RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Isidoro López ingresó en la RENFE en 1950, había nacido en 1930 y fue Obrero eventual, Primer Obrero, Capataz, Sobrestante y Subjefe de Sección, de esto último desde 1973 a 1995, en que se jubiló. Ha trabajado en la renovación de la línea de León, Gijón y Palencia, y luego acabó en Atocha.
Tiene un fuerte acento gallego y habla de forma muy peculiar, por ejemplo utiliza el condicional en vez del subjuntivo a lo largo de toda la entrevista, también tartamudea y repite mucho las frases, algo que omito para hacerlo más inteligible.
Resulta curioso que cuando se le pregunta por su ideología o filiación, éste como otros, niega tener ideología, dice que no ha militado en nada y luego justifica el pertenecer al Sindicato Libre Ferroviario, luego pasa a UGT aunque dice que “paga pero no es de UGT”.
Resulta de gran interés su historia familiar, sus padres tenían una tienda y eran de todo: fotógrafos, barberos, carteros, pescaderos, tenían un baile, músicos....
Cuando va a la mili gana más de barbero que en la RENFE; de barbero sacaba 20 ó 22 ptas., al día y en RENFE, le pagaban 15,75 en el año 1950.
Cuando entra a trabajar en los años 50 relata las penurias económicas para mantener la vía en buenas condiciones, se reutilizaba el material y se trabajaba con escasísimos medios, y si algo no funcionaba como era debido la responsabilidad era siempre para el Capataz, mucho más que para el Sobrestante u otro cualquiera.
Sobre la disciplina dice que él ha visto utilizar la pistola para obligar a los obreros a meterse en una vía llena de agua en pleno invierno.
Descripción de las condiciones penosas de trabajo, bajos sueldos (los puntos aliviaba algo la economía de los casados) y el recurso del estraperlo.
El día de cobro iba una máquina con un coche a repartir el dinero y llevaba una lata de escabeche de chicharro y vino, y lo celebraban todos.
Se casa a los 42 años y porque está de patrona en patrona y un día está malo y se asusta y decide casarse, dice que si hubiera seguido en le pueblo y viviendo con su hermana soltera, que a lo mejor no se habría casado; resalta la utilidad de la familia como pensión y la oportunidad del matrimonio como mejora de la situación profesional. Esta vida nómada, es difícil de llevar sin una mujer que esté en la retaguardia.
Confiesa que ha estado de baja 10 días en 45 años de profesión y se acuerda de las dos enfermedades que tuvo que le llevaron a pedir la baja 5 días cada vez.
En RENFE era frecuente ocupar una categoría superior con reemplazo sin que figure el reconocimiento, así este hombre está de Capataz sin nombramiento desde el 54 hasta el 65, pero confiesa que a lo mejor después de estar ejerciendo tanto tiempo, te volvían a poner de Obrero Primero, con lo que se procuraría un comportamiento ejemplar para consolidar la plaza.
También señala que todas las secciones desprecian a los de Vía y Obra, dice que los de electricidad son unos señoritos.
No está de acuerdo en que las mujeres trabajen en Vía y Obra, dice que no tienen fuerza para realizar estos trabajos, sin embargo dice que para guardesas, sí que sirven, incluso más que los hombres, porque están mucho más atentas, aunque reconoce que las pagaban muy poco. No parece que tenga mucho espíritu de empresa y solidaridad con sus compañeros de otras ramas de RENFE. De los interventores, dice que son lo más malo que ha habido para los trabajadores.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Antonio Sánchez Velasco nace en Madrid el 11 de noviembre de 1934. Su padre y su madre trabajaban en la carnicería de su propiedad en el Mercado de la Plaza de la Cebada. Realizó sus estudios primarios y secundarios en el Colegio de las Escuelas Pías de San Fernando al tiempo que ayudaba a sus padres en la carnicería. El trabajo no le satisfacía lo cual le inclinó a continuar sus estudios superiores en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, carrera que terminó en el año 1962.
De su familia recuerda que su padre no tenía ideas políticas marcadas y el mismo se no tener una tendencia política determinada aunque confiesa coincidir con las ideas de Fraga.
En 1962 ingresa en RENFE en el Servicio Eléctrico de la 4ª Zona con la categoría de Ingeniero en Prácticas. A partir de ahí presta servicio en Valencia, en los Talleres del Depósito de Tracción Eléctrica en Príncipe Pío.
En 1964 le nombran Ingeniero de Entrada en la Jefatura de Infraestructura de la 4ª Zona a partir de la reunificación de Vía y Obras y el Servicio Eléctrico, un año después le nombraron Ingeniero de Ascenso y en 1966 le nombraron Ingeniero Jefe de División de Infraestructura de la 1ª Zona de Madrid Príncipe Pío. Dos años después es ascendido a Ingeniero Jefe de Zona de Infraestructura en la misma Zona. De esos años recuerda las dificultades para conseguir material que les permitiera realizar una renovación sistemática de las vías.
Durante los años setenta y ochenta continua su carrera con nuevos nombramientos: SubJefe de Departamento en la Dirección de Obras e Instalaciones, Jefe Adjunto del Departamento, Jefe Delegado de Infraestructura de la 1ª Zona, Jefe de Infraestructura de la Zona Centro, Gerente del Eje Oeste de Mantenimiento de Infraestructura y Gerente de Madrid y Oeste de Mantenimiento de Infraestructura, prejubilándose con 58 años en 1993.
De su carrera profesional recuerda las grandes dificultades para realizar el trabajo adecuadamente durante la década de los años sesenta y como a partir de la década de los setenta se comenzó a realizar programaciones anuales para la conservación sistemática de la vía.
Recuerda igualmente que eran años de muchos accidentes, descarrilamientos, choques que él achaca fundamentalmente a las deficiencias en las instalaciones, especialmente en lo que se refiere a las medidas de seguridad eléctrica.
También recuerda con especial cariño el clima de estrecha colaboración entre los diferentes servicios de RENFE: Materiales y Tracción. Existía, a su juicio, un ambiente de compañerismo que posteriormente en los años ochenta y noventa se rompe de cierta manera. Los nombramientos de tipo político introducen rupturas de carácter profesional y personal.
Los años ochenta son también los años se introducen cambios fundamentales en la Compañía: innovación y cambio tecnológico serán las características que definirán el trabajo realizado en RENFE. En este mismo sentido los trenes de cercanías y la planificación del Tren de Alta Velocidad transformarán los esquemas de trabajo y planificación.
A pesar de la prejubilación que el considera prematura afirma que su trabajo en RENFE ha estado lleno de satisfacciones y siempre, a lo largo de treinta años ha tenido la misma ilusión por desempeñar su trabajo a base de esfuerzo y sacrificio.