jefe de Puentes y Explanaciones pero no se siente muy identificado con su trabajo de auscultación de puentes y plataformas y opta a la Jefatura de la Delegación de Príncipe Pío y posteriormente a Delegado de Instalaciones Fijas de Príncipe Pío en la Zona 1 en Madrid. Fundamentalmente su competencia era la que las líneas tuviesen el exigido mantenimiento, así como la electrificación.
De esos años recuerda las estrechas relaciones que tenía con los trabajadores de la zona, que en ocasiones ascendían a un número de quinientos. Dentro de unas relaciones muy jerárquicas intentaba llevar a cabo una labor de equipo de forma que :Si todos tiramos del mismo lado el armario va y se mueve. De esta siempre se ha sentido respaldado por las personas que trabajaban junto a él, incluso en época de negociación de los convenios y de conflictos laborales derivados de la negociación del mismo.
En 1987 le nombran Ingeniero Jefe de Obras en la Zona Centro. Entonces su misión fundamental era de la mantener las relaciones con el Ministerio y las Comunidades Autónomas. Se mantiene en este puesto hasta que en 1988 le encargan que lleve la responsabilidad de la construcción del tramo Córdoba- Sevilla del AVE, concretamente de la Infraestructura y de la Vía. Se esa etapa recuerda las enormes innovaciones que se introducen para su construcción y la necesidad de avanzar en el proyecto para que sea posible su inauguración en 1992.
Actualmente es Jefe de Infraestructura y su cometido es el de la conservación y mantenimiento de toda la línea de “Ancho RENFE”.
Después de casi treinta años de ejercicio profesional se siente plenamente respaldado por RENFE y mantiene el entusiasmo y dedicación de sus primeros tiempos. Considera que “siempre ha arropado a sus subordinados y ha sentido arropado por sus superiores”.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nacida en El Escorial, Madrid, en 1925.
Hija de ferroviarios: madre guardesa y padre primer obrero de Vía y Obras en El Espinar, donde ella ejerció de guardesa desde los 18 años a los 28.
Ella es la mayor de cuatro hermanos por lo cual se tuvo ocupar más de los negocios familiares.
Asistió unos años a la escuela primaria
Relata su infancia en el ambiente de la casilla ferroviaria, sin agua ni luz eléctrica pero bastante espaciosa para la familia. Lavaban la ropa en el río y cogían el agua de un pozo.
Cuenta además sus recuerdos de la guerra civil y la represión antirrepublicana que se realizó en El Espinar.
Describe las características del trabajo de guardesa: cómo se abrían y cerraban las cadenas del paso, cómo se hacían las señales con las banderas de distintos colores, los avisos de peligro con petardos, los turnos entre las guardesas y los descansos.
Estuvo varios años de eventual y luego consiguió los derechos de fija. Estos derechos sólo los tuvo el último año y medio, pero eran muy importantes para luego poder pedir otro destino en RENFE.
Describe cómo era la caseta de guardesa, en la que pasaba ocho horas diarias teniendo que resguardarse del frío con una estufita de carbón. Explica, también, quiénes eran las otras tres guardesas del Espinar que hacían el trabajo junto a su madre y cómo se vestían para el trabajo: con una falda y una blusa sencillas.
Resalta varias veces las responsabilidades que implicaba su trabajo en casos de accidentes en el paso a nivel, como el que ella recuerda, que supuso el despido de otra guardesa.
Explica cómo su familia completaba el sueldo de RENFE con el trabajo en una explotación ganadera familiar que incluía la venta de leche de vaca. Sin embargo, en la entrevista se mostraba reticente a hablar de temas “privados”, como éste y de todo lo relacionado con su vida familiar.
La posibilidad de viajar gratis en tren, que concedía la RENFE fue bien aprovechada por toda la familia, sus hermanos estudiaron en Madrid y ella viajaba allí de compras con sus amigas, pues contaba con bastante dinero procedente del negocio familiar. Todos sus hermanos trabajaron dentro de RENFE.
El sueldo de guardesa no lo percibía ella, lo cobraba su padre junto al del resto de la familia, afirma que era poca cantidad, “una ayuda” para las mujeres.
Trabajó en RENFE hasta que se casó, en 1953, con un trabajador de “coches” de RENFE al que conoció en la estación de El Espinar. Habla de las tradiciones de su pueblo en este tema, “la costumbre” que pagaban los forasteros que se hacían novios de una del pueblo y de la importancia que le daba su padre a “guardar el apellido”, la honra de la familia.
Al casarse fue despedida del trabajo sin indemnización, lo que ella considera injusto.
A continuación relata su vida de casada en Segovia, como mujer de ferroviario dedicada a sus hijos.
Explica las ventajas del economato de RENFE, que fue la única ventaja social de la que disfrutaron, junto a los viajes, no tuvieron ayudas para la vivienda, la enseñanza ni la sanidad. Su marido pertenecía a la Asociación de Ferroviarios.
No recuerda que hubiera huelgas ni otros conflictos laborales aunque reconoce que los sueldos de los trabajadores como su padre eran muy bajos y a menudo tenían que comprar fiado en las tiendas.
Ella, como su familia es religiosa y se considera apolítica, aunque al hablar de la guerra dice que ellos no eran rojos.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Elena Gómez García, nació el 21 de agosto en el año 1961 en Narros del Castillo, provincia de Salamanca, a la muerte de su padre, ferroviario del Servicio de Vía y Obras que fallece por enfermedad en 1974, cuando acababa de obtener una plaza como conductor de dresina de electrificación en Salamanca. Elena, nos cuenta en esta entrevista sus datos y antecedentes familiares, su madre también fue ferroviaria a la muerte de su padre, ingresó como limpiadora, después como telefonista y se prejubiló como peón especializado.
A la muerte de su padre, en 1974, con trece años entra en el Colegio de Huérfanos Ferroviarios de Alicante, donde estará sólo un año, para luego trasladarse al de Palencia, donde realiza sus estudios de bachillerato y en el que permanece hasta el año 1978, en que vuelve a su casa a finalizar los estudios de COU.
Isabel Lora Lázaro, nació el 14 de noviembre de 1969 en Madrid. Su padre, ayudante de maquinista, fallece en un trágico accidente al explotar la máquina de vapor que conducía. Su madre comenzó a trabajar en RENFE como informadora en Atocha. Entró en el colegio de Alicante en 1975, con sólo seis años de edad, junto con su hermana, un año mayor que ella y que hoy trabaja en Renfe Operadora. En 1980 fallece también su madre en un accidente automovilístico. Isabel conocida por todos como “Hache” estudió Formación Profesional en el colegio de Alicante, donde estuvo hasta 1985.
Ambas coincidieron un año en el colegio de Alicante, y posteriormente en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en la que trabajan desde 1986.
En esta entrevista nos cuentan sus avatares, su vida en el Colegio de Huérfanos Ferroviarios, nos acercan a las costumbres, uniformes, comidas, educación, profesores e instalaciones de esta institución, con dos puntos de vista muy diferentes, más dulce en el caso de Hache y algo más amargo en el de Elena, pero ambas orgullosas de su paso por el colegio.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)
Domingo Villamor Saavedra nació el 31 de marzo de 1921 en la estación de Guadix, en Granada. Está viudo tiene una hija que vive con él. Su abuelo era caldero en Galicia y su padre fue asentador de vías en la construcción del ferrocarril de Guadix en el año 1885. Su madre se dedicaba a las labores. Tiene siete hermanos, de los cuales sólo uno de ellos ha seguido la trayectoria ferroviaria. Domingo acudió a la escuela en la barriada de la estación y recibió la educación primaria. Al jubilarse su padre se trasladó con su familia al pueblo de Guadix y allí acudió al único instituto que había en aquel entonces para continuar sus estudios. La guerra estalló cuando el estaba estudiando y perdió tres años de estudio. Al finalizar la guerra en 1939, gracias a la amistad que su padre tenía con los jefes de la Compañía del Sur de España ingresó como ayudante ajustador. Pasados seis meses se hizo fogonero y más tarde aprobó la plaza para maquinista, ya en RENFE. Cuando desapareció el vapor se quedó de auxiliar, y en 1968 sustituyó el anterior jefe de depósito, categoría que mantuvo 14 años hasta el momento de su jubilación en 1981.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Domingo Aguilera García nació en Orense el 4 de mayo de 1964. Su padre era Jefe de Estación, hoy está jubilado. Su madre es ama de casa. Tiene dos hermanas, ninguna de las dos trabaja en RENFE. Su abuelo y su abuela paternos fueron ferroviarios, su bisabuelo también, así como algunos de sus tíos.
En su familia se vivía una ambiente sin estrecheces económicas porque como él recuerda: el hambre pasa por la puerta de un ferroviario pero no se queda. De ideas políticas moderadas, aunque recuerda que su abuela era pariente de Onésimo Redondo y eso marcó el ambiente familiar. En general, lo que primó en la educación familiar fueron los valores del trabajo, el estudio y el esfuerzo. Su padre ha marcado enormemente su vida. Reconoce que su amor por el estudio y el conocimiento se lo inculcó él, así como la afición por los viajes, la escritura, la historia y la geografía.
Realizó sus estudios primarios en los Salesianos y posteriormente hizo el Bachillerato. Ha realizado también estudios de Sociología y un Master de Derecho Tributario. Posteriormente entra en la Academia de Ferrocarriles, en lo que se llamaba el Regimiento de Prácticas con la intención de ingresar en RENFE. Así lo hace en el año 1983, con dieciocho años pero dificultades de negociación entre RENFE y el Ejército le impiden ingresar en ese año; tendrá que esperar a 1986, cuando tenía veintidós años para que pudiera culminar un deseo largamente esperado. Reconoce que la saga familiar influyó mucho en su decisión, en su casa, desde siempre, se había vivido un ambiente de ferroviarios y reconoce que esto se lleva en la sangre.
Su categoría de entrada será la Oficial Celador de Entrada de Línea Electrificada y entre sus competencias estaba la del Mantenimiento de la Catenaria, trabajos de taller y revisiones. Dos años más tarde pasa a Oficial Celador, sin Entrada.
Recuerda que en esos años el trabajo era básicamente manual y las condiciones de seguridad muy escasas, incluso había bastante resistencia por parte de los miembros del equipo de utilizar material de seguridad tales como guantes o botas.
En 1991, mediante concurso es ascendido a Jefe de Equipo y en 1995 se instala en Reinosa, donde actualmente vive como Jefe de Equipo de Línea Electrificada. En este puesto se ocupa del mantenimiento de 65 Km de vía. En su trabajo diario procura transmitir una idea de equipo, de colaboración, de ideas claras sobre lo que hay que hacer.
Los planes de trabajos vienen marcados por la Gerencia Territorial de Bilbao y de Valladolid. Inmediatamente por encima de él se encuentran el Encargado de Línea Electrificada y el Supervisor, con los que discute los planes elaborados a niveles más altos.
Las condiciones de trabajo han mejorado sustancialmente en los últimos años aunque se lamenta que la zona de Reinosa tiene un trazado y un material anticuado.
Domingo Aguilera representa en cierta una nueva generación de trabajadores de RENFE. Considera que hoy las cosas han cambiado, en el sentido de que los trabajadores ya no dedican las veinticuatro horas del día a RENFE y recuerda como su padre le recrimina: Vosotros ya no sois ferroviarios. Hoy se plantea un mundo aparte de RENFE: amigos, aficiones incluso aspiraciones.
Afirma que las cosas han cambiado sustancialmente en RENFE. A partir de los años noventa ha pasado a ser una empresa mucho más competitiva, una empresa más moderna que debe presentar una cuenta de resultados. Esto ha supuesto una importante ruptura con las antiguas formas de trabajo pero se siente relativamente satisfecho con el cambio aunque algo frustrado porque no ha aprovechado los conocimientos adquiridos a lo largo de su vida profesional.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (CORREGIR Y AMPLIAR)
Daniel Rozas Llorente nació en Barruelo de Santullán el 30 de marzo de 1921. Su padre trabajó toda su vida en las Minas de Barruelo, primero como picador y después como entubador. Tan sólo Daniel y uno de sus cinco hermanos continuaron en la profesión de minero.
Daniel obtuvo su formación con los Hermanos Maristas, se casó y tuvo dos hijos, un varón y una mujer, de los cuales ninguno fue minero.
Dos años antes de que estallara la guerra se fue a trabajar a Santander en el túnel de la Engaña y a hacer refugios. Le hicieron prisionero en dos ocasiones: la primera en 1937 hasta 1940, durante este periodo estuvo trabajando en el batallón de trabajadores para construir el ferrocarril.
La segunda fue hecho prisionero por la tropas de la República.
Ingresó en el servicio exterior para trabajar en la briquetería hacia el año 1946.
En 1948 ingresa en RENFE para trabajar como tornero en Alar del Rey. Pasó a ser fogonero autorizado, y se jubiló como maquinista en Valladolid en el año 1983.