RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Es un hombre afable, educado, habla muy pausado y tiene un discurso fácil de seguir Quiere ser explícito y utiliza una dicción muy apropiada. Empieza a hablar de su origen familiar y cuando está describiendo el trabajo de su padre, que vivía en un pueblo de la provincia de León y era de la Compañía del Norte de Vía y Obras, se viene abajo, se emociona cuando habla de las manos de su padre; esto me ha pasado ya con otro entrevistado, Antonio Bouza, que también habla de las manos de su padre ”como suela de zapato”. Después de trabajar 8 horas como un bestia, todavía tenía que trabajar en el campo.
Habla de la escuela de aprendices de ferroviario; cuando ingresó él, sólo había dos chicos que no eran hijos de ferroviario, dice que estaba enfocado a los hijos de ferroviarios. Él fue de la primera promoción de Zapadores Ferroviarios, en Cuatro Vientos.
El no fue al colegio de huérfanos, aunque murió su madre, porque tenía padre. En Palencia había un colegio de huérfanos de ferroviarios femenino, y en León masculino.
Una prueba de que los ferroviarios estaban algo mejor económicamente que la gente de los pueblos lo relata este hombre que dice que su padre dejaba la pareja de vacas a los vecinos que se las pedían para arar y su madre les dejaba el manto negro cuando las vecinas tenían que ir a León.
Viaja con los kilométricos que tiene su padre, pero sólo a donde había familia.
Describe el trabajo de conservación de vía de la época de su padre, como un trabajo de esclavos, con un bate y una tuta. El oficio de “vigilantes de vía”, nocturno, era el peor porque tenía que ir por la noche él solo, por la vía, la Guardia Civil, por lo menos eran dos e iban con un fusil, el vigilante sólo llevaba una lámpara de aceite, que a veces se apagaba y una cachaba.
Descripción del aprovechamiento de los tirafondos ya gastados y de la carencia de materiales nuevos. Responsabilidad del trabajo bien hecho, cuando se refiere al trabajo de su padre en los años cuarenta o antes. Su padre le anima a ingresar en RENFE y le decía: “el ferroviario pasa el hambre por la puerta y no entra dentro”. Ya tenía trabajo como soldador, pero su padre ferroviario le animó a presentarse a las pruebas de acceso, por la “seguridad del trabajo”.
Ingresó en la primer promoción de Zapadores Ferroviarios en los años 1959, estuvo 6 meses en la escuela de formación en Cuatro Vientos. Luego un año de prácticas y otra vez formación. Buena prueba del paternalismo del Ejército era que la paga que les daban se la metían en una cartilla que le daban cuando se licenciaba, sólo le daba para los gastos; al entrevistado le parece muy bien.
Según el Reglamento antes de pasar a una categoría superior es necesario haber estado dos años en esa misma categoría, “el Reglamento estaba de la siguiente forma: si querías pasar de una categoría a otra, tenías que tener como mínimos dos años en la categoría anterior, con lo cual a mí todo eso me servía...”
El trabajo de Obrero Primero consistía en la nivelación, sustitución de traviesas, consolidación de la clavazón, el recalce dosificado..., la única máquina que había era la Janson, pero todo era manual. En 1965 asciende a Obrero Primero y en 1970 a Capataz.
La valoración que hace de su trabajo en RENFE en los años sesenta me parece muy representativa de todos los trabajadores, dice que sí está contento porque ve una progresión, y en efecto, en esta empresa se ve la perspectiva de una carrera laboral en la empresa, algo de lo que se carece en la empresa privada, donde se está más supeditado al arbitrio del empresario, aquí son más independientes y capaces de definir su trayectoria laboral y su carrera.
Siendo Capataz monitor, en el 77, abandona RENFE y se va a trabajar en una empresa de contrata que había trabajado para ésta porque cobre el triple y quiere dar carrera a sus hijos.
En el año 1986 pide y le conceden la plaza de Jefe de Distrito y le dan Barcelona, que él quería, a no ser Madrid, para que su hijo continuara la carrera de Ingeniero de Caminos, pero cuando ve que las clases se dan en catalán su hijo tiene que seguir viviendo en Madrid. Se prejubila en abril del 2000 con un sueldo de 180.000 pesetas.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)
Nació el 4 de noviembre de 1918 en la estación de Plasencia-Empalme, actualmente Monfragüe. Hijo y nieto de ferroviarios por ambas líneas. El fue el primero de siete hermanos, cuatro varones y tres mujeres. Los cuatro hermanos ingresaron en RENFE y una de sus hermanas contrajo matrimonio con un maquinista. Tiene tres hijos, dos varones y una mujer, siendo uno de ellos ferroviario Con tres años, en 1921, vino a vivir a Arroyo-Malpartida.
Ingresó en la Compañía Nacional del Ferrocarril Oeste de España el 26 de diciembre de 1936. Pero nada más acceder a su puesto de trabajo fue militarizado y destinado a la estación de Villaluenga-Yuncler. Durante la Guerra Civil trabajo en el mismo servicio para el que ingresó en Material Remolcado. A la terminación de la Guerra Civil regresó a su puesto en Arroyo-Malpartida. En esta residencia ha estado durante toda su vida laboral. Se jubiló en 1976 con la categoría de subcontramaestre.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nació el 10 de marzo de 1921 en la ciudad de Córdoba. Hijo de ferroviario, maquinista, quedó huérfano de padre a los 13 años. Su bisabuelo por línea materna, de origen alemán se afincó en España, y residió en las ciudades de Ciudad Real y Córdoba. Vino a España a trabajar como ingeniero en la construcción del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla. Su abuelo por línea materna también continuó con la profesión ferroviaria al ejercer como maquinista. Él es el mayor, teniendo otras dos hermanas, siguiendo una de ellas también la vinculación ferroviaria al pertenecer al cuerpo de maestros de RENFE.
A los 8 años se traslada de Ciudad Real a Almorchón, al resultar ascendido su padre de fogonero a maquinista, donde permaneció hasta los trece años de edad, momento en el que falleció su padre a causa de enfermedad, y se trasladó con su familia a Córdoba, lugar en el que cursó el bachillerato hasta que estalla la Guerra Civil en 1936, terminando sus estudios de instituto en Badajoz, ciudad en la que reside con su familia acabada la guerra. Posteriormente cursa la carrera de Magisterio, y prepara oposiciones, ingresando como maestro en la estación de Linares-Baeza en el año 1942. Allí estuvo hasta 1955, momento en el que ingresa en calidad de ingeniero en la Metalúrgica de Santana, en Linares, gracias a los estudios de Perito Industrial que realizó durante los años que estuvo de docente en la estación. Desarrolló esta actividad de 1955 a 1969, fecha en la que se dedicó al cálculo de estructuras metálicas de régimen de autónomo en la ciudad de Córdoba. Finalmente en se jubila en 1976.
En cuanto a la vida en Almorchón comenta que aunque las condiciones eran humildes, sin agua en las casas ni luz eléctrica, expone que su vivienda era espaciosa, en parte debido a la condición de maquinista de su padre, empleo que junto al jefe de estación, el maestro de la escuela y el asentador de vía y obras, estaban mejor considerados que el resto, aunque el ambiente era bueno e incluso familiar. No obstante, reconoce el entrevistado que Almorchón no tenía servicio médico ni guarnición de guardia civil, ni alcalde, dependiendo de lo establecido en el cercano pueblo de Cabeza de Buey. En la primera posguerra incluso se contemplaba al lugar como destino del personal ferroviario depurado.
En Linares-Baeza en un principio no había médico ni cura, dependiendo de Linares, pero debido a la mayor capacidad de una ciudad como Linares frente a Almorchón, no se pasó mucha necesidad en unos años muy precarios como los de la primera posguerra, exceptuando 1943.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nace en 1932 en Orense e ingresa en RENFE en agosto de 1952. Siempre relacionado con las máquinas. Trabaja en Vía y Obras pero con maquinaria.
Hijo de ferroviario de la Compañía del Oeste. Describe las duras condiciones de trabajo de su padre al que le llevaba la comida de pequeño. Cuando es un adolescente y está trabajando en una fábrica de cepillos recibe la visita de “un señor” que va buscando gente y se mete en RENFE. Su familia viajaba con pases de ferroviario que había que pedir don 15 días de antelación. Su familia pasaba mucha hambre y gracias a que su padre se ayudaba con el trabajo en el campo sobrellevaban la miseria.
En 1951 se mete en RENFE y va a San Sebastián donde está de peón eventual. Descripción muy interesante de la vida en los barracones, con 200 hombres. Destaca la figura del “listero”, que recogía toda la información de los trabajadores en RENFE. Como se admitía a todo el mundo, se mete gente a la que luego va a buscar la Guardia Civil. Relata las duras condiciones de trabajo eventual, cada 2 o 3 meses el Capataz le renovaba el contrato, por otros 2 meses y así estuvo 6 ó 7 años, viviendo en los barracones, en literas y con rancho. Vuelve a hablar de esta vida a lo largo de toda la entrevista. Relata un incidente con algunos vascos que les llaman perros y que se convierte en un auténtico motín.
Para él el bateo y el rebaje es lo más duro. Luego describe cómo se van utilizando las máquinas para la renovación de la vía y él es el que utiliza las primeras máquinas y además las repara. Más tarde se dedica sólo a la reparación de las mismas en toda España.
En la renovación de la vía, es decir en los pueblos no hay economato, de esto sólo se benefician las gentes de las grandes poblaciones.
Su vida es muy dura, aunque asciende paulatinamente y sube hasta las categorías superiores, se jubila como Jefe de Sección, pero cuando está trabajando en reparaciones de maquinaria, Departamento de Estudio y Reconstrucciones, con residencia ya en Madrid, está meses sin dormir en una cama.
Señala como líderes obreros de estos años a Francisco Gutiérrez y él mismo. Dice que ha sido un “desarraigado” y que el vivir en vagones toda su vida le ha convertido en un líder. Afirma en diversas ocasiones “he sido un esclavo de la Empresa”.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Antonio Sánchez Velasco nace en Madrid el 11 de noviembre de 1934. Su padre y su madre trabajaban en la carnicería de su propiedad en el Mercado de la Plaza de la Cebada. Realizó sus estudios primarios y secundarios en el Colegio de las Escuelas Pías de San Fernando al tiempo que ayudaba a sus padres en la carnicería. El trabajo no le satisfacía lo cual le inclinó a continuar sus estudios superiores en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, carrera que terminó en el año 1962.
De su familia recuerda que su padre no tenía ideas políticas marcadas y el mismo se no tener una tendencia política determinada aunque confiesa coincidir con las ideas de Fraga.
En 1962 ingresa en RENFE en el Servicio Eléctrico de la 4ª Zona con la categoría de Ingeniero en Prácticas. A partir de ahí presta servicio en Valencia, en los Talleres del Depósito de Tracción Eléctrica en Príncipe Pío.
En 1964 le nombran Ingeniero de Entrada en la Jefatura de Infraestructura de la 4ª Zona a partir de la reunificación de Vía y Obras y el Servicio Eléctrico, un año después le nombraron Ingeniero de Ascenso y en 1966 le nombraron Ingeniero Jefe de División de Infraestructura de la 1ª Zona de Madrid Príncipe Pío. Dos años después es ascendido a Ingeniero Jefe de Zona de Infraestructura en la misma Zona. De esos años recuerda las dificultades para conseguir material que les permitiera realizar una renovación sistemática de las vías.
Durante los años setenta y ochenta continua su carrera con nuevos nombramientos: SubJefe de Departamento en la Dirección de Obras e Instalaciones, Jefe Adjunto del Departamento, Jefe Delegado de Infraestructura de la 1ª Zona, Jefe de Infraestructura de la Zona Centro, Gerente del Eje Oeste de Mantenimiento de Infraestructura y Gerente de Madrid y Oeste de Mantenimiento de Infraestructura, prejubilándose con 58 años en 1993.
De su carrera profesional recuerda las grandes dificultades para realizar el trabajo adecuadamente durante la década de los años sesenta y como a partir de la década de los setenta se comenzó a realizar programaciones anuales para la conservación sistemática de la vía.
Recuerda igualmente que eran años de muchos accidentes, descarrilamientos, choques que él achaca fundamentalmente a las deficiencias en las instalaciones, especialmente en lo que se refiere a las medidas de seguridad eléctrica.
También recuerda con especial cariño el clima de estrecha colaboración entre los diferentes servicios de RENFE: Materiales y Tracción. Existía, a su juicio, un ambiente de compañerismo que posteriormente en los años ochenta y noventa se rompe de cierta manera. Los nombramientos de tipo político introducen rupturas de carácter profesional y personal.
Los años ochenta son también los años se introducen cambios fundamentales en la Compañía: innovación y cambio tecnológico serán las características que definirán el trabajo realizado en RENFE. En este mismo sentido los trenes de cercanías y la planificación del Tren de Alta Velocidad transformarán los esquemas de trabajo y planificación.
A pesar de la prejubilación que el considera prematura afirma que su trabajo en RENFE ha estado lleno de satisfacciones y siempre, a lo largo de treinta años ha tenido la misma ilusión por desempeñar su trabajo a base de esfuerzo y sacrificio.

Antonio Fonseca Dorado nació el veintidós de junio de 1961. Su padre, Ambrosio José Fonseca Díaz, era peón “raspao” en RENFE en Villaverde Bajo. Es el pequeño de cinco hermanos, ninguno de ellos ha trabajado en el ferrocarril, sólo Antonio. Su padre murió cuando el tenía 7 años y desde los 8 estuvo en el Colegio de Huérfanos Ferroviarios. Ahora está casado y lleva 20 años trabajando en la Fundación.
En el primer colegio que estuvo fue en Ávila, donde entró con 8-9 años y estuvo 4. Después estuvo en Madrid otros dos años y en León otros dos. Nos cuenta un poco como fue su vida en estos colegios y cómo lo pasó.
La vida en el colegio de Ávila era dura, las monjas daban las clases, que en general eran buenas, pero ponían castigos muy duros. La comida era muy mala y pasaban mucha hambre, solo comían bien cuando hacían alguna fiesta e iban los consejeros, directores… La ropa que les daban era usada y dormían juntos en habitaciones de 80 niños.
En Madrid ya los profesores eran de la calle y les permitían salir los fines de semana a casa si tenían menos de dos asignaturas suspensas. La comida no era tan mala como en Ávila.
En León era diferente, te dejaban fumar, el pelo largo, podías salir, castigaban menos. Hacían campeonatos de futbol con gente de fuera del colegio. En León los del colegio eran conocidos como los del chef y tenían muy mala fama. Hacían también concursos de teatros y de play back.
En los colegios también realizaban fiestas, como maría Auxiliadora o San Juan Bosco y tenían vacaciones de semana santa, navidad y verano.
Antonio en los ochos años que estuvo en Colegios de Huérfanos Ferroviarios no se sacó ningún estudio, aunque realizó la FP.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nació el 29 de julio de 1945 en la casilla 31 de la línea Alicante-Murcia; su padre era obrero de vía y obras. Su madre fue guardesa, cuando se trasladaron a Torrevieja, y su abuela había sido guardesa de 1931-1943.
Describe la casilla donde vivían, junto a la huerta y un gallinero. Hizo estudios primarios incompletos y enseguida trabajó con su padre en la huerta familiar. Luego trabajó de albañil hasta que hizo el servicio militar en zapadores ferroviarios (3 años) . En la mili consiguió el certificado de estudios primarios. Como ferroviario tenía un sueldo bajo, pero le gustaba más el trabajo, que ya cono cía por su padre. Una vez licenciado como obrero primero estuvo de guardabarreras sustituto. Eran pasos a nivel muy peligrosos. Luego fue capataz de Vía y Obras, y tras un curso de 3 meses en León, se pasó a electricidad, por ser menos duro.
Critica los abusos de autoridad por parte de los ”jefes”, más frecuentes en los primeros tiempos. Habla de la evolución de los pasos a nivel, cómo pusieron primero el teléfono, luego la luz y después los quitaron. Hay barreras semiautomáticas y automáticas (las echa el tren a su paso); estas barreras las reparan los electricistas y los mecánicos.
Explica cómo funciona el turno de guardia, la “brigada de incidencias”, para el mantenimiento de las señales. Ahora está en la sección de enclavamientos mecánicos, pese a ser electricista (montador).
Ha hecho varios cursos de electrónica, de señalización, etc, pero no ha conseguido ascender a montador con especialización. Aprobó los exámenes pero no consiguió plaza. Le dieron un reemplazo como encargado, después desapareció la plaza y el servicio eléctrico fue suprimido y se quedó ya de montador en la sección mecánica. Recurrió dos veces por la plaza pero perdió. Ahora piensa que ya no ascenderá y se prejubilará a los 58 años.
Pertenece a la UGT, aunque no elogia mucho su labor. Participó en huelgas pero a menudo tuvo servicios mínimos; piensa que algunas huelgas no valieron para nada. En la actualidad las normas de trabajo son más estrictas, son las “normas de calidad europeas” que hay que cumplir. Considera que su sueldo es bajo, en comparación con las exigencias del trabajo. Se casó en 1970 con una chica de su pueblo. Tienen tres hijos que todavía viven con ellos. Ha vivido en Guadix y luego en Murcia, nunca en casas de RENFE. El médico de la empresa lo usan para los accidentes laborales y las recetas, nada más. Ha tenido algún accidente, pero de escasa importancia. Dedica su ocio a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Murcia, de la que es el presidente; busca documentación, restaura piezas del ferrocarril (faroles, enclavamientos, etc) y está allí casi otra jornada al día. Ha pertenecido a varias asociaciones: Colegio de Huérfanos, Asociación de Empleados General de RENFE (ya disuelta), en su sector de Valencia- Aragón y la Asociación Turística Ferroviaria.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)
Nació en Malpartida de Cáceres el 4 de octubre de 1948. Hija de ferroviario, factor de circulación y de maestra que nunca llegó a ejercer. Tuvo dos hermanas, una de las cuales, la mayor contrajo matrimonio con un ferroviario. Acudió a la escuela hasta acabar los estudios primarios en el poblado de Arroyo-Malpartida. A los 23 años se casó con un Guardia Civil y se marchó del poblado. Residió en Melilla, en San Martín de Trebejo y en Arroyo de la Luz, estas dos últimas poblaciones pertenecientes a la provincia de Cáceres. Desde que su marido es destinado en el año 1976 a Arroyo de la Luz vuelve a recobrar el contacto casi diario con el poblado ferroviario. Desde el año 1998 reside en Arroyo-Malpartida. Tiene dos hijos, ninguno de ellos tiene vinculación con el ferrocarril. Desde el año 1999 es la Delegada del Alcalde de Cáceres en el poblado ferroviario.