En primer lugar se presenta Lola Marchamalo, licenciada en Matemáticas con la especialidad de Estadística. Narra su trayectoria en Renfe, desde su entrada en el año 1968 en el Departamento de Controles de Dirección, en el Centro de Cálculo, recién inaugurado el Sistema de plazas informatizado. Ahí estuvo trabajando en el desarrollo y evolución del sistema de venta y reserva de plazas. Más tarde se incorporó al grupo de Alta Velocidad, en el que trabajó hasta su jubilación.
En segundo lugar toma la palabra Mario Pavón, ingeniero industrial. Comenzó en el Departamento de Infraestructura, con proyectos de comunicaciones. Luego se incorporó a la Dirección Comercial de Viajeros, llevando proyectos de información al cliente. A continuación dirigió el Departamento de Marketing y Gestión de Calidad, en Regionales, y después el de Control de Gestión, Administración, Compras y Sistemas. De ahí pasó a Sistemas y Administración de Integria y posteriormente a Sistemas de Mercancías, en el Departamento de Atención al Usuario. Actualmente trabaja en el área de Servicio Público (FEVE, Regionales y Cercanías excepto Madrid y Barcelona), dirigiendo el Departamento de Control de Gestión, Administración y Compras.
En tercer lugar habla Carmen Camarón Jiménez, licenciada en Matemáticas con la especialidad de Investigación Operativa. Entró en Renfe en 1980, en un grupo denominado Descentralización de la Informática. En 1984 le encomendaron la mecanización de los talleres centrales de reparación. En 1989 se incorporó a Tracción –al disgregarse las unidades de negocio de Tracción y Circulación-, montando el sistema informático de ese departamento. En 1992 pasó a ser la responsable de la Informática Corporativa en general. En 1995 empezó a trabajar en Venta y desde 2008 dirige un equipo en el que Vicente es el responsable de la Venta y ella se encarga concretamente de la Informática Financiera.

TERMINAR DESCRIPCIÓN

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Domingo Aguilera García nació en Orense el 4 de mayo de 1964. Su padre era Jefe de Estación, hoy está jubilado. Su madre es ama de casa. Tiene dos hermanas, ninguna de las dos trabaja en RENFE. Su abuelo y su abuela paternos fueron ferroviarios, su bisabuelo también, así como algunos de sus tíos.
En su familia se vivía una ambiente sin estrecheces económicas porque como él recuerda: el hambre pasa por la puerta de un ferroviario pero no se queda. De ideas políticas moderadas, aunque recuerda que su abuela era pariente de Onésimo Redondo y eso marcó el ambiente familiar. En general, lo que primó en la educación familiar fueron los valores del trabajo, el estudio y el esfuerzo. Su padre ha marcado enormemente su vida. Reconoce que su amor por el estudio y el conocimiento se lo inculcó él, así como la afición por los viajes, la escritura, la historia y la geografía.
Realizó sus estudios primarios en los Salesianos y posteriormente hizo el Bachillerato. Ha realizado también estudios de Sociología y un Master de Derecho Tributario. Posteriormente entra en la Academia de Ferrocarriles, en lo que se llamaba el Regimiento de Prácticas con la intención de ingresar en RENFE. Así lo hace en el año 1983, con dieciocho años pero dificultades de negociación entre RENFE y el Ejército le impiden ingresar en ese año; tendrá que esperar a 1986, cuando tenía veintidós años para que pudiera culminar un deseo largamente esperado. Reconoce que la saga familiar influyó mucho en su decisión, en su casa, desde siempre, se había vivido un ambiente de ferroviarios y reconoce que esto se lleva en la sangre.
Su categoría de entrada será la Oficial Celador de Entrada de Línea Electrificada y entre sus competencias estaba la del Mantenimiento de la Catenaria, trabajos de taller y revisiones. Dos años más tarde pasa a Oficial Celador, sin Entrada.
Recuerda que en esos años el trabajo era básicamente manual y las condiciones de seguridad muy escasas, incluso había bastante resistencia por parte de los miembros del equipo de utilizar material de seguridad tales como guantes o botas.
En 1991, mediante concurso es ascendido a Jefe de Equipo y en 1995 se instala en Reinosa, donde actualmente vive como Jefe de Equipo de Línea Electrificada. En este puesto se ocupa del mantenimiento de 65 Km de vía. En su trabajo diario procura transmitir una idea de equipo, de colaboración, de ideas claras sobre lo que hay que hacer.
Los planes de trabajos vienen marcados por la Gerencia Territorial de Bilbao y de Valladolid. Inmediatamente por encima de él se encuentran el Encargado de Línea Electrificada y el Supervisor, con los que discute los planes elaborados a niveles más altos.
Las condiciones de trabajo han mejorado sustancialmente en los últimos años aunque se lamenta que la zona de Reinosa tiene un trazado y un material anticuado.
Domingo Aguilera representa en cierta una nueva generación de trabajadores de RENFE. Considera que hoy las cosas han cambiado, en el sentido de que los trabajadores ya no dedican las veinticuatro horas del día a RENFE y recuerda como su padre le recrimina: Vosotros ya no sois ferroviarios. Hoy se plantea un mundo aparte de RENFE: amigos, aficiones incluso aspiraciones.
Afirma que las cosas han cambiado sustancialmente en RENFE. A partir de los años noventa ha pasado a ser una empresa mucho más competitiva, una empresa más moderna que debe presentar una cuenta de resultados. Esto ha supuesto una importante ruptura con las antiguas formas de trabajo pero se siente relativamente satisfecho con el cambio aunque algo frustrado porque no ha aprovechado los conocimientos adquiridos a lo largo de su vida profesional.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Inmaculada García nace en Burgos, en donde residían sus padres, ya que el destino de su progenitor, ferroviario, era la localidad castellana.
Perteneciente a una familia ferroviaria, en donde no sólo el padre sino también el abuelo paterno formaban parte de los empleados del ferrocarril, pasa los primeros años de su vida en un ambiente presidido constantemente por el mundo ferroviario; amigos, familiares, entornos pertenecen al ámbito del tren.
La entrevista aporta elementos diversos pero de gran interés, que además sirven de contrapunto a otras de las entrevistas realizadas.
En primer lugar el componente de juventud, no sólo por que la entrevistada se incorpore recientemente a la compañía: 1986, con lo que esto conlleva de desempeño de un trabajo en unas condiciones históricas y laborales muy peculiares y muy diferentes a lo que el trabajo y las condiciones de trabajo había sido históricamente en la RENFE. Esta circunstancia hace que viva los años de las transformaciones más radicales en la Empresa ferroviaria, tanto en lo que se refiere a la tecnología, como a la reducción de personal, fin de algunas de las prestaciones sociales u organización del trabajo en el mercado interno de RENFE.
Describe dos formas de trabajar en la Compañía, que son dos culturas del trabajo diferentes, una primera voluntarista y resignada que idealiza a la Empresa y una segunda, en la que se insertaría, por talante y preparación, la entrevistada, en la que prima la profesionalidad y las relaciones sociales más democráticas, sin que se haya perdido enteramente la escasez de medios y una cierta resignación.
Nuestra interlocutora ingresa en la Compañía a una edad muy temprana, siendo todavía una adolescente. Esto le lleva a un acceso compartido con el estudio, que mantendrá durante años, incluso bastante tiempo después de haber ingresado en la RENFE. Esta circunstancia generará en la entrevistada, por una parte, unas expectativas de trabajo futuro que sólo se satisface muy recientemente, y por otra una preparación para el desempeño, dentro de la Compañía, de una serie de actividades no estrictamente laborales, como son la representación sindical de su Sección. Por último condiciona un tipo de trabajo, a tiempo parcial, poco usual en la Empresa.
Su categoría de Montador Electricista de Instalaciones de Seguridad supondrá la culminación a su preparación en la Escuela de Aprendices a la que había accedido mediante examen, la cualificación que adquiere en la misma la pondrá en práctica una vez que se incorpora definitivamente a la Empresa, y que le obligará a realizar buena parte de su trabajo al aire libre y en contacto directo con la infraestructura ferroviaria y el mantenimiento de las instalaciones vitales para la seguridad viaria.
En los primeros años la falta de medios le obliga, como otros compañeros y compañeras a un desplazamiento para realizar las reparaciones en el propio tren, pero posteriormente la equipación de vehículos de motor en la Compañía supone un cambio cualitativo importante en el desempeño del trabajo.
Finalmente su condición de universitaria le sitúa en un lugar distinto, pero distante, de sus compañeros de trabajo, básicamente con estudios medios o primarios.
Inmaculada es miembro de la última promoción que accede a RENFE a través de la bien considerada internamente Escuela de Aprendices. Esto también lleva aparejado el que sea una de las personas más jóvenes, incluso en la actualidad, en Red ferroviaria.
Su condición de mujer le sitúa en una tesitura particular dentro de la Empresa; primero porque es parte de un colectivo poco numeroso en Infraestructuras e incluso en la RENFE, segundo porque debe acometer su integración con ciertos inconvenientes derivados de la falta de tradición laboral femenina en los medios en los que los va a desempeñar, no tanto por el componente fuertemente masculinizado de su categoría laboral, como por la falta de previsión de la Compañía para las necesidades específicas derivadas de su sexo.
Su vertiente sindical es múltiple, tanto porque representará a sus compañeros de Sección, que se consideraban tradicionalmente olvidados en las reivindicaciones generales y genéricas que los sindicatos de clase realizaban, como porque lo hace desde su condición de joven licenciada en Derecho y desde una candidatura independiente.
La experiencia sindical será breve, menos de un año, pero enriquecedora en cuanto a posibilitar el conocimiento real e interno de los entresijos de la negociación sindical y el quién es quién dentro de RENFE. No obstante un cierto punto de desencanto se deriva también de esta experiencia, puesto que sirve, a nuestra interlocutora, para comprobar fehacientemente la resignación, cuando no el desinterés o el miedo a la reivindicación de los derechos, de muchos de sus compañeros de trabajo.
La entrevista que discurre por derroteros de cordialidad y sinceridad, supone, finalmente, una nueva aportación al conocimiento de la Historia Social de los ferroviarios, por cuanto aparece en ella la forma de vida derivada del desempeño de una actividad determinada, dentro de un contexto social e histórico determinado y en una Empresa tan peculiar y específica dentro del mundo del trabajo como es RENFE; a una edad tan temprana como lo hace nuestra interlocutora y con los condicionantes y características que ella tiene.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Ramón Escribano Méndez nace el 5 de noviembre de 1946. Se gradúa en la Escuela Técnica Superior de Ingeniero de Caminos de Madrid en el curso 1973-1974.
Ese mismo año ingresa en RENFE como Técnico de Planeamiento Territorial. Aunque sin antecedentes familiares en la empresa, el entonces Secretario General de RENFE, Alejandro Rebollo, le pide que se incorpore a RENFE con el fin de abordar la transformación urbanística del suelo de RENFE. Ingresa en la Empresa con una categoría de entrada de Técnico de Planeamiento Territorial
Durante este periodo realiza el Máster en Ordenación del Territorio y el Máster en Dirección y Gestión de Empresas Constructoras.
Son los años que él califica de “precambio”, años tumultuosos en los que desde el punto de vista laboral comienza a haber problemas para los ingenieros de caminos. La situación económica es difícil y RENFE, como otras empresas públicas, debe afrontar los sucesivos balances deficitarios, lo que le llevará a replantearse la modernización y competitividad de la empresa. En este empeño participará un grupo de gente joven entre los que se encuentra Ramón Escribano que, sin vínculos familiares anteriores con RENFE, afrontarán el cambio tecnológico y organizativo de la empresa. Con este objetivo entra a formar parte de la Jefatura de Urbanismo en el Gabinete de Urbanismo y Patrimonio.
En 1981 es nombrado Asesor del Subsecretario del Ministerio de Obras Públicas pero, al no existir esa fórmula jurídica, se le nombra Delegado del Ministerio en Zamora. Este cargo le permitirá diseñar el proceso de transferencia de las competencias del Ministerio a las recientemente creadas Comunidades Autónomas.
En 1981 reingresa en RENFE como Jefe del Grupo de Obras en la Jefatura de la Unidad de Pasos a Nivel y posteriormente pasa a ostentar, en 1984, la Jefatura de la Unidad, y en 1986 la Gerencia de la misma Unidad desde donde relanza el Plan de Señalización de los Pasos a Nivel.
Son los en los que se suscriben los primeros Contratos Programas y junto con otros técnicos se embarca en el objetivo de un nuevo diseño que hiciese a RENFE una empresa no deficitaria y competitiva.
En 1996 es nombrado Director Adjunto a la Presidencia desde donde se responsabiliza de las áreas de comunicación, con el encargo de cambiar la imagen de RENFE, mejorar la seguridad y coordinar el Gabinete de la Presidencia.
En 1999 es nombrado Director General de Infraestructura y Servicios con el cometido de preparar la Infraestructura de RENFE para los próximos años.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Fausto Leal Pérez nació en Madrid el 3 de marzo de 1942. Su padre era médico y colateralmente tenía algunos contactos con RENFE, ya que era facultativo de la Asociación Medico Ferroviaria Farmacéutica. Su madre era ama de casa. Está casado y tiene una hija. Es el mayor de siete hermanos, procede de una familia de clase media en la que la prematura muerte del padre le obligó a ejercer la responsabilidad derivada de ser el mayor de la familia. En su familia haba un escaso interés por la política y en cuanto a las ideas religiosas, ni el Instituto Ramiro de Maeztu ni en su casa había una excesiva presión para inculcarlas.
Su orientación hacia la carrera de Ingeniero de Caminos se debió un poco por exclusión. No quería ser médico como su padre y tomó la decisión personal de estudiar ingeniería. De aquellos años de la Escuela recuerda que había mucho ambiente de estudio y los estudiantes estaban muy presionados por la exigencia de aprobar todas las asignaturas a la vez.
En 1974 ingresó en RENFE. Entonces era Catedrático de Ferrocarriles y Director de RENFE Jaime Badillo y el ingreso se realizaba de forma casi inmediata.
Entra como Ingeniero en el Departamento de Obras e Instalaciones que posteriormente se llamaría Dirección de Obras e Instalaciones y posteriormente de Infraestructura. Concretamente le asignarán a la Unidad de Túneles.
A partir de 1977 le asignaron como Ingeniero Director de las obras de construcción de la doble vía de San Vicenc de Calders a Molins del Rey. De esos años recuerda la complejidad de unas obras en las que su responsabilidad era que no se interrumpiera el tráfico de trenes y que hubiera las condiciones necesarias de seguridad. Él recuerda cómo conseguía transmitir a las personas que estaban a su cargo un espíritu de equipo y de colaboración.
En 1979 le nombran Jefe de Puentes y Explanaciones pero no se siente muy identificado con su trabajo de auscultación de puentes y plataformas y opta a la Jefatura de la Delegación de Príncipe Pío y posteriormente a Delegado de Instalaciones Fijas de Príncipe Pío en la Zona 1 en Madrid. Fundamentalmente su competencia era la que las líneas tuviesen el exigido mantenimiento, así como la electrificación.
De esos años recuerda las estrechas relaciones que tenía con los trabajadores de la zona, que en ocasiones ascendían a un número de quinientos. Dentro de unas relaciones muy jerárquicas intentaba llevar a cabo una labor de equipo de forma que :Si todos tiramos del mismo lado el armario va y se mueve. De esta siempre se ha sentido respaldado por las personas que trabajaban junto a él, incluso en época de negociación de los convenios y de conflictos laborales derivados de la negociación del mismo.
En 1987 le nombran Ingeniero Jefe de Obras en la Zona Centro. Entonces su misión fundamental era de la mantener las relaciones con el Ministerio y las Comunidades Autónomas. Se mantiene en este puesto hasta que en 1988 le encargan que lleve la responsabilidad de la construcción del tramo Córdoba- Sevilla del AVE, concretamente de la Infraestructura y de la Vía. Se esa etapa recuerda las enormes innovaciones que se introducen para su construcción y la necesidad de avanzar en el proyecto para que sea posible su inauguración en 1992.
Actualmente es Jefe de Infraestructura y su cometido es el de la conservación y mantenimiento de toda la línea de “Ancho RENFE”.
Después de casi treinta años de ejercicio profesional se siente plenamente respaldado por RENFE y mantiene el entusiasmo y dedicación de sus primeros tiempos. Considera que “siempre ha arropado a sus subordinados y ha sentido arropado por sus superiores”.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Francisco Rodríguez Calderón nació el 6 de abril de 1942 en Lorenzana, provincia de León. Su padre era ferroviario, mozo de tren y su madre ama de casa. Sus abuelos paternos también fueron ferroviarios, en ambos casos fueron guardabarreras. Procede de una familia de seis hermanos, de los cuales uno también ha seguido la carrera del padre. Está casado, su mujer es ama de casa y tiene tres hijos, los tres trabajan en RENFE.
Recuerda una infancia muy feliz, en casa de sus abuelos, hasta que sus padres pudieron independizarse. Tanto sus padres como sus abuelos les inculcaron el amor al trabajo y el respeto a sus mayores. Recuerda que iba a la escuela pero solamente cuando le dejaba libre sus trabajo en el campo. Así transcurrieron sus primeros catorce años de vida hasta que sus padres decidieron que debía prepararse para su ingreso en RENFE. Recuerda: En aquella época había pocas oportunidades y esa (entrar en RENFE) era casi la única. .. En aquella época era la mejor, porque no exigían muchos estudios y teníamos preferencia por ser hijos de ferroviarios...
Ingresó en RENFE en el año 1958 con quince años, a partir de la convocatoria general que se realiza para ingresar en la Escuela de Formación de León. En la Escuela compatibilizaban el estudio con el trabajo en el taller donde aprendían las diversas especialidades de la Escuela: montadores, electricistas, forjadores, torneros, soldadores.... Francisco concretamente eligió la especialidad de montador electricista.
Cuando finaliza su periodo de formación le destinan a Villabona en Asturias y posteriormente le ascienden a Ayudante de Subestación en Ponferrada. Recuerda el trabajo en equipo, formado por un Encargado de Subestación y tres Ayudantes, que se repartían en tres turnos, en la propia subestación, de forma que tenían que hacer todo tipo de maniobras, la mayoría de ellas muy peligrosas, muchas veces en solitario y durante toda la noche.
El trabajo era altamente peligroso, de hecho recuerda que: en aquella época se fueron muchos compañeros... Recuerda que durante muchos años trabajaron sin ningún enclavamiento, solamente basándose en la memoria de los propios trabajadores, de forma que era relativamente corriente las descargas de 46.000 voltios.
Posteriormente se trasladó a la subestación de La Robla, donde trabajó durante 17 años realizando la misma tarea, aunque su categoría entonces era de Encargado de Subestación. Recuerda como su vida transcurría entre la subestación y la vivienda que se encontraba muy cercana a la subestación. Recuerda el clima de camaradería que había entre ellos, en el trabajo y en el día a día, muchos de sus compañeros de entonces continúan siendo sus amigos.
En 1980 asciende a Subjefe de Sección y se traslada a Bilbao. Son los años en los que se producen importantes innovaciones y se introducen importantes medidas de seguridad con lo que los accidentes se reducen de forma drástica.
En 1990 vuelve a León, con la categoría de Encargado de Subestación y a partir de esa fecha se instalan telemandos en prácticamente todas las subestaciones, con lo que el sistema de trabajo se transforma drásticamente. Mejoran las condiciones de trabajo y se reducen prácticamente todos los accidentes.
Hoy, tras 43 años de trabajo en RENFE se encuentra a punto de prejubilarse y el balance de su vida profesional es totalmente positivo. Sí, yo pienso que se puede ir uno tranquilo dice. RENFE le ha permitido hacer amigos y le ha permitido trabajar en lo que le gusta manteniendo un nivel de vida aceptable.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)
Miguel Ordóñez Valdenebros nació el 9 de julio de 1929 en Ronda, Málaga. Está casado y tiene cuatro hijos, dos mujeres y dos varones. Su abuelo y padre eran ferroviarios. Su padre trabajaba de fogonero en la Compañía Algeciras Railway Co., en Algeciras y su madre se dedicaba a las labores domésticas. Su suegro fue capataz y vivía en Espelúy. En 1993, cuando él tiene cuatro años, su padre muere y él y su madre se trasladan de Algeciras a Torremolinos, donde su madre comienza a trabajar en el colegio de huérfanos. A los 15 años, en 1944, acude al colegio de huérfanos ferroviarios donde recibe formación preparatoria para RENFE en promoción de militares en prácticas en el servicio de trenes. Su periodo militar lo realiza en Córdoba excepto el último año que lo hace como jefe de tren militar en Málaga. En 1952 termina el servicio militar y regresa a Córdoba como mozo de tren, aunque allí no pueden adquirir ninguna vivienda ferroviaria por hallarse ocupadas. El 30 de noviembre de 1987 se jubila con la categoría de jefe de tren y tras jubilarse, en 1988, se traslada con su mujer a una vivienda de la RENFE en Espelúy. Durante la entrevista, comenta la existencia en Espelúy de varios pabellones construidos por RENFE, así como la existencia de un refugio de guerra, debajo de un cuartel. Describe la vida allí, con sus verbenas, la construcción de una segunda iglesia, y el hecho de que la mayor parte de la gente ha vivido más en la estación que en el pueblo de Espelúy, aunque todas las actividades administrativas se realizaban en el pueblo. También menciona la escuela, a la que acudían tanto niños como niñas. Por último, menciona que el bypass les ha dejado aislados, obligándolos a ir a Baeza o a Jaén a coger el tren si quieren ir a Madrid.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)
Domingo Villamor Saavedra nació el 31 de marzo de 1921 en la estación de Guadix, en Granada. Está viudo tiene una hija que vive con él. Su abuelo era caldero en Galicia y su padre fue asentador de vías en la construcción del ferrocarril de Guadix en el año 1885. Su madre se dedicaba a las labores. Tiene siete hermanos, de los cuales sólo uno de ellos ha seguido la trayectoria ferroviaria. Domingo acudió a la escuela en la barriada de la estación y recibió la educación primaria. Al jubilarse su padre se trasladó con su familia al pueblo de Guadix y allí acudió al único instituto que había en aquel entonces para continuar sus estudios. La guerra estalló cuando el estaba estudiando y perdió tres años de estudio. Al finalizar la guerra en 1939, gracias a la amistad que su padre tenía con los jefes de la Compañía del Sur de España ingresó como ayudante ajustador. Pasados seis meses se hizo fogonero y más tarde aprobó la plaza para maquinista, ya en RENFE. Cuando desapareció el vapor se quedó de auxiliar, y en 1968 sustituyó el anterior jefe de depósito, categoría que mantuvo 14 años hasta el momento de su jubilación en 1981.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)
Matías Cárdenas Gutiérrez nació el 25 de diciembre de 1932 en Córdoba. Está casado y tiene dos hijos, un varón y una hembra. Su padre era guarda de material móvil y mercancías en la Compañía MZA y su madre trabajó de platera en una joyería hasta que se casó, momento a partir del cual se dedicó a sus labores. A finales de 1940 su padre es castigado con el traslado a Cartagena por pedir dinero para los huérfanos ferroviarios. En Cartagena Matías pasa con su familia dos años y en 1942 llega al poblado de Espelúy, con diez años. A los 14 años deja la escuela y aprende del contacto directo con su padre para ser ferroviario. Ingresa en RENFE como eventual en Vía y Obras y en abril de 1951 cambia a Material Móvil. En 1955 le hacen fijo por la Ley de Girón. En 1957 se cambia al servicio de Electrificación, donde es trasladado al depósito de Bilbao-Olaveaga como ayudante de línea electrificada. Después le conceden el traslado a Almuradiel, posteriormente Baeza y finalmente regresa a Espelúy como jefe de equipo. En 1992 se prejubila.