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- 1939-05-30 - 1940-07-17 (Creation)
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Papel.
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Transferencia realizada en fecha 01/01/1987
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- Proyecto de puente de hormigón armado de dos arcos de 23 m de luz sobre la riera de La Bisbal en el km 619,810 de la línea. - Contiene: Documentación tramitando el proyecto y plano del antiguo puente en el km 37,750 del tramo de Valls a Villanueva y Barcelona; Memoria, planos, pliegos de condiciones y presupuesto. (Duplicado). (1939 mayo 30/1940 febrero 27)
- Solicitud de Salvador Euras para solucionar el conflicto de la reconstrucción del puente en terrenos de su propiedad. (1939 septiembre 12/1939 septiembre 29)
- Proyecto de puente de hormigón armado de tres tramos rectos de 16 m de luz en el km 619,810 de la línea. - Contiene: Documentación tramitando el proyecto; Memoria, plano, cubicaciones, cuadro de precios y presupuesto general. (Cuatro ejemplares). (1940 marzo 26/1940 julio 17)
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Inventario en nueve volúmenes y Fichero topográfico
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Publication note
“Puente sobre la riera de La Bisbal, km.619,808. - Características.- Puente metálico de un tramo, de 49,50 m. de luz, con vigas tipo Pratt, tablero inferior y arriostramiento superior. Puente de doble vía, de dos vigas principales. - Voladura y solución provisional. - A consecuencia de la voladura quedó destruido el estribo lado Barcelona y parte del tramo metálico. Dada la poca altura de este puente y la escasa importancia de las avenidas ordinarias de la riera, se adoptó, como solución provisional, la de aprovechar la mitad útil del tramo, que quedó apoyada sobre el estribo lado san Vicente y sobre dos castilletes de traviesas, uno por viga, terraplenándose la zona de cauce correspondiente a la parte destruída del tramo. - Construcción del nuevo puente- La nueva obra está constituída por dos arcos parabólicos de 23 m. de luz, de hormigón armado, y está situada aguas abajo del antiguo tramo metálico, mediante una pequeña desviación de la línea, que mejora el trazado de las vías generales, cuya rasante se ha elevado 1,20 metros, a fin de no disminuir el desagüe superficial de la nueva obra con relación al antiguo tramo. Esta solución ha permitido suprimir la provisional con un gasto y un plazo de tiempos inferiores a los que hubiese requerido la construcción y el montaje de un tramo metálico equivalente al antiguo”. En: Revista de Obras Públicas : Órgano de los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, nº extraordinario, dedicado a la Cruzada Española 1936-1939, Madrid: Escuela Especial del Cuerpo [marzo 1940], pp. 86-87.
Véase además: GARCÍA MATEO, José Luis (dir.), JIMÉNEZ VEGA, Miguel y CUÉLLAR VILLAR, Domingo. Inventario de Puentes Ferroviarios de España, Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Ediciones Doce Calles, 2004, p.172.
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Note
NOTA HISTÓRICA: [Texto del informe de 27/02/1940 del expediente C-0406-1/1]: "La premura con que fué redactado este proyecto de puente y la evidencia con que la solución adoptada aparecía como preferible a todas las demás, dió lugar a que en la memoria de dicho proyecto no se expusieran con el conveniente detalle los antecedentes y circunstancias del cauce que había de salarse, a fín de que la Superioridad pudiera formar completa idea del problema, cuya solución se proponía. A remediar esta deficiencia tiende la presente nota. La riera de La Bisbal, como la mayoría de sus similares de la región catalana, es una corriente de carácter torrencial por la que normalmente solo circulan aguas subálveas. Tiene una cuenca bastante extensa que recoge las aguas de gran parte de la comarca del Panadés y de las montañas que por el Norte y Noroeste le sirven de límite. El cauce principal procede del pueblo de La Bisbal, que le da su nombre, distante de Vendrell unos 8 km hacia el norte. Pasa por esta última población, cruza la línea de Tarragona y llega a la costa, después de recorrer unos 4 km hasta el emplazamiento del nuevo puente proyectado. A corta distancia de éste, desemboca en el mar.
En las avenidas ordinarias el nivel del agua es muy poco elevado y la corriente ocupa a lo sumo una mitad del ancho del cauce, que bajo el puente es la comprendida entre la pila central proyectada y el estribo lado Barcelona, donde ahora está colocado el medio del tramo metálico, salvado de la voladura de los rojos. Las avenidas extraordinarias, que son muy raras, cubren el lecho con una altura de metro y medio de agua, como máximo. Pero además, se producen, a intervalos bastantes años, avenidas excepcionales en las que el agua ha llegado al nivel de la vía.
La última de éstas, ocurrió el año 1913. La línea de Madrid a Barcelona era entonces de vía única y salvaba la riera por medio de un puente metálico de 3 tramos contínuos ... Supresión de las pilas y establecimiento de un tramo único de 45 m de luz, que se construyó par doble vía. Era el destruido por los rosjo a principio de 1939...."
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ISAD (G): Norma Internacional General de Descripción Archivística / Adoptada por el Comité de Normas de Descripción, Estocolmo, Suecia 19- 22 septiembre de 1999.- Madrid: Subdirección de los Archivos Estatales, 4454