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Entrevista conjunta realizada a cuatro ferroviarias de RENFE que trabajaron en talleres, María Teresa Manuela Arias Ledo, María Concepción García González, Begoña Parejo Jiménez y Lourdes Sánchez Peñas, por Raquel Letón Ruiz el 14 de noviembre de 2018 durante el coloquio "La experiencia laboral de las trabajadoras de RENFE: un recorrido por la formación, trayectoria, relaciones, condiciones y experiencias laborales de las mujeres en el ferrocarril", celebrado en el Museo del Ferrocarril de Madrid con motivo de la XVIII Semana de la Ciencia y la Innovación de Madrid, evento de divulgación científica y participación ciudadana organizado por la Fundación para el Conocimiento madri+d con el objetivo de involucrar activamente a los ciudadanos en la ciencia, la tecnología y la innovación. Consta de 1 archivo audiovisual en formato avi (5,45 GB en alta calidad y 1,12 GB en media calidad y tamaño), con 2 horas, 10 minutos y 56 segundos de grabación, 45 imágenes digitales, y xx páginas de transcripción realizada por _

  • ES 28079. AHF D-1-2-1-4-PHO-0007-0001
  • Unidad documental compuesta
  • 2018-11-14
  • Parte deColecciones

MINUTAJE
-00:19 – 04:24 = presentación la actividad por Raquel Letón.

  • 04:24 – 06:54 = presentación entrevistadas: Manoli Arias, Inma García, Begoña Parejo y Lourdes Sánchez
    -06:56 – 19:34 = formación, cómo accedieron a RENFE…
    -19:35 – 25:14 = labores realizadas por Manoli, vestuarios, trato recibido…
    -25:15 – 32:34 = labores realizadas por Inma, vestuarios, trato recibido…; y también interviene Manoli explicando otras experiencias que tuvo.
    -32:35 – 39:12 = labores realizadas por Begoña, vestuarios, trato recibido…; y también interviene Inma explicando otras experiencias que tuvo.
    -39:12 – 49:01 = labores realizadas por Lourdes, vestuarios, trato recibido…
    -49:02 – 57:10 = continuación de anécdotas sobre las labores realizadas, acceso y permanencia de mujeres en talleres (muchas entraban en talleres para poder acceder a RENFE y enseguida iban a oficinas…) por Manoli, Lourdes e Inma…
    -57:11 – 01:13:02 = bajas laborales, maternidad, absentismo… (hablan Manoli, Inma y Lourdes)
    -01:13:02 – 01:28:36 = relación con los sindicatos y anécdotas (hablan todas)
    -01:28:47 – 01:45:00 = ascensos, gente a su cargo, experiencia Begoña como informadora (hablan todas).
    -01:45:01 – 01:50:10 = últimas aportaciones de cada entrevistada, hablan también de que ahora parece que hay más machismo que cuando entraron en los años 80.
    -01:50:13 – 01:55:13 = turno de preguntas: consejo a las nuevas generaciones.
    -01:55:14 – 02:08:42 = turno de preguntas: ¿qué tiene RENFE?, si no han tenido ninguna inquietud por explorar trabajos fuera de RENFE (relatan sus experiencias y anécdotas).
    -02:08:42 – 02:10:56 = final, agradecimiento a las entrevistadas y a los asistentes al coloquio.

Renfe (1941-2004)

Entrevista conjunta realizada a tres de las primeras maquinistas en RENFE, Gloria Esparza Liberal, Pilar Cordero de Ciria y María del Carmen González Fernández, en el interior del automotor diésel TER expuesto en el Museo del Ferrocarril de Madrid, por Raquel Letón Ruiz el 13 de junio de 2018. Consta de 1 archivo audiovisual en formatos avi y mp4 (3,36 GB avi y 8,33 GB mp4), con 51 minutos y 34 segundos de grabación, 74 imágenes digitales (extraídas del audiovisual), y 27 páginas de transcripción realizada por María Arroyo Gómez

  • ES 28079. AHF D-1-2-1-4-PHO-0006-0001
  • Unidad documental compuesta
  • 2018-06-13
  • Parte deColecciones

RESUMEN:
Gloria Esparza, Pilar Cordero y Mª Carmen González fueron de las primeras mujeres maquinistas que ingresaron en Renfe a principios de los años 80. Hasta esa época, la forma de acceso había sido a través del servicio militar obligatorio, por lo que las mujeres no podían acceder, pero fue en esta etapa cuando se abrió el acceso, durante unos años, a través de convocatoria de oposición, y así pudieron entrar las primeras mujeres. Relatan su acceso a Renfe, experiencias laborales y de formación, ascensos, relaciones con sus compañeros de trabajo, descendencia y conciliación, uso de las áreas comunes con compañeros masculinos, accidentes ferroviarios, huelgas y demás experiencias relacionadas con su profesión.

MINUTAJE:

  • 00:54 – 03:08 = presentación de las tres entrevistadas
  • 03:44 – 06:23 = realización de los cursos de formación
  • 07:13 – 08:06 = cuando sacaron sus plazas
  • 08:06 – 16:00 = primeros turnos, servicios, etc.
  • 16:00 – 19:39 = horarios, tareas de un ayudante, salarios…
  • 20:55 – 25:20 = descendencia, conciliación…
  • 25:20 – 28:05 = alcoholismo
  • 28:05 – 32:20 = ascensos desde ayudante
  • 32:55 – 36:15 = anécdotas, sorpresas por ser mujer y maquinista, falta de uniforme...
  • 36:15 – 38:00 = choques entre maquinistas y jefes de tren
  • 38:00 – 40:16 = conducción, anécdotas…
  • 40:17 – 42:30 = accidentes, descarrilamientos…
  • 42:30 – 46:05 = huelgas, primera jefa de maquinistas…
  • 46:06 – 51:34 = situación actual de las entrevistadas, afirmación de que no se sintieron discriminadas tras la sorpresa inicial (en puestos de oficina se han sentido más discriminadas), algunos de sus hijos han seguido sus pasos, despedida.

Renfe (1941-2004)

Entrevista realizada a Alejandro Sánchez Inchausti y Jorge López Cardiel, antiguos maquinistas de tracción diésel y tracción eléctrica, por Ana Cabanes Martín, en el salón de actos del Museo del Ferrocarril de Madrid y en el interior del Automotor TER 597-010-8 (Ex 9710), ubicado en la nave central del Museo, el día 19 de noviembre de 2015. Consta de 3 archivos audiovisuales en formato avi (604 MB / 2,87 GB / 1,45 GB), con 1 hora, 13 minutos y 25 segundos de grabación (00:08:52 / 00:43:26 / 00:21:07), y 30 páginas de transcripción realizada por Rosana Sánchez de Bustamante González

  • ES 28079. AHF D-1-2-1-4-PHO-0004-0004
  • Unidad documental compuesta
  • 2015-11-19
  • Parte deColecciones

Resumen Video 1: Alejandro Sánchez Inchausti “el Guerra” y Jorge López Cardiel “el Chatarrero”, maquinistas jubilados de Renfe, han sido entrevistados con motivo de la exposición denominada "TER: 30 años de servicios ferroviarios" (http://www.docutren.com/expoter/index.asp). En este video Alejandro narra su trayectoria como maquinista de TER y Talgo, desde sus primeros contactos con los trenes, ya que era hijo de maquinista (Sánchez Guerra, de cuyo segundo apellido procede su “nombre de combate” en el ferrocarril). Cuando su padre ingresó en RENFE, se fundó el grupo de maquinistas de tracción diésel. Estando su padre destinado en Galicia, los primeros automotores prestaban servicio entre Madrid y Coruña, y él acompañaba al equipo durante el mantenimiento de los trenes. Al volver su padre a Madrid, Alejandro quería entrar en la escuela de aprendices, pero al llegar el Talgo, su director preguntó a los maquinistas de RENFE si conocían a algún aprendiz, y los maquinistas se lo propusieron a su padre. A pesar de que él no quería, tuvo que obedecer a su padre e irse a Talgo. Ingresó en Talgo el 24 de septiembre de 1951, como aprendiz de electricista, a las órdenes de Pablo Herreros, jefe del depósito de Aravaca, el primer maquinista que hizo las pruebas de los Talgo. Al poco tiempo, el oficial electricista se volvió a Renfe, y con veinte y pocos años Alejandro se hizo cargo de la parte eléctrica. Luego continuó preparándose, hizo también mecánica y su ascenso fue muy rápido, hasta jubilarse como jefe de departamento de locomotora. Alejandro comenta la importancia de que hubiera habido un mayor contacto del personal de reparación con el de conducción, y que los mecánicos y electricistas tenían que haber hecho más viajes, para que los problemas que surgían durante el trayecto se hubieran podido solucionar con mayor rapidez y eficiencia. En este aspecto, él había tenido una gran ventaja en su etapa de maquinista, al tener conocimientos tanto de mecánica como de electricidad. A continuación comienza su presentación Jorge López Cardiel, pero interrumpen la grabación porque está sonando su teléfono móvil.

Resumen Video 2: Jorge López Cardiel, “el Chatarrero”, comenzó en Mercancías y luego estuvo dos años en Aravaca, en los Talgo. En 1984 pasó a Cerro Negro, algo considerado de privilegiados en esa época, donde estaban los automotores diésel, como ayudante de maquinista. A los dos meses de hacerse maquinista, lo reclamaron del TER, para ubicarlo ya definitivamente en los depósitos de Cerro Negro, donde comenzó su labor de unión entre el taller y los maquinistas, algo que se sustanció al crearse las UNEs, concretamente la UNE de Regionales, a la que dieron los automotores, pasando así de los automotores diésel al comienzo de su vida laboral, a los trenes eléctricos a partir de la creación de Regionales. A continuación, hablan de la introducción del TER en el año 1964. Alejandro recuerda que su padre recibió en Príncipe Pío el primer TER que vino, y luego pasó a ser maestro de talleres en Cerro Negro, donde, en su día de descanso, Alejandro lo acompañaba en los viajes de pruebas de los TER. Alejandro explica la reparación y modificación del 9711, en Aravaca, pues le pidieron que averiguase por qué los motores, bien reparados en Fiat, duraban sólo 40 o 50.000 kilómetros. Él descubre la causa de tantas averías, que era el excesivo precalentado: algunos maquinistas dejaban el tren en marcha toda la noche, para no estar pendientes, en lugar de ir con tiempo suficiente por la mañana para calentar el motor. Luego pasan a hablar de los maquinistas, y Jorge relata que, al principio, en RENFE iban un maquinista y su ayudante, al que se permitía practicar la conducción bajo la supervisión del maquinista. La razón de que tuvieran que ir dos personas en la cabina era por una exigencia debida a que el TER al principio era muy precario en sistemas de seguridad. Al evolucionar la seguridad, ya se autorizó a que en los trenes fuera solamente el maquinista, como sucede actualmente. Alejandro comenta el confort que supuso el TER, debido sobre todo a que su centro de gravedad era muy bajo y la estabilidad proporcionada por la situación del motor horizontal bajo el vehículo. Sin embargo, la velocidad comercial alcanzada no superaba los 100 km por hora, a causa de la orografía y el tipo de vías, ya que el 80% de ellas tenían traviesas de madera. Luego hablan de la organización de los talleres de Cerro Negro. Alejandro manifiesta que estaba muy bien montado y el personal muy preparado, pero poco a poco fueron cerrando departamentos por falta de presupuesto. Jorge añade que, aunque había depósitos en Sevilla y Barcelona, el depósito base era Cerro Negro. Y al principio, los únicos maquinistas autorizados eran los del TER, los de Cerro Negro; eso implicaba que, al tener que ir una misma pareja de conducción siempre con un tren, tenían que estar siete días o más fuera de casa. Con las actualizaciones del TER y la autorización a los maquinistas para otros vehículos y no sólo uno, empezó la decadencia de los vehículos y la dejadez en el cuidado de los mismos. Continúan con sus experiencias en la conducción del TER, desde la época gloriosa de los primeros veinte años, pasando por las posteriores modificaciones en los vehículos, los distintos trucos que utilizaban en caso de averías o fallos durante los viajes, el paso de dos maquinistas a uno en cada tren… También comentan sus trayectos de larga distancia, como el Madrid – Lisboa, los transversales Salamanca – Barcelona , Madrid – Sevilla –Cádiz. Al crearse la UNE de Regionales, el TER dejó estos servicios, que pasaron a Talgo, y empezó a utilizarse en Regionales, para terminar como trenes turísticos. Todas estas experiencias les resultaron muy agradables. El último viaje comercial del TER en España fue en 1995, el TER 52. Luego vino una delegación argentina, que compró dos unidades TER, otras dos locomotoras y coches de viajeros. Jorge fue uno de los encargados de llevarlos a Argentina, a la provincia de Río Negro, formar a un grupo de personas y poner en marcha el TER en la ruta Bariloche – Buenos Aires. Comentan anécdotas variadas sucedidas en los viajes, relativas a averías o por ejemplo a la preparación de las comidas en los llamados “cuartos de agentes”, donde pernoctaban siete u ocho parejas de maquinistas, turnándose para comprar, cocinar, etc. Alejandro recuerda cuando, en la época de las máquinas de vapor, cocinaban sobre las ascuas colocadas en la pala, y allí se hacían sus pucheros. Jorge comenta un viaje al taller de Málaga para reparar el TER número 11, donde estuvieron una semana y coincidió con Alejandro, disfrutando de una semana de restaurante y playa. Terminan hablando de los diferentes cambios de color en los TER, desde su original azul, hasta la creación de las UNEs (de Regionales, Largo Recorrido…), con un color diferente cada dos o tres años; en la actualidad, los trenes son blancos, con una raya del color característico de cada UNE.

Resumen Video 3: Alejandro y Jorge recorren el interior de un TER en el Museo del Ferrocarril de Madrid mientras explican las características y funcionamiento de los diferentes coches que lo componen. Empiezan por el coche motor, que utilizaban para realizar los cambios de sentido, para no tener que ir marcha atrás y hacerlo de forma más rápida. A continuación pasan al coche de primera clase, donde comentan la posibilidad de girar los asientos para cambiarlos al sentido de marcha; muestran las bandejas sujetas con imanes, donde se podía colocar la comida o bebida que te servían; los timbres para llamar al camarero. Luego entran en el coche donde estaba la cocina y recuerdan los buenos menús que servían, en el cual, posteriormente se quitaron los muebles donde guardaban el menaje, etc, y pusieron asientos en su lugar. Pasan al coche de segunda clase, con sus espacios para colocar el equipaje de mano sobre los asientos. Alejandro relata cuando los pasajeros llevaban hasta las meriendas, etc. Llegan al furgón de equipajes, donde Jorge comenta que además llevaban allí en unos armarios las aceiteras para engrasar el tren, el teléfono portátil, banderines, petardos… El equipo del aire acondicionado que daba servicio a los dos coches lo tenían en ese furgón. Y también en ese furgón iba el jefe de tren. Finalmente entran en la cabina principal del coche motor, donde está el control del motor de tracción. Jorge va mostrando los diferentes elementos: el termómetro del agua del motor, el Tren Tierra (sistema de control de señales que facilitó que fuera un solo maquinista), el hombre muerto (que tenían que llevar siempre pisado el pedal); explica el funcionamiento de la máquina: su encendido, puesta en marcha…; el pupitre en el que detectaban las posibles anomalías; enseña el teléfono con el que se comunicaba con el puesto de mando (y que supuso una comodidad, ya que antes tenían que bajar del tren y utilizar el teléfono que había en la señal); hay también un cajón donde se montaba el equipo de música en los trenes turísticos, con altavoces en los vagones. Para terminar, comentan algunos cambios, como la circular del alcohol, la desaparición de las azafatas, y alguna incidencia con los materiales transportados. Lo más grave que recuerdan fue el accidente del TER que iba a Coruña y Vigo, que chocó en Las Navas del Marqués contra un tractor que se quedó sin frenos; hubo muchos muertos. Finalizan con el relato de un suceso en el que unos chicos que estaban en un internado en Sigüenza, un viernes en que volvían a Guadalajara entraron en el aseo del tren, cogieron todas las servilletas que allí había y las quemaron en una papelera; no consiguieron apagar el fuego que se produjo y se quemó el coche motor del tren.

Museo del Ferrocarril de Madrid (1984- )

Entrevista realizada a Ambrosio Romanos Soro por Pilar Domínguez Prats, en Alicante, el día 14 de mayo de 2000. Consta de 2 cintas-casete, 90 minutos de grabación y 16 páginas de transcripción realizada por Pilar Domínguez Prats

  • ES 28079. AHF D-1-2-1-1-PHO-0001-0027
  • Unidad documental compuesta
  • 2000-05-14
  • Parte deColecciones

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nació en un pueblo de Zaragoza en 1916, en el seno de una familia humilde, su padre era jornalero de la construcción. Hizo allí estudios primarios y luego siguió estudiando hasta los 14 años. Desde entonces, hasta los veinte años, se formó y trabajó como electricista en una de las principales empresas de Zaragoza, "Alonso Hermanos".
En la guerra es combatiente en el bando "nacional", en el servicio de transmisiones, lo cual le permitió estar con el estado mayor franquista los tres años de guerra.
De los 23 a los 25 años continuó en su antigua empresa y solicita entrar en RENFE para tener un trabajo fijo. Se presenta como de "libre elección", sin hacer valer su carácter de ex combatiente y entra en RENFE como electricista profesional, en la estación de Zaragoza Arrabal.
Para él RENFE ofrecía varias ventajas: más vacaciones, pago de horas extra y mejor relación con los jefes.
Sus primeros destinos fueron en "alumbrado y fuerza" a cargo de los coches, primero como oficial electricista y luego tras un examen, montador, al cargo de varios obreros poco cualificados. Estuvo allí catorce años.
Relata un incidente en un coche averiado por culpa del mal mantenimiento hecho por uno de los obreros a su cargo. También describe la situación de penuria propia de la posguerra en RENFE.
La primera modernización de la empresa, hacia 1955, hace que dejen el mantenimiento de los coches para dedicarse a las señales eléctricas. Se encargó del enclavamiento eléctrico de la estación de Zaragoza Arrabal.
En esta época es elegido enlace sindical de la sección eléctrica, de una experiencia negativa pues no se podía negociar nada, todo estaba dirigido, dice él.
Él se considera de izquierdas, socialista "desengañado", cuenta que una de sus mayores alegrías fue enterarse de la muerte de Franco.
En los años setenta se produjo una nueva modernización con el CTC y ya entran jóvenes con más experiencia teórica en la RENFE.
Respecto a las ventajas sociales, no tuvo vivienda de RENFE porque cuando se casó(años 50) todavía no había. Tampoco disfrutó de ayudas para sus cuatro hijos, sólo del economato.
Para completar el sueldo trabajaba en "el vagón de socorro" que funcionaba cuando había averías; esto requería estar siempre localizable para asistir a las averías.
Además hacía algunos trabajos particulares de arreglo de electrodomésticos en los fines de semana.
Considera que las mejoras de trabajo en RENFE son ya posteriores a él, que "le ha tocao lo peor', hasta el año 81. En la actualidad vive en la residencia de ferroviarios de Alicante desde que murió su mujer.

Romanos Soro, Ambrosio (Entrevistado)

Entrevista realizada a Antonia López Pedraza por Francisco Polo Muriel, en Arroyo-Malpartida (Cáceres), el día 18 de julio de 2002. Consta de 1 cinta-casete, 60 minutos y 8 segundos de grabación y 16 páginas de transcripción realizada por Elena de Luis Roldán

  • ES 28079. AHF D-1-2-1-2-PHO-0002-0004
  • Unidad documental compuesta
  • 2002-07-18
  • Parte deColecciones

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)
Nació en Malpartida de Cáceres el 4 de octubre de 1948. Hija de ferroviario, factor de circulación y de maestra que nunca llegó a ejercer. Tuvo dos hermanas, una de las cuales, la mayor contrajo matrimonio con un ferroviario. Acudió a la escuela hasta acabar los estudios primarios en el poblado de Arroyo-Malpartida. A los 23 años se casó con un Guardia Civil y se marchó del poblado. Residió en Melilla, en San Martín de Trebejo y en Arroyo de la Luz, estas dos últimas poblaciones pertenecientes a la provincia de Cáceres. Desde que su marido es destinado en el año 1976 a Arroyo de la Luz vuelve a recobrar el contacto casi diario con el poblado ferroviario. Desde el año 1998 reside en Arroyo-Malpartida. Tiene dos hijos, ninguno de ellos tiene vinculación con el ferrocarril. Desde el año 1999 es la Delegada del Alcalde de Cáceres en el poblado ferroviario.

Polo Muriel, Francisco (Entrevistador)

Entrevista realizada a Antonio Andreu Chazarra por Pilar Domínguez Prats, en la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Murcia, el día 9 de septiembre de 2000. Consta de 2 cintas-casete, 110 minutos de grabación y 36 páginas de transcripción realizada por Carmen Grandas Vergara

  • ES 28079. AHF D-1-2-1-1-PHO-0001-0001
  • Unidad documental compuesta
  • 2000-09-09
  • Parte deColecciones

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nació el 29 de julio de 1945 en la casilla 31 de la línea Alicante-Murcia; su padre era obrero de vía y obras. Su madre fue guardesa, cuando se trasladaron a Torrevieja, y su abuela había sido guardesa de 1931-1943.
Describe la casilla donde vivían, junto a la huerta y un gallinero. Hizo estudios primarios incompletos y enseguida trabajó con su padre en la huerta familiar. Luego trabajó de albañil hasta que hizo el servicio militar en zapadores ferroviarios (3 años) . En la mili consiguió el certificado de estudios primarios. Como ferroviario tenía un sueldo bajo, pero le gustaba más el trabajo, que ya cono cía por su padre. Una vez licenciado como obrero primero estuvo de guardabarreras sustituto. Eran pasos a nivel muy peligrosos. Luego fue capataz de Vía y Obras, y tras un curso de 3 meses en León, se pasó a electricidad, por ser menos duro.
Critica los abusos de autoridad por parte de los ”jefes”, más frecuentes en los primeros tiempos. Habla de la evolución de los pasos a nivel, cómo pusieron primero el teléfono, luego la luz y después los quitaron. Hay barreras semiautomáticas y automáticas (las echa el tren a su paso); estas barreras las reparan los electricistas y los mecánicos.
Explica cómo funciona el turno de guardia, la “brigada de incidencias”, para el mantenimiento de las señales. Ahora está en la sección de enclavamientos mecánicos, pese a ser electricista (montador).
Ha hecho varios cursos de electrónica, de señalización, etc, pero no ha conseguido ascender a montador con especialización. Aprobó los exámenes pero no consiguió plaza. Le dieron un reemplazo como encargado, después desapareció la plaza y el servicio eléctrico fue suprimido y se quedó ya de montador en la sección mecánica. Recurrió dos veces por la plaza pero perdió. Ahora piensa que ya no ascenderá y se prejubilará a los 58 años.
Pertenece a la UGT, aunque no elogia mucho su labor. Participó en huelgas pero a menudo tuvo servicios mínimos; piensa que algunas huelgas no valieron para nada. En la actualidad las normas de trabajo son más estrictas, son las “normas de calidad europeas” que hay que cumplir. Considera que su sueldo es bajo, en comparación con las exigencias del trabajo. Se casó en 1970 con una chica de su pueblo. Tienen tres hijos que todavía viven con ellos. Ha vivido en Guadix y luego en Murcia, nunca en casas de RENFE. El médico de la empresa lo usan para los accidentes laborales y las recetas, nada más. Ha tenido algún accidente, pero de escasa importancia. Dedica su ocio a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Murcia, de la que es el presidente; busca documentación, restaura piezas del ferrocarril (faroles, enclavamientos, etc) y está allí casi otra jornada al día. Ha pertenecido a varias asociaciones: Colegio de Huérfanos, Asociación de Empleados General de RENFE (ya disuelta), en su sector de Valencia- Aragón y la Asociación Turística Ferroviaria.

Andreu Chazarra, Antonio (Entrevistado)

Entrevista realizada a Antonio Fonseca Dorado por Ana Cabanes Martín, en la sede de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (Calle Santa Isabel 44, Madrid), el día 25 de julio de 2006. Consta de 1 cinta-casete, 42 minutos y 49 segundos de grabación y 21 páginas de transcripción realizada por Ana Cabanes Martín

  • ES 28079. AHF D-1-2-1-3-PHO-0003-0003
  • Unidad documental compuesta
  • 2006-07-25
  • Parte deColecciones

Antonio Fonseca Dorado nació el veintidós de junio de 1961. Su padre, Ambrosio José Fonseca Díaz, era peón “raspao” en RENFE en Villaverde Bajo. Es el pequeño de cinco hermanos, ninguno de ellos ha trabajado en el ferrocarril, sólo Antonio. Su padre murió cuando el tenía 7 años y desde los 8 estuvo en el Colegio de Huérfanos Ferroviarios. Ahora está casado y lleva 20 años trabajando en la Fundación.
En el primer colegio que estuvo fue en Ávila, donde entró con 8-9 años y estuvo 4. Después estuvo en Madrid otros dos años y en León otros dos. Nos cuenta un poco como fue su vida en estos colegios y cómo lo pasó.
La vida en el colegio de Ávila era dura, las monjas daban las clases, que en general eran buenas, pero ponían castigos muy duros. La comida era muy mala y pasaban mucha hambre, solo comían bien cuando hacían alguna fiesta e iban los consejeros, directores… La ropa que les daban era usada y dormían juntos en habitaciones de 80 niños.
En Madrid ya los profesores eran de la calle y les permitían salir los fines de semana a casa si tenían menos de dos asignaturas suspensas. La comida no era tan mala como en Ávila.
En León era diferente, te dejaban fumar, el pelo largo, podías salir, castigaban menos. Hacían campeonatos de futbol con gente de fuera del colegio. En León los del colegio eran conocidos como los del chef y tenían muy mala fama. Hacían también concursos de teatros y de play back.
En los colegios también realizaban fiestas, como maría Auxiliadora o San Juan Bosco y tenían vacaciones de semana santa, navidad y verano.
Antonio en los ochos años que estuvo en Colegios de Huérfanos Ferroviarios no se sacó ningún estudio, aunque realizó la FP.

Cabanes Martín, Ana (Entrevistadora)

Entrevista realizada a Antonio Sánchez Velasco por Pilar Folguera Crespo, en la estación de Valencia, el día 26 de junio de 2000. Consta de 2 cintas-casete, 118 minutos de grabación y 22 páginas de transcripción realizada por Pilar Folguera Crespo

  • ES 28079. AHF D-1-2-1-1-PHO-0001-0017
  • Unidad documental compuesta
  • 2000-06-26
  • Parte deColecciones

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Antonio Sánchez Velasco nace en Madrid el 11 de noviembre de 1934. Su padre y su madre trabajaban en la carnicería de su propiedad en el Mercado de la Plaza de la Cebada. Realizó sus estudios primarios y secundarios en el Colegio de las Escuelas Pías de San Fernando al tiempo que ayudaba a sus padres en la carnicería. El trabajo no le satisfacía lo cual le inclinó a continuar sus estudios superiores en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, carrera que terminó en el año 1962.
De su familia recuerda que su padre no tenía ideas políticas marcadas y el mismo se no tener una tendencia política determinada aunque confiesa coincidir con las ideas de Fraga.
En 1962 ingresa en RENFE en el Servicio Eléctrico de la 4ª Zona con la categoría de Ingeniero en Prácticas. A partir de ahí presta servicio en Valencia, en los Talleres del Depósito de Tracción Eléctrica en Príncipe Pío.
En 1964 le nombran Ingeniero de Entrada en la Jefatura de Infraestructura de la 4ª Zona a partir de la reunificación de Vía y Obras y el Servicio Eléctrico, un año después le nombraron Ingeniero de Ascenso y en 1966 le nombraron Ingeniero Jefe de División de Infraestructura de la 1ª Zona de Madrid Príncipe Pío. Dos años después es ascendido a Ingeniero Jefe de Zona de Infraestructura en la misma Zona. De esos años recuerda las dificultades para conseguir material que les permitiera realizar una renovación sistemática de las vías.
Durante los años setenta y ochenta continua su carrera con nuevos nombramientos: SubJefe de Departamento en la Dirección de Obras e Instalaciones, Jefe Adjunto del Departamento, Jefe Delegado de Infraestructura de la 1ª Zona, Jefe de Infraestructura de la Zona Centro, Gerente del Eje Oeste de Mantenimiento de Infraestructura y Gerente de Madrid y Oeste de Mantenimiento de Infraestructura, prejubilándose con 58 años en 1993.
De su carrera profesional recuerda las grandes dificultades para realizar el trabajo adecuadamente durante la década de los años sesenta y como a partir de la década de los setenta se comenzó a realizar programaciones anuales para la conservación sistemática de la vía.
Recuerda igualmente que eran años de muchos accidentes, descarrilamientos, choques que él achaca fundamentalmente a las deficiencias en las instalaciones, especialmente en lo que se refiere a las medidas de seguridad eléctrica.
También recuerda con especial cariño el clima de estrecha colaboración entre los diferentes servicios de RENFE: Materiales y Tracción. Existía, a su juicio, un ambiente de compañerismo que posteriormente en los años ochenta y noventa se rompe de cierta manera. Los nombramientos de tipo político introducen rupturas de carácter profesional y personal.
Los años ochenta son también los años se introducen cambios fundamentales en la Compañía: innovación y cambio tecnológico serán las características que definirán el trabajo realizado en RENFE. En este mismo sentido los trenes de cercanías y la planificación del Tren de Alta Velocidad transformarán los esquemas de trabajo y planificación.
A pesar de la prejubilación que el considera prematura afirma que su trabajo en RENFE ha estado lleno de satisfacciones y siempre, a lo largo de treinta años ha tenido la misma ilusión por desempeñar su trabajo a base de esfuerzo y sacrificio.

Sánchez Velasco, Antonio (Entrevistado)

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