RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Rafael Vela Navarro nació el siete de mayo de 1928, en Santa Cruz de Múdela, en la provincia de Ciudad Real. Está casado y tiene un hijo. Su padre era mozo de agujas en la estación de Linares-Baeza y su hermano también desarrollaba labor ferroviaria.
Comienza describiendo su trayectoria profesional. No asistió durante mucho tiempo a la escuela de MZA debido a que pronto comenzó la Guerra Civil Española, y tuvo que abandonar la estación junto con su familia debido a los bombardeos, y en cuanto la Guerra termina regresan. Después de la Guerra, alrededor de 1942, ingresa en RENFE como peón de la CNS y el ocho de agosto de1945, debido a la escasez de personal, ya como factor con una brigada a su cargo. A lo largo de su vida pasa por diferentes destinos hasta volver a la estación donde nació. Durante todo ese tiempo, ha vivido en diferentes lugares para promocionarse profesionalmente, relatándonos su vida en los poblados ferroviarios.
Vive en Linares-Baeza hasta que se casa en 1958, y es cuando abandona la casa de sus padres para trasladarse a la vivienda de RENFE en Calancha. Más tarde, solicita como destino Vilches, y le es concedido. Después Torreblascopedro, y alrededor de 1965-66 es cuando retorna a Linares-Baeza, excepto un pequeño periodo en el que fue destinado a la refinería Calvo Sotelo. Debido a los enfrentamientos con el jefe de estación, lo devuelven a su destino como jefe de estación, y se jubila poco después a fines de 1984. Afirma que la vida en los poblados era buena para los tiempos que corrían. Las viviendas contaban con un inodoro, pero no lavabo ni bañera. Las casas tenían habitaciones pequeñas, pero cubrían sus necesidades. Contaban con electricidad pero no agua potable, ya que recuerda que salía todos los días un tren de la estación de Linares-San José para llenar la cisterna, y una vez de vuelta se repartía por el poblado. En cuanto a los servicios, en algunos poblados tenían médico, farmacia y tienda de comestibles. Otros no tenían nada de esto, y sólo disponían del tren del economato o ni siquiera, y tenían que pedir favores para que les enviasen comestibles o lo que necesitasen. Algunos de los trabajadores tenían huerto y algún animal. Centrándose en la estación Linares-Baeza, en relación a su vida social, muchos de los trabajadores participaron en actividades teatrales. Formaron una compañía teatral en la que el Alcalde era el director. Respecto a las fiestas, gracias a los ferroviarios, se introdujo la de La Virgen del Rocío, que duraba unos dos o tres días, y aun hoy se sigue celebrando. En relación a la vida sindical, él era vocal sindical provincial del Sindicato Vertical, pero afirma que los sindicatos hacían lo que decía el Gobierno, pero eso sí, los obreros estaban más protegidos que ahora. De la Guerra Civil, recuerda los bombardeos del principio y del final de la misma. Debido a esto su familia menos su padre emigran a Santa Cruz de Mudela a casa de una tía suya. También existían refugios para las personas que se quedaban. Recuerda las represalias políticas que hubo al terminar la Guerra y las depuraciones. Baeza fue una estación de castigo para todo aquel del que se sospechaba que fuese republicano. Las opciones eran: encarcelarlo, despedirlo o trasladarlo. Pasado un tiempo algunos de los despedidos fueron readmitidos.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Representa la incorporación de las mujeres en Vía y Obras. Nació en 1960 y se incorpora a RENFE en 1982, ha sido Obrero especializado y Primer Obrero, luego es destinada como Guardabarreras y es apartada de este servicio por problemas de audición. En 1992 pasa a ser Oficial Administrativo en la Jefatura Territorial de Burgos. Está casada con un Factor ferroviario y ha obtenido un puesto como cedente por matrimonio. Es una mujer muy afable y de trato fácil, muy risueña y enseguida la entrevista se establece en unos términos muy cordiales. El problema radica es que casi inmediatamente se olvida del magnetofón y emplea un tono excesivamente coloquial, lleno de inflexiones de voz que hace que la transcripción sea muy difícil, se hace necesario oírla para recoger todos los matices de las frases sin terminar y las exclamaciones.
Su familia procede de la emigración, de un pueblo de Burgos, y se establece en Bilbao, el padre es Ordenanza. Llama la atención la falta de conciencia de las condiciones de vida y trabajo de sus padres. Niega en un primer momento que su madre trabajara y más adelante dice que vivían en una vivienda de una comunidad de vecinos a cambio de que su madre se encargara de la limpieza. No quiere saber nada de política, siente aversión por el tema, y aunque es de UGT, se considera “más bien de derechas”.
Ingresa en RENFE porque una amiga, -cuyo padre es ferroviario-, le dice cuando está estudiando COU que si le lleva una hoja de solicitud porque están pidiendo gente. En el año 1981, en enero y febrero, se presentan más de 3.000 personas a los exámenes de ingreso en Bilbao. Parece ser que en esos años entró mucha gente. Ella solicita el ingreso para “Factor y obras categorías” y la llamaron a los 6 meses para la categoría de Vía y Obra. Relata la impresión que le causa el ambiente tan duro de gente mayor, muchos analfabetos, en el que entra, una chica joven que ha vivido aparentemente una vida tranquila en Baracaldo con sus padres.
Cuando se tiene que presentar va con su madre a Venta de Baños y relata los problemas del primer día, por ejemplo que no hay botas de su número y que tiene que ir con un zapato bajo; sí le dan el buzo. Al mes de estar en la renovación de la vía la pones, junto a los nuevos que han llegado con ella, a hacer prácticas en los pasos a nivel.
Vive de patrona, pero antes ha pasado 4 días en el “Cuarto de agentes”, ella sola; sólo tiene 21 años.
El trabajo en la vía se le hace muy duro pero ella trabaja como los demás, dice que el problema añadido es cuando tiene la regla, que eran muy dolorosas, y hacía frío o tenía que ir a hacer pis, en una recta, donde no había un árbol, confiesa que lo ha pasado mal, pero nunca ha pedido una baja. Sin embargo algunos chicos pasotas decían que no podían trabajar. Aunque ella sólo está un mes en la renovación porque enseguida la mandan a un paso a nivel.
En el paso a nivel trabaja 12 horas, está cerca de Venta de Baños y hace turnos de 8 a 8 horas, alternando mañana y noche. Cobra consecuentemente más, cerca de 100.000, que le parece mucho, incluso más que lo que cobra en la actualidad. Describe las garitas en los años 1982, 83, como sitios sin servicios, ni luz eléctrica, las dificultades para una mujer de tener que manejarse con el buzo, sus compañeros que no la animan en absoluto, todo lo contrario, y ella que resiste haciéndose la valiente, porque las noches en la garita son desagradables.
Se casa en 1985 con un Factor y ella sigue destinada en Magar y por “reunión de cónyuge” solicita el destino a Burgos. En 1989 pide el ascenso a Obrero Primero y le mandan a Valladolid, pero se queda embarazada y entonces ya no está en pasos, sino en el “Cuarto de Agentes”. Después de dar a luz pide 4 meses por baja maternal y luego un año de excedencia por maternidad, cuando se incorpora de nuevo le hacen un reconocimiento completo, como si fuera la primera vez, y la detectan una sordera por lo que la destinan, con la misma categoría, a un servicio de auxiliar administrativo.
En los años ochenta dice que se meten mucha gente, entre ellas mujeres, alguna maquinista, y sobre todo Factores.
En cuanto a las reivindicaciones ella dice que las personas mayores no se atrevían a demandar mejoras, ni nada, sólo los jóvenes exigían algo.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Inmaculada García nace en Burgos, en donde residían sus padres, ya que el destino de su progenitor, ferroviario, era la localidad castellana.
Perteneciente a una familia ferroviaria, en donde no sólo el padre sino también el abuelo paterno formaban parte de los empleados del ferrocarril, pasa los primeros años de su vida en un ambiente presidido constantemente por el mundo ferroviario; amigos, familiares, entornos pertenecen al ámbito del tren.
La entrevista aporta elementos diversos pero de gran interés, que además sirven de contrapunto a otras de las entrevistas realizadas.
En primer lugar el componente de juventud, no sólo por que la entrevistada se incorpore recientemente a la compañía: 1986, con lo que esto conlleva de desempeño de un trabajo en unas condiciones históricas y laborales muy peculiares y muy diferentes a lo que el trabajo y las condiciones de trabajo había sido históricamente en la RENFE. Esta circunstancia hace que viva los años de las transformaciones más radicales en la Empresa ferroviaria, tanto en lo que se refiere a la tecnología, como a la reducción de personal, fin de algunas de las prestaciones sociales u organización del trabajo en el mercado interno de RENFE.
Describe dos formas de trabajar en la Compañía, que son dos culturas del trabajo diferentes, una primera voluntarista y resignada que idealiza a la Empresa y una segunda, en la que se insertaría, por talante y preparación, la entrevistada, en la que prima la profesionalidad y las relaciones sociales más democráticas, sin que se haya perdido enteramente la escasez de medios y una cierta resignación.
Nuestra interlocutora ingresa en la Compañía a una edad muy temprana, siendo todavía una adolescente. Esto le lleva a un acceso compartido con el estudio, que mantendrá durante años, incluso bastante tiempo después de haber ingresado en la RENFE. Esta circunstancia generará en la entrevistada, por una parte, unas expectativas de trabajo futuro que sólo se satisface muy recientemente, y por otra una preparación para el desempeño, dentro de la Compañía, de una serie de actividades no estrictamente laborales, como son la representación sindical de su Sección. Por último condiciona un tipo de trabajo, a tiempo parcial, poco usual en la Empresa.
Su categoría de Montador Electricista de Instalaciones de Seguridad supondrá la culminación a su preparación en la Escuela de Aprendices a la que había accedido mediante examen, la cualificación que adquiere en la misma la pondrá en práctica una vez que se incorpora definitivamente a la Empresa, y que le obligará a realizar buena parte de su trabajo al aire libre y en contacto directo con la infraestructura ferroviaria y el mantenimiento de las instalaciones vitales para la seguridad viaria.
En los primeros años la falta de medios le obliga, como otros compañeros y compañeras a un desplazamiento para realizar las reparaciones en el propio tren, pero posteriormente la equipación de vehículos de motor en la Compañía supone un cambio cualitativo importante en el desempeño del trabajo.
Finalmente su condición de universitaria le sitúa en un lugar distinto, pero distante, de sus compañeros de trabajo, básicamente con estudios medios o primarios.
Inmaculada es miembro de la última promoción que accede a RENFE a través de la bien considerada internamente Escuela de Aprendices. Esto también lleva aparejado el que sea una de las personas más jóvenes, incluso en la actualidad, en Red ferroviaria.
Su condición de mujer le sitúa en una tesitura particular dentro de la Empresa; primero porque es parte de un colectivo poco numeroso en Infraestructuras e incluso en la RENFE, segundo porque debe acometer su integración con ciertos inconvenientes derivados de la falta de tradición laboral femenina en los medios en los que los va a desempeñar, no tanto por el componente fuertemente masculinizado de su categoría laboral, como por la falta de previsión de la Compañía para las necesidades específicas derivadas de su sexo.
Su vertiente sindical es múltiple, tanto porque representará a sus compañeros de Sección, que se consideraban tradicionalmente olvidados en las reivindicaciones generales y genéricas que los sindicatos de clase realizaban, como porque lo hace desde su condición de joven licenciada en Derecho y desde una candidatura independiente.
La experiencia sindical será breve, menos de un año, pero enriquecedora en cuanto a posibilitar el conocimiento real e interno de los entresijos de la negociación sindical y el quién es quién dentro de RENFE. No obstante un cierto punto de desencanto se deriva también de esta experiencia, puesto que sirve, a nuestra interlocutora, para comprobar fehacientemente la resignación, cuando no el desinterés o el miedo a la reivindicación de los derechos, de muchos de sus compañeros de trabajo.
La entrevista que discurre por derroteros de cordialidad y sinceridad, supone, finalmente, una nueva aportación al conocimiento de la Historia Social de los ferroviarios, por cuanto aparece en ella la forma de vida derivada del desempeño de una actividad determinada, dentro de un contexto social e histórico determinado y en una Empresa tan peculiar y específica dentro del mundo del trabajo como es RENFE; a una edad tan temprana como lo hace nuestra interlocutora y con los condicionantes y características que ella tiene.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Manuel Villajos nació en Alcázar de San Juan en 1930. Hace los estudios primarios y a los 11 años, por necesidad económica, se va a trabajar como pastor para unos ganaderos del pueblo. Continuó este oficio hasta los 17 años, entonces empieza a estudiar en una escuela ferroviaria particular con la intención de entrar en RENFE.
En 1949 ingresó en RENFE como obrero de vía y obras, poco después le ponen a trabajar de "listero", apuntando las tareas que hacen sus compañeros.
Hace el servicio militar en el regimiento de zapadores ferroviarios, después vuelve a Alcázar a una brigada de vía y obras donde trabajó como mecanógrafo. Allí le ocurrió un incidente grave para él pues "se jugaba el pan", cuando se acababa de casar, hacía un año.
Relata con detalle ese incidente: en el año 1959, un compañero le acusó de haber promovida una huelga de ferroviarios, lo cual era falso. Tuvo un juicio de conciliación donde se demostró su inocencia, gracias al apoyo de su jefe y de los compañeros. El promotor del incidente se tuvo que marchar a otro lugar.
Habla de las condiciones laborales en aquellos años 40 y 50, con sueldo bajos y sin herramientas para trabajar, pero sin posibilidad de protestar por ello ya que siempre había otro dispuesto a coger el trabajo.
Más adelante pasa a ser obrero especializado mediante un examen. Luego le proponen ir al sector de enclavamientos "con reemplazo", no fijo. Allí estuvo haciendo el trabajo de engrasador con la categoría anterior; es decir, como obrero especializado (en la entrevista se lee la carta de contestación del director de RENFE, de 1964, a su escrito por haber cobrado de más, la dirección le concedió un premio a su honradez).
Describe el trabajo de engrasador en un enclavamiento hidráulico: limpiar los cambios, las agujas, los cerrojos, las señales y engrasar los cojinetes de los cambios para que las agujas resbalaran bien; lo más importante era la limpieza de todos los aparatos.
Considera que era un trabajo más suave que el de obrero de vía, pues ya no se usaba pico y pala. Había turnos de 8 horas de mañana, tarde y noche. En la brigada había 3 oficiales, 2 ayudantes, dos engrasadores y otros cuatro que no tenían la categoría pero hacían de engrasadores.
En el año 1968 hace una reclamación al director de RENFE para que le reconozcan la categoría de engrasador y gracias a su reclamación se admite el paso directo a la categoría de engrasador de enclavamientos. La plaza era en Sta. Cruz de Mudela, pero no llegó a trabajar allí porque hacía falta en Alcázar de San Juan.
El puesto de ayudante engrasador de enclavamientos lo consigue por medio de un examen en 1982. Su tarea es colaborar con el oficial. Las duras condiciones de trabajo mejoraron con la llegada de otro jefe de equipo a la brigada de enclavamientos, "El Maña", que consiguió que se hiciera un taller de trabajo, allí había una taladradora y una fragua eléctrica, entre otras cosas.
Trabajó de ayudante de enclavamientos sin que se le reconociera esta categoría hasta que se examinó. A partir del 82 fue difícil ascender de categoría porque no había concursos. Como ayudante tenía que hacer un trabajo más especializado: mirar los niveles de agua del depósito del enclavamiento hidráulico, comprobar las agujas y los cambios, etc. La electrificación de las líneas afectó a estos enclavamientos provocando averías.
Habla de las ventajas sociales de la RENFE, en Alcázar había un importante poblado ferroviario pero el no vivió allí porque tenía la casa de su mujer. Sin embargo habla muy bien de la escuela de aprendices de Villagarcía de Arosa donde estudió su hijo soldador chapista, durante tres años desde los 14.
Para él los sindicatos fueron responsables del declive de estas escuelas porque redujeron a un solo año los estudios que allí se hacían. Tiene una actitud crítica respecto a los sindicatos, aunque estuvo afiliado a UGT. Sólo considera bueno el primer convenio que se firmó con los sindicatos, luego dice que no conseguían nada con las huelgas.
Después pasó a instalaciones de seguridad como montador mecánico (1984), un trabajo más sencillo porque funcionaba con un motor eléctrico.
En la última etapa estuvo en Socuéllamos, hacía de oficial, jefe de otro obrero, pero con la categoría de ayudante. Le pagaban lo mismo, más dos horas extra y la comida. Se jubila con 56 años, en 1986, porque tenía más ventajas económicas para él. Tiene creencias religiosas aunque no es practicante.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Lope García Serrano nació el 21 de noviembre de 1937 en Castejón de Ebro, Navarra. Está casado y tiene tres hijos, dos chicas y un chico. Su padre era fogonero en el depósito de Tarragona y su madre se dedicaba a sus labores. Tiene dos hermanos y cuatro hermanas. Los dos hermanos eran ferroviarios, uno inspector de almacén de movimiento y otro oficial de material móvil. De sus hermanas, dos de ellas estaban casadas con ferroviarios.
En un principio describe su trayectoria profesional relacionada con el ferrocarril una vez que deja la escuela municipal a los 12 ó 13 años. Ingresa a los 18 años como voluntario de ferrocarriles en Zaragoza y explica los exámenes que tuvo que superar para ingresar en la unidad de prácticas de ferrocarriles de RENFE, y que después de cuatro años de prácticas se licencia en calidad de fogonero y maquinista autorizado. Describe su vida en el poblado de Castejón de Ebro, los barrios de las casas para ferroviarios cedidas para los trabajadores de RENFE que se crearon, debido a la construcción del ferrocarril en el pueblo, entre esos barrios menciona, el barrio del cura y el barrio verde. Cuenta que se creó, en un principio, un economato ajeno a la RENFE, fundado por los propios ferroviarios como una cooperativa ferroviaria, y posteriormente otro perteneciente a RENFE. También describe cómo era la vida diaria en los barrios de casas para ferroviarios en Castejón, en concreto en el barrio del cura, donde vivió con su familia. Habla del tipo de educación que recibía, que la impartía el cura del pueblo; el servicio sanitario, los servicios religiosos, la vivienda, las fiestas que se celebraban en el poblado, la fiesta de la Virgen del Amparo y San Francisco Javier, el patrón del pueblo, también cuenta las actividades que se solían realizar en los momentos de ocio, por ejemplo, pasear por el pueblo, jugar al balón, pasear en bicicleta…Después de esto, menciona al alcalde más antiguo del pueblo, Paco Roid, y que algunos de los alcaldes habían sido ferroviarios. También cuenta que realizaban actividades culturales organizadas por la gente del pueblo, en su mayoría teatros. Y por último, explica de qué manera afectaron los hechos históricos y políticos del momento a la evolución del pueblo, por ejemplo, la 2ª República, la Guerra Civil, la dictadura y la Transición, cuenta que un hombre del pueblo que era jefe de tren tuvo que huir hacia Francia porque venían a por él y que con la llegada de la democracia, regresó a Castejón y readmitido en RENFE como operario. Y por último, menciona, con respecto a la existencia de agrupaciones políticas o sindicales de Castejón, que cree que existía en el pueblo una agrupación de la CNT.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nace en 1903 en Rágama, Salamanca; casado con una guardesa, lo fue durante 9 años, tiene un hijo que es licenciado en Químicas, que también trabaja en RENFE Familia muy humilde que emigra a Pamplona porque allí tiene un tío y un hermano que trabajan en los ferrocarriles; emigra toda la familia y él acude a una academia gratuita a aprender a dibujar. Ingresó en 1921 en la Compañía del Norte de España. Ha sido obrero, Capataz y Sobrestante durante 30 años. Tiene grandes facultades para el dibujo y ha aportado algún dibujo para el proyecto. Comenzó dibujando los cambios de vía y dice que llegaba a dirigir las obras. El hecho de que dibujaba tan bien le posibilita el ascender a Obrero primero sin tener que desplazarse a un puesto que no reunía las condiciones mejores. Desde que es Obrero fijo, tiene casa. Se jubila en 1971.
Hace la mili en caballería y montaba muy bien a caballo, por eso le mandan a Madrid a la escuela de equitación; está en Madrid en el año 1924 y dispuesto a ir a la guerra de Cuba, pero la finalización de la misma en ese año le permite continuar en España.
Relata su trabajo en la Compañía de Ferrocarriles del Norte y dice que era la mejor que había y cómo se trabajaba, “que eran como hermanos”. Descripción de la comida en común y de la vida en Pamplona, que “a pesar de que el sueldo era pequeño, tenían muchos beneficios”.
Su mujer ejerce de guardesa para conseguir la vivienda en la que viven; describe el trabajo de guardesa y no le da demasiada importancia, dice que lo hacía “porque quería que él tirara para adelante”. Los turnos de las guardesas y de los guardabarreras eran 8-8-8, pero el guardabarrera por la noche. La guardesa ganaba 1 peseta.
Forma parte de un “tren de avance” que va reparando las vías en la guerra civil.
Resulta muy interesante como se describe apolítico, que no pertenece a ningún partido ni sindicato, a diferencia de sus compañeros que eran de la UGT o del P.C., para a continuación decir, “o sea que era de derechas”.
Cuenta como la Guardia Civil llevaba control de todo el personal y como él lee estos informes de una cartera que se dejan olvidada en su casa.
Cuando trabaja en un rebaje de un terraplén en Cortes, hay 400 hombres trabajando y más de 100 son prisioneros, empieza a contar esta historia cuando dice que estaba trabajando en el tren de avance y los jefes confiaban en él, a pesar de que seguía siendo obrero primero, no había ascendido porque con la guerra se habían detenido los ascensos.
Sobre el trato con los prisioneros presume de que él los trataba muy bien y los hacía trabajar mucho, porque a veces les permitía que estuvieran con la familia cuando iban a verlos, dice que cuando les licenciaban se iban a despedir muy contentos.
Dice que además iba el sargento o el teniente a pedir informes de los prisioneros y que como no les dejaba hablar de política, le querían mucho. En realidad la confianza que se tiene en él es fruto del colaboracionismo con el nuevo régimen.
Le encargan que se haga cargo de la línea de Soria, que se agrega a la de Pamplona, para que vaya a inspeccionar todo aquello, cuando se produce el Rescate, porque él estaba destinado en la Compañía del Norte y dice que como la dirección de esta línea sabía que “iba a venir la RENFE”, no había metido traviesas en 3 años y había descarrilamientos todos los días.
Describe como en la Compañía del Norte el economato consistía en un vagón o dos del tren que pasaba con lo que se pedía, lo que pedían las guardesas y los obreros. También como llenaban los aljibes con el agua que llevaba el vagón-cisterna, en los años 1925, 26, 27.
Resulta de interés todo lo que dice relativo a la Compañía del Norte.
Acaba la cinta criticando la actuación del Director de RENFE Valverde al que acusa de haber estafado con la compra de unos terrenos en Madrid y con el AVE.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nace en Collado Mediano (Madrid) en 1964; de padre ferroviario (obrero especializado de vía y obras) y madre cocinera. Su infancia transcurrió en el pueblo, junto a sus tres hermanos, hasta 6º de EGB. Recuerda el vagón del economato y los viajes familiares en tren a Madrid los días festivos.
Luego siguió estudiando interno en Madrid, el primer grado de formación profesional (electrónica) y parte del segundo grado. No acabó este grado porque su padre le convenció para presentarse a la convocatoria de militares de ingreso en RENFE; al aprobarla estuvo tres años de servicio militar, de los 18 a los 21 años.
Describe las actividades y la enseñanza en estos años de “mili”, el primer año fue el más duro porque había una disciplina exagerada y se exigía mucho estudio. En principio pensaba ir a telecomunicaciones o señalización, pero en función de las notas y la oferta de plazas tuvo que hacer la especialidad de enclavamientos mecánicos. Hizo dos años de prácticas en enclavamientos como militar, junto a un cursillo teórico para ser oficial. Al licenciarse salió con la categoría de ayudante, pero a los dos años pasaba automáticamente a oficial. En su opinión la formación que les daban era excesivamente teórica.
Las prácticas consistían en estar seis meses en “conservación” o mantenimiento y otros seis meses en “montaje”.
El mantenimiento lo hizo en la línea de Príncipe Pío, desde Madrid a Robledo de Chavela. Revisaban todas las estaciones comprobando los cambios, los ayudantes se ocupaban de la limpieza y el engrase de los aparatos y también comprobaban su funcionamiento, divididos en grupos.
Tiene buenos recuerdos de esta primera etapa ya que en enclavamientos había compañerismo y una buena relación con la gente mayor. Las condiciones de trabajo “no estaban mal” y además valora las ventajas de los viajes gratis en tren y las vacaciones.
En los talleres de material fijo de Villaverde Bajo el trabajo era más monótono, se limpiaban los aparatos dentro del taller, aunque también hicieron el montaje de la estación de Villaluenga- Yuncler en la línea de Cáceres.
A diferencia de las épocas anteriores, trabajaban con monos, botas y guantes que daba la empresa. Estos se rompían mucho y no eran suficientes.
Considera que entró en una buena época para el ferrocarril español, había mejorado mucho en su infraestructura y en el sueldo de los trabajadores.
Los últimos meses de “mili” fueron en Chamartín, donde había mucho trabajo y poco personal. Trabajó con “los eléctricos” en la línea hasta Burgos por ser un CTC.
Destino definitivo en Santander como oficial de entrada (luego se llamó montador). La brigada de Santander, con un jefe de equipo y tres o cuatro montadores, llevaba la línea hasta Bárcena, luego al cerrar Reinosa era hasta Aguilar de Campoo. Allí estuvo desde 1985 al 92.
También estuvo “con reemplazo” en la categoría de jefe de equipo, le pagaban la diferencia entre las categorías y le daban más vacaciones.
Se presentó a la convocatoria de plaza de jefe de equipo, aprobó y le mandaron a Tarragona. Esto le supuso un trastorno familiar pues su mujer estaba en Madrid y allí nació su hija.
En Tarragona trabajó con aparatos más antiguos, como los accionamientos Siemens, eran cuatro oficiales, un jefe de equipo y un encargado. Además trabajaban en la “brigada de incidencias” para las averías; esta brigada funcionaba mejor que la antigua brigada de incidencias. Su situación familiar le hizo aprovechar, en el año 95, una posibilidad de trabajar en Madrid al margen de los enclavamientos, donde está actualmente.
En relación con la cuestión sindical da bastante información sobre las reivindicaciones de su sector. En Madrid, en los primeros años se planteaba el problema de la jubilación al cambiar la base de cotización.
También se sumaron a la huelga general de 1987 en contra de la política económica del gobierno. En Santander había numerosas asambleas sindicales en protesta por los ajustes de plantilla que se producían y por el cierre de algunas dependencias de enclavamientos. Esa fue su etapa sindical más activa dentro de Comisiones Obreras, luego en Tarragona se desvinculó bastante del sindicato.
En estos años se criticaba mucho el sistema de promoción pues se mandaba a enclavamientos a gente de otros servicios de una escala superior que impedían la promoción de los que ya estaban allí y el sistema de traslados dentro de la sección de mantenimiento e infraestructura.
Comenta también las diferencias entre la forma de trabajo anterior a él, de la gente mayor de RENFE, más vinculada a la empresa y al mundo ferroviario y los trabajadores actuales, más individualistas.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
José Romero Segura nació en La Calahorra, provincia de Granada el 22 de noviembre de 1926. Su padre era capataz de Vía y Obras y su madre guardabarrera y toda su niñez transcurrió por diversos pueblos de Granada y Almería donde su padres ejercieron su trabajo. Tiene cuatro hermanos, todos ellos ferroviarios. Sus abuelos también fueron ferroviarios, la mayoría de ellos de Vía y Obras. José tiene un hijo que también trabaja en RENFE, es Jefe Territorial en Baeza.
Relata su biografía familiar con gran orgullo, considera que la tradición familiar es lo que ha inclinado a la mayoría de sus antecesores a ser ferroviarios, de cuya estirpe, su hijo representa la culminación de la saga de la familia.
Recuerda los años de la guerra y la forma en que los chiquillos de su edad se entremezclaban con los adultos para escuchar el avance de las tropas nacionales. Recuerda como su padre fue militarizado y posteriormente le declararon cesante por haber pertenecido al Comité de la UGT, aunque fue readmitido posteriormente al no tener cargos fuertes ni responsabilidades grandes.
Los años de la posguerra fueron muy duros, la guerra del ferroviario fue muy dura, afirma, los sueldos eran muy bajos, los alimentos escaseaban y tenían que desplazarse unos seis kilómetros andando desde la casilla en la que vivían hasta Jerga, el pueblo más cercano.
El ambiente de su casa era un ambiente de trabajo. Su padre, por las noches comentaba los trabajos de mantenimiento que debía hacer al día siguiente y su madre compaginaba las faenas de la casa con su trabajo como guardabarrera. En los días de invierno la familia se acostaba cuando obscurecía porque no había ni luz, ni agua, ni servicios en la casa. Era una vida muy esclava afirma.
En cuanto a la escuela, recuerda con enorme cariño al maestro que les inculcó el amor al trabajo y les trasmitió unos conocimientos básicos que les ha permitido, a él y a sus hermanos afrontar la vida con orgullo.
Con quince años, el 14 de mayo de 1941, recuerda sin titubeos esa fecha, comienza a trabajar en una empresa vinculada a RENFE, con la categoría de Peón Eventual pero será a los dieciocho años cuando ingrese definitivamente en RENFE, esta vez con la categoría de Obrero Eventual de RENFE. En estos primeros años su trabajo consistía fundamentalmente el de cargar traviesas, cargar vagones de grava, descargar vagones de balasto ¡con quince años! en fin todos los trabajos propios de un obrero de Vía y Obras.
En el año 1950, a partir de un concurso accede a la categoría de Ayudante de Línea Electrificada; su cometido fundamental será el de la conservación de la catenaria. Su trabajo, según sus propias palabras era muy penoso y muy peligroso. Trabajaban con una escalera metálica de cuatro ruedas que con frecuencia descarrilaba. En aquellos años formaba parte de una Brigada integrada por un Jefe de Brigada, un Celador y cinco Ayudantes. Recibían las órdenes de trabajo de un Jefe de Equipo que les trasmitía la planificación de reparaciones para seis meses.
En 1958 accede a la categoría de Oficial Celador y en 1962 a la Categoría de Jefe de Brigada con destino en Villar del Río. Allí transcurre su vida hasta 1988, año en que se jubila. Durante esos años, junto con el Encargado de Línea decidían semanalmente el trabajo que debían hacer y así se lo trasmitía a los miembros del equipo.
Son años de importantes cambios. A partir de 1962 la escalera es sustituida por castilletes sin motor que era enganchado a un tren en marcha. Las medidas se seguridad mejoran sustancialmente, especialmente con la obligatoriedad de utilizar prendas como el casco, guantes y botas y la obligación de cumplir las normas dictadas desde la Dirección. En 1971 se generaliza el uso de la vagoneta de reparaciones para cada equipo y el Control de Tráfico Centralizado y esto supone un cambio drástico en las condiciones de trabajo.
De sus años en RENFE solamente tiene buenos recuerdos. Recuerda el día que me jubilé me costó una enfermedad,. Recuerda la gran ilusión con que afrontaba su trabajo: El que era ferroviario trabajaba con ilusión. Ahora, el que iba a trabajar a RENFE, no.
Afirma que toda su vida ha estado volcada en RENFE y con orgullo afirma que: Con orgullo he sido, soy y seré ferroviario hasta que me muera.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
El entrevistado nace en la localidad Cacereña de Oliva de Plasencia.
Se incorpora a RENFE en 1946, a través del sistema de contratación eventual, en la categoría de Mozo de Estación. Pasa posteriormente a incorporarse a la plantilla de RENFE en 1950, como Ayudante Electricista. La integración en la Compañía como trabajador fijo, no hace nada más que confirmar una tendencia dentro de RENFE que se inició en esos años y que consistía en ir convirtiendo el empleo eventual en fijo.
Hijo de ferroviario, que había pertenecido a la compañía privada de trenes, Compañía del Oeste; había vivido, pues, el mundo de los ferrocarriles desde su infancia de una manera directa, ya que el cargo de Factor, primero, y de Jefe de Estación, después, del padre, hace inevitable su conocimiento de la realidad ferroviaria, tanto desde su propia experiencia familiar, como desde el punto de vista del usuario del ferrocarril. Vive en la Estación mientras la familia tiene allí fijada su residencia y él vive con ella.
El testimonio de José Ramos, “Señor Ramos”, como era conocido dentro de RENFE, en los últimos años de su actividad. Representa, en gran medida, la historia y la evolución de la Red Nacional, puesto que su larga trayectoria, se jubila en 1992, con casi medio siglo de dedicación a la Empresa.
Vive, por tanto, las diferentes etapas y vicisitudes de la propia Compañía a través de su trayectoria personal y laboral, en destinos y categorías diferentes, pero todas ellas dentro del grupo eléctrico.
Cabe destacar de la entrevista, en primer lugar, la forma de acceso a la RENFE, si bien entra como eventual, rápidamente se incorpora a la Compañía a través de contactos personales, que valoran su trabajo y su capacidad y posibilitan, no sólo, un acceso rápido y un contrato en firme, si no también lo que es más singular el reconocimiento de la antigüedad mientras había pertenecido a la situación de eventual.
Dada su habilidad para la electricidad y la electrónica y su espíritu trabajador e inquieto, no permanece durante mucho tiempo en un mismo puesto de trabajo, sino que va ascendiendo dentro de la Sección eléctrica, aunque esto suponga traslados continuos, dado el carácter nacional de la RENFE, y el carácter semiabierto de las categorías.
Los primeros 10 años en la Empresa transcurren entre tres destinos diferentes y tres categorías diferentes, aquellas que pertenecen a las localidades de Plasencia Empalme, Arroyo-Malpartida y Jerez de la Frontera, con las categorías de Ayudante, Oficial y Montador electricista.
En la primera categoría y destino la peculiaridad surge al tener que desplazarse diariamente en tren, para realizar su trabajo de Ayudante electricista, entre Plasencia y Madrid. Esa primera etapa es todavía muy precaria, en cuanto a medios, en la propia Compañía, y aunque el trabajo no es especialmente difícil de realizar, para aquel que tiene unos mínimos conocimientos, la carencia de medios y la incomodidad derivada de los traslados hacen a esta etapa de la vida laboral de José Ramos prototipo del sistema de trabajo en la Empresa Nacional Ferroviaria; máxime cuando el trabajo en la RENFE se suele complementar con otros trabajos particulares para “redondear” la economía familiar.
El trabajo en la Sección eléctrica siempre ha tenido una consideración superior a otras secciones, estos trabajadores eran considerados por ellos mismos y por otros como “señoritos”.
Destacable es, también, de los primeros años, la incorporación de los nuevos sistemas de control de señalización, y más concretamente del CTC, de los que nuestro entrevistado será rápidamente un especialista, aún constatando la escasez de medios materiales para el trabajo y el oscurantismo que en no pocos casos existía sobre el funcionamiento de los medios e instrumentos de trabajo; constituyendo la información sobre el funcionamiento de aparatos en un medio de prestigio, celosamente guardado, y en un mecanismo de autoridad frente a los subordinados.
En lo personal los años cincuenta y primeros sesenta suponen, para nuestro interlocutor, una época positiva; va ascendiendo, va percibiendo una mayores retribuciones; lo que le permiten hacer frente a unos gastos mayores al fundar, por estos años, una familia. Y va cobrando fama de trabajador, cumplidor y capacitado para su trabajo, dentro de la Empresa. Cualidades que no le abandonarán hasta el final de su periodo laboral.
La modernización de RENFE y los cambios dentro de la Compañía, tanto a nivel tecnológico como organizativo, los vive nuestro interlocutor, en la madurez personal y la ocupación de las más altas categorías profesionales que ha desempeñado. Así los sesenta, setenta y ochenta corresponden a las categorías de Encargado de Sector, Subjefe y Jefe de Sección Eléctrica, inclusive el cargo de Inspector Principal Jefe; y suponen casi treinta años de trabajo en la Empresa de trenes. De nuevo destinos diferentes: Monforte de Lemos, Valencia Término y León.
La responsabilidad de la organización y el diseño del trabajo, unido al control de personal serán los cometidos fundamentales de las nuevas categorías, de manera especial la de Jefe de Sección, categoría esta última en la que ya no hay un trabajo directo sobre el terreno, puesto que es precisamente a partir de la misma cuando se abandona el trabajo manual sobre las instalaciones.
En la entrevista se destaca la evolución de los salarios en los últimos años, con la paralela desaparición y la falta de operatividad de algunas prestaciones sociales.
Cambio que se observa también en la actitud de los empleados para con la Compañía, que pasa de ser considerada (la RENFE) como algo propio, a un trabajo que permite una retribución para la supervivencia, pero en la que los operarios no se implican con profundidad; convirtiéndose el trabajo en algo frío y meramente profesional, dotado de más medios, pero alejado del calor humano e incluso paternal que proporcionaba la Empresa con anterioridad.
Es interesante destacar, de la entrevista, el carácter poco traumático que tiene, a juicio del entrevistado, el descenso del empleo en RENFE. Es dado como normal.
La implantación de nuevos sistemas de productividad y organización, fundamentados en las Unidades de Negocio (UN), han supuesto un alejamiento de los empleados respecto a la Empresa, aunque se haya ganado en producción y calidad del producto realizado o el servicio prestado.
Finalmente la entrevista aborda los temas sindicales y de conflictividad, entresacándose de ella a juicio del entrevistado la baja conflictividad histórica de la Compañía y la influencia escasamente decisiva de los sindicatos de clase en la misma, a pesar de la alta afiliación de los trabajadores de RENFE.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Ingresa en RENFE en 1951 como Peón Eventual en la Brigada de Peones del Taller Central de Material Fijo. Su ingreso se debe en parte a la actuación de un tío suyo que lleva a cabo las gestiones necesarias para realizar el ingreso. En 1953 accede a la Categoría de peón Fijo se Servicio Eléctrico de Príncipe Pío. Forma parte en esos años de los equipos de trabajo encargados en muchos casos del traslado de los vagones en el taller. Recuerda que es un trabajo muy pesado, que exigía mucha fuerza y que solamente el espíritu de equipo logra resolver. Recuerda también de esos años la escasez de material, las deficiencias en las herramientas, las dificultades para conseguir el equipo adecuado, deficiencias que solamente se resuelven a base de sangre, a base de esfuerzo.
Recuerda también vagamente algunas reuniones de carácter político y algunas huelgas en las que participaba muy colateralmente.
En 1957 es ascendido a Ayudante de Línea Electrificada. Entre sus competencias estaban las de revisar la vía, reparar la línea, reparar las piezas rotas. Todo ello se hace con un material muy precario y con una gran dosis de peligrosidad. Recuerda como en la mayoría de los casos se trabajaba con corriente, solamente utilizando un aislador de sección.
Las precarias condiciones de trabajo eran aceptadas por todos “nos habían enseñado a obedecer” recuerda José Luis, Entonces no teníamos el amparo de los sindicatos, nos reconoce.
En 1964 es nombrado Jefe de Brigada de Línea Electrificada y es trasladado a Bilbao, en 1966 es ascendido a Encargado de Línea Electrificada siendo responsable de dirigir tres equipos de trabajadores, aproximadamente 40 hombres que debían llevar a cabo la conservación y el mantenimiento de la vía.
En 1974 es ascendido a Subjefe de Sección de Línea Electrificada y en 1984 Jefe de Sección de Línea Electrificada, categoría que mantiene hasta la fecha de su jubilación.
De todos estos años recuerda los problemas derivados de la reducción de plantillas y la actuación de los sindicatos. El no se mantiene al margen de la lucha sindical porque reconoce haber participado en ella como sindicalista independiente.
Recuerda con añoranza sus años de trabajo en RENFE, el espíritu de grupo, el ambiente amistoso, la dedicación al trabajo, las felicitaciones de sus superiores y la satisfacción del deber cumplido.
Nace el 13 de febrero de 1932 en Pozuelo de Alarcón (Madrid). Su padre era labrador y su madre ama de casa, tiene tres hermanos, está casado y tiene un hijo que es Ingeniero de telecomunicación y actualmente trabaja en RENFE. En 1995 se jubiló.
Se confiesa apolítico pero según sus propias palabras ”más inclinao a la parte obrera” . Durante su niñez recuerda como en la escuela les obligaban a desfilar y hacer el saludo con la mano en alto. En cuanto a la religión, recuerda que era más una obligación que una devoción ya que “ si no ibas a misa te señalaban con el dedo”.
Recuerda una niñez pobre, en la que escaseaban los productos de primera necesidad, durante la posguerra recuerda como tenían que moler el trigo en un pequeño molino para poder comer pan y faltaban los productos más necesarios.