RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
José Escolano Paul nace en Puerto Real (Cádiz), el 18 de diciembre de 1926. Procede de una familia de clase media “clase media alta intelectualmente, de clase media agobiada materialmente”, según sus propias palabras. Su padre era abogado, del Cuerpo de Interventores de la Armada, su madre, procedente de una familia de terratenientes medios, era ama de casa. Realiza sus estudios medios en los Salesianos y posteriormente viene a Madrid donde ingresa primero en la Escuela de Ingenieros de Telecomunicación y posteriormente, en 1952, en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos.
Se define a sí mismo como “falangista” y desde el punto de vista religioso como “católico practicante” y cercano a las ideas de Escrivá de Balaguer.
Ingresa en RENFE en el año 1956, con la categoría de Ingeniero en Prácticas en Vía y Obras. Recuerda de esos años el ambiente militarista y la disciplina que había en RENFE. Posteriormente es nombrado Ingeniero Encargado de Renovaciones y entre sus competencias se encuentra la renovación de varios tramos de vía utilizando para ello el Plan de Ayuda Americano.
En 1961 le nombran Jefe de Vía y Obras de Valencia y posteriormente Jefe de Obras e Instalaciones de Valencia. Posteriormente fue nombrado Subdirector y Director sucesivamente , de forma que bajo su dirección se abordó la renovación de la zona de Albacete, Cartagena y Teruel.
En 1969 le nombraron Director de la Zona de Barcelona lo que le permitió abordar el desdoblamiento de vía de la zona y la renovación de la línea de Zaragoza a Lérida y Barcelona, así como la construcción, junto con el Ministerio, de la estación de Sants.
En 1972 le trasladan a Madrid y le nombran Director Adjunto, siendo responsable desde este cargo del Plan de Inversiones lo que le permite abordar la electrificación de parte del trazado, finalizar la estación de Sants y la construcción de la estación de Chamartín, entre otras obras.
En 1982 es nombrado Inspector General, siendo responsable de la inspección de obras en marchar así como los accidentes que ocurrieran en la vía. En 1992 se jubila aunque permanece activo asesorando a la propia RENFE y a otras empresas.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Ingresa en RENFE en 1951 como Peón Eventual en la Brigada de Peones del Taller Central de Material Fijo. Su ingreso se debe en parte a la actuación de un tío suyo que lleva a cabo las gestiones necesarias para realizar el ingreso. En 1953 accede a la Categoría de peón Fijo se Servicio Eléctrico de Príncipe Pío. Forma parte en esos años de los equipos de trabajo encargados en muchos casos del traslado de los vagones en el taller. Recuerda que es un trabajo muy pesado, que exigía mucha fuerza y que solamente el espíritu de equipo logra resolver. Recuerda también de esos años la escasez de material, las deficiencias en las herramientas, las dificultades para conseguir el equipo adecuado, deficiencias que solamente se resuelven a base de sangre, a base de esfuerzo.
Recuerda también vagamente algunas reuniones de carácter político y algunas huelgas en las que participaba muy colateralmente.
En 1957 es ascendido a Ayudante de Línea Electrificada. Entre sus competencias estaban las de revisar la vía, reparar la línea, reparar las piezas rotas. Todo ello se hace con un material muy precario y con una gran dosis de peligrosidad. Recuerda como en la mayoría de los casos se trabajaba con corriente, solamente utilizando un aislador de sección.
Las precarias condiciones de trabajo eran aceptadas por todos “nos habían enseñado a obedecer” recuerda José Luis, Entonces no teníamos el amparo de los sindicatos, nos reconoce.
En 1964 es nombrado Jefe de Brigada de Línea Electrificada y es trasladado a Bilbao, en 1966 es ascendido a Encargado de Línea Electrificada siendo responsable de dirigir tres equipos de trabajadores, aproximadamente 40 hombres que debían llevar a cabo la conservación y el mantenimiento de la vía.
En 1974 es ascendido a Subjefe de Sección de Línea Electrificada y en 1984 Jefe de Sección de Línea Electrificada, categoría que mantiene hasta la fecha de su jubilación.
De todos estos años recuerda los problemas derivados de la reducción de plantillas y la actuación de los sindicatos. El no se mantiene al margen de la lucha sindical porque reconoce haber participado en ella como sindicalista independiente.
Recuerda con añoranza sus años de trabajo en RENFE, el espíritu de grupo, el ambiente amistoso, la dedicación al trabajo, las felicitaciones de sus superiores y la satisfacción del deber cumplido.
Nace el 13 de febrero de 1932 en Pozuelo de Alarcón (Madrid). Su padre era labrador y su madre ama de casa, tiene tres hermanos, está casado y tiene un hijo que es Ingeniero de telecomunicación y actualmente trabaja en RENFE. En 1995 se jubiló.
Se confiesa apolítico pero según sus propias palabras ”más inclinao a la parte obrera” . Durante su niñez recuerda como en la escuela les obligaban a desfilar y hacer el saludo con la mano en alto. En cuanto a la religión, recuerda que era más una obligación que una devoción ya que “ si no ibas a misa te señalaban con el dedo”.
Recuerda una niñez pobre, en la que escaseaban los productos de primera necesidad, durante la posguerra recuerda como tenían que moler el trigo en un pequeño molino para poder comer pan y faltaban los productos más necesarios.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
El entrevistado nace en la localidad Cacereña de Oliva de Plasencia.
Se incorpora a RENFE en 1946, a través del sistema de contratación eventual, en la categoría de Mozo de Estación. Pasa posteriormente a incorporarse a la plantilla de RENFE en 1950, como Ayudante Electricista. La integración en la Compañía como trabajador fijo, no hace nada más que confirmar una tendencia dentro de RENFE que se inició en esos años y que consistía en ir convirtiendo el empleo eventual en fijo.
Hijo de ferroviario, que había pertenecido a la compañía privada de trenes, Compañía del Oeste; había vivido, pues, el mundo de los ferrocarriles desde su infancia de una manera directa, ya que el cargo de Factor, primero, y de Jefe de Estación, después, del padre, hace inevitable su conocimiento de la realidad ferroviaria, tanto desde su propia experiencia familiar, como desde el punto de vista del usuario del ferrocarril. Vive en la Estación mientras la familia tiene allí fijada su residencia y él vive con ella.
El testimonio de José Ramos, “Señor Ramos”, como era conocido dentro de RENFE, en los últimos años de su actividad. Representa, en gran medida, la historia y la evolución de la Red Nacional, puesto que su larga trayectoria, se jubila en 1992, con casi medio siglo de dedicación a la Empresa.
Vive, por tanto, las diferentes etapas y vicisitudes de la propia Compañía a través de su trayectoria personal y laboral, en destinos y categorías diferentes, pero todas ellas dentro del grupo eléctrico.
Cabe destacar de la entrevista, en primer lugar, la forma de acceso a la RENFE, si bien entra como eventual, rápidamente se incorpora a la Compañía a través de contactos personales, que valoran su trabajo y su capacidad y posibilitan, no sólo, un acceso rápido y un contrato en firme, si no también lo que es más singular el reconocimiento de la antigüedad mientras había pertenecido a la situación de eventual.
Dada su habilidad para la electricidad y la electrónica y su espíritu trabajador e inquieto, no permanece durante mucho tiempo en un mismo puesto de trabajo, sino que va ascendiendo dentro de la Sección eléctrica, aunque esto suponga traslados continuos, dado el carácter nacional de la RENFE, y el carácter semiabierto de las categorías.
Los primeros 10 años en la Empresa transcurren entre tres destinos diferentes y tres categorías diferentes, aquellas que pertenecen a las localidades de Plasencia Empalme, Arroyo-Malpartida y Jerez de la Frontera, con las categorías de Ayudante, Oficial y Montador electricista.
En la primera categoría y destino la peculiaridad surge al tener que desplazarse diariamente en tren, para realizar su trabajo de Ayudante electricista, entre Plasencia y Madrid. Esa primera etapa es todavía muy precaria, en cuanto a medios, en la propia Compañía, y aunque el trabajo no es especialmente difícil de realizar, para aquel que tiene unos mínimos conocimientos, la carencia de medios y la incomodidad derivada de los traslados hacen a esta etapa de la vida laboral de José Ramos prototipo del sistema de trabajo en la Empresa Nacional Ferroviaria; máxime cuando el trabajo en la RENFE se suele complementar con otros trabajos particulares para “redondear” la economía familiar.
El trabajo en la Sección eléctrica siempre ha tenido una consideración superior a otras secciones, estos trabajadores eran considerados por ellos mismos y por otros como “señoritos”.
Destacable es, también, de los primeros años, la incorporación de los nuevos sistemas de control de señalización, y más concretamente del CTC, de los que nuestro entrevistado será rápidamente un especialista, aún constatando la escasez de medios materiales para el trabajo y el oscurantismo que en no pocos casos existía sobre el funcionamiento de los medios e instrumentos de trabajo; constituyendo la información sobre el funcionamiento de aparatos en un medio de prestigio, celosamente guardado, y en un mecanismo de autoridad frente a los subordinados.
En lo personal los años cincuenta y primeros sesenta suponen, para nuestro interlocutor, una época positiva; va ascendiendo, va percibiendo una mayores retribuciones; lo que le permiten hacer frente a unos gastos mayores al fundar, por estos años, una familia. Y va cobrando fama de trabajador, cumplidor y capacitado para su trabajo, dentro de la Empresa. Cualidades que no le abandonarán hasta el final de su periodo laboral.
La modernización de RENFE y los cambios dentro de la Compañía, tanto a nivel tecnológico como organizativo, los vive nuestro interlocutor, en la madurez personal y la ocupación de las más altas categorías profesionales que ha desempeñado. Así los sesenta, setenta y ochenta corresponden a las categorías de Encargado de Sector, Subjefe y Jefe de Sección Eléctrica, inclusive el cargo de Inspector Principal Jefe; y suponen casi treinta años de trabajo en la Empresa de trenes. De nuevo destinos diferentes: Monforte de Lemos, Valencia Término y León.
La responsabilidad de la organización y el diseño del trabajo, unido al control de personal serán los cometidos fundamentales de las nuevas categorías, de manera especial la de Jefe de Sección, categoría esta última en la que ya no hay un trabajo directo sobre el terreno, puesto que es precisamente a partir de la misma cuando se abandona el trabajo manual sobre las instalaciones.
En la entrevista se destaca la evolución de los salarios en los últimos años, con la paralela desaparición y la falta de operatividad de algunas prestaciones sociales.
Cambio que se observa también en la actitud de los empleados para con la Compañía, que pasa de ser considerada (la RENFE) como algo propio, a un trabajo que permite una retribución para la supervivencia, pero en la que los operarios no se implican con profundidad; convirtiéndose el trabajo en algo frío y meramente profesional, dotado de más medios, pero alejado del calor humano e incluso paternal que proporcionaba la Empresa con anterioridad.
Es interesante destacar, de la entrevista, el carácter poco traumático que tiene, a juicio del entrevistado, el descenso del empleo en RENFE. Es dado como normal.
La implantación de nuevos sistemas de productividad y organización, fundamentados en las Unidades de Negocio (UN), han supuesto un alejamiento de los empleados respecto a la Empresa, aunque se haya ganado en producción y calidad del producto realizado o el servicio prestado.
Finalmente la entrevista aborda los temas sindicales y de conflictividad, entresacándose de ella a juicio del entrevistado la baja conflictividad histórica de la Compañía y la influencia escasamente decisiva de los sindicatos de clase en la misma, a pesar de la alta afiliación de los trabajadores de RENFE.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)
José Luis Tercero Soriano nació el 18 de diciembre de 1926 en Espelúy. Está casado y tiene tres hijos, dos mujeres y un varón. Procede de una familia de ferroviarios. Sus abuelos y sus tíos, tanto por vía paterna como materna, eran ferroviarios. Su padre fue visitador de Material Móvil. Su madre se dedicaba a sus labores. Su hijo varón también es ferroviario en unos almacenes en Zaragoza. José Luis acudió a la escuela que tenía la Compañía MZA para los hijos de ferroviarios desde los cinco años hasta los catorce. En 1944 realiza su primer trabajo en RENFE a través de una compañía auxiliar de ferrocarriles que se dedicaba al transporte de mercancías. Trabaja en la cabina de bultos tres años y en el año 1947 ingresa como fijo en RENFE en calidad de peón. Después trabajó como enganchador de maniobra y a los 35 años aprobó la plaza de factor de circulación y fue trasladado a Baeza, donde trabajó y unos meses antes de regresar a Espelúy. Allí ha permanecido hasta la fecha de su jubilación, el 1 de agosto de 1988.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
José Romero Segura nació en La Calahorra, provincia de Granada el 22 de noviembre de 1926. Su padre era capataz de Vía y Obras y su madre guardabarrera y toda su niñez transcurrió por diversos pueblos de Granada y Almería donde su padres ejercieron su trabajo. Tiene cuatro hermanos, todos ellos ferroviarios. Sus abuelos también fueron ferroviarios, la mayoría de ellos de Vía y Obras. José tiene un hijo que también trabaja en RENFE, es Jefe Territorial en Baeza.
Relata su biografía familiar con gran orgullo, considera que la tradición familiar es lo que ha inclinado a la mayoría de sus antecesores a ser ferroviarios, de cuya estirpe, su hijo representa la culminación de la saga de la familia.
Recuerda los años de la guerra y la forma en que los chiquillos de su edad se entremezclaban con los adultos para escuchar el avance de las tropas nacionales. Recuerda como su padre fue militarizado y posteriormente le declararon cesante por haber pertenecido al Comité de la UGT, aunque fue readmitido posteriormente al no tener cargos fuertes ni responsabilidades grandes.
Los años de la posguerra fueron muy duros, la guerra del ferroviario fue muy dura, afirma, los sueldos eran muy bajos, los alimentos escaseaban y tenían que desplazarse unos seis kilómetros andando desde la casilla en la que vivían hasta Jerga, el pueblo más cercano.
El ambiente de su casa era un ambiente de trabajo. Su padre, por las noches comentaba los trabajos de mantenimiento que debía hacer al día siguiente y su madre compaginaba las faenas de la casa con su trabajo como guardabarrera. En los días de invierno la familia se acostaba cuando obscurecía porque no había ni luz, ni agua, ni servicios en la casa. Era una vida muy esclava afirma.
En cuanto a la escuela, recuerda con enorme cariño al maestro que les inculcó el amor al trabajo y les trasmitió unos conocimientos básicos que les ha permitido, a él y a sus hermanos afrontar la vida con orgullo.
Con quince años, el 14 de mayo de 1941, recuerda sin titubeos esa fecha, comienza a trabajar en una empresa vinculada a RENFE, con la categoría de Peón Eventual pero será a los dieciocho años cuando ingrese definitivamente en RENFE, esta vez con la categoría de Obrero Eventual de RENFE. En estos primeros años su trabajo consistía fundamentalmente el de cargar traviesas, cargar vagones de grava, descargar vagones de balasto ¡con quince años! en fin todos los trabajos propios de un obrero de Vía y Obras.
En el año 1950, a partir de un concurso accede a la categoría de Ayudante de Línea Electrificada; su cometido fundamental será el de la conservación de la catenaria. Su trabajo, según sus propias palabras era muy penoso y muy peligroso. Trabajaban con una escalera metálica de cuatro ruedas que con frecuencia descarrilaba. En aquellos años formaba parte de una Brigada integrada por un Jefe de Brigada, un Celador y cinco Ayudantes. Recibían las órdenes de trabajo de un Jefe de Equipo que les trasmitía la planificación de reparaciones para seis meses.
En 1958 accede a la categoría de Oficial Celador y en 1962 a la Categoría de Jefe de Brigada con destino en Villar del Río. Allí transcurre su vida hasta 1988, año en que se jubila. Durante esos años, junto con el Encargado de Línea decidían semanalmente el trabajo que debían hacer y así se lo trasmitía a los miembros del equipo.
Son años de importantes cambios. A partir de 1962 la escalera es sustituida por castilletes sin motor que era enganchado a un tren en marcha. Las medidas se seguridad mejoran sustancialmente, especialmente con la obligatoriedad de utilizar prendas como el casco, guantes y botas y la obligación de cumplir las normas dictadas desde la Dirección. En 1971 se generaliza el uso de la vagoneta de reparaciones para cada equipo y el Control de Tráfico Centralizado y esto supone un cambio drástico en las condiciones de trabajo.
De sus años en RENFE solamente tiene buenos recuerdos. Recuerda el día que me jubilé me costó una enfermedad,. Recuerda la gran ilusión con que afrontaba su trabajo: El que era ferroviario trabajaba con ilusión. Ahora, el que iba a trabajar a RENFE, no.
Afirma que toda su vida ha estado volcada en RENFE y con orgullo afirma que: Con orgullo he sido, soy y seré ferroviario hasta que me muera.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nacido en 1928, se jubiló a petición propia en 1981.
Relata su infancia en un entorno de escasez y miseria, a los 11 años ya trabaja en una huerta, su madre, su tía y demás miembros de la familia, han sufrido las injusticias de un pueblo caciquil y unas condiciones de vida muy penosas. Se extiende mucho en detalles y él mismo se declara un rebelde debido a esto. Es una entrevista muy largo, más de 2 horas, que se realiza en dos sesiones, muy prolija en detalles.
Se considera un socialista convencido, pero desencantado de la política.
Ingresa en RENFE el 6 del 11 del 51; en el 58 asciende a Obrero Primero y en el 85 a Capataz, antes ha trabajado en una contrata en la vía y relata un conflicto porque estuvieron 2 meses sin pagarle. También estuvo un tiempo en Cataluña trabajando en la Hidroeléctrica antes de ingresar. Afirma que irse a Cataluña era como hacer “las Américas” en esos años.
Es una persona que resuelve todos los conflictos peleando individualmente, y plantando cara, va a tener muchos desplantes a lo largo de su carrera laboral. Afán personalista, autodidacta y rebelde.
Ingresa como Obrero, tras pasar un examen, luego es Obrero Primero, Capataz, Monitor en funciones y Jefe de Distrito en funciones. Sus destinos son: Ciudad Real, Manzaneque (Toledo), Tarrasa, Lérida, Ager (Lérida) Sellés (Lérida), Guardia de Tremp, Monzón del Río Cinca (Huesca), Lérida y Madrid-Atocha.
Los rasgos más relevantes de esta entrevista radican en el relato de un asunto en relación a las tierras de RENFE, en este caso sembradas de olivos, y el reparto del aceite que el entrevistado consigue que sea a partes iguales entre todos los que trabajaban en la vía.
Afirma que en Cataluña los trabajadores están mejor pagados que en Castilla y en los años sesenta, - antes que en Madrid -, la gente emigra allí, con grandes dificultades para establecerse. Él consigue llevarse a su familia.
Carácter de lucha individual, personal, no hay espíritu de grupo, ni recuerda ningún conflicto en donde se plantearan reivindicaciones colectivas. Por ejemplo él pide, de forma individual, un cuarto para los vigilantes de noche. Esta actitud le perjudica en su carrera, a veces es trasladado para evitar roces.
Valora de RENFE sobre todo la pensión, pero se considera mal pagado, pero compensado con la vivienda y el economato. Critica mucho la jerarquización y el poder de los mandos.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:

José Sol Morato fue agente de aduanas como su padre pero durante la guerra civil comenzó a jugar al futbol, jugó 2 ó 3 partidos en primera división, y luego fue fichado por diversos equipos hasta que consigue un permiso y va a ver como está la casa de Portbou, y de allí se va a ver a su madre que estaba en Galicia con un hermano suyo y en 1942, después de que le ha fichado el Atlético de Madrid, y de haber terminado la quinta se vuelve a Portbou.

José López Ortiz fue desde 1942 enganchador de la RENFE, pero al cobrar tan poco pidió cinco años de excedencia y al terminársele y no presentarse abandonó la RENFE y comenzó a trabajar en una empresa llamada Profesa. Llega a Portbou con su madre y sus hermanos, al estallar la guerra manda a su familia a Perpiñan, y él se queda en la casa hasta que viene el ejército y le requisa la casa. Entonces, es cuando se marcha al frente y allí se queda hasta que termina la guerra, y cuando vuelve encuentra la casa quemada.

José Muñoz Arabin es un ferroviario en activo que trabaja en Portbou, pero ha sido jefe de terminal en Lérida, y ha llevado los recursos humanos de Tarragona, y también estuvo 19 años de jefe de estación en Mora la Nova, y anteriormente estuvo 3 años en la frontera de Portugal, en Fuentes de Oñoro y otros 4 años de militar, y acabó en año 68.

Durante la Guerra Civil, sufrieron bombardeos que destruyeron las casas pero lo que querían destruir era el puente de Alcover. El ferrocarril se reanuda poco a poco.

Portbou estaba formada por los agentes de aduanas, los ferroviarios, los comerciantes y la policía, y hay una buena relación entre ellos. La colonia de ferroviarios estaba formada por 70 ó 80 personas que comprendían todas las profesiones y vivían en unas casas que eran conocidas como casas grandes, todo el mundo tenía casa y las que eran de RENFE estaban bien dotadas.

Nadie que viva en Portbou es de allí, porque el pueblo se creó a raíz de la construcción del túnel. Había escuelas pero eran públicas, no de la RENFE; y la Iglesia que existe la construyo MZA. La vida económica y de apogeo de Portbou poco a poco ha ido a menos, en el caso de los agentes de aduanas fue a causa de la construcción de la carretera de la Junquera, porque como la vía española era más estrecha que la vía francesa tenían que realizar el traslado, pero con la carretera se redujo un 80 %. De aquí a una parte el personal del ferrocarril ha ido disminuyendo, porque las cosas antes no estaban mecanizadas y hoy en día sí, nos cuentan como era el trabajo en la aduana.
Algunas estaciones como Portbou son estaciones que sirven para formar a los futuros ferroviarios, porque en ellas se tocan todas las actividades que giran en torno a la estación, pero Portbou no se considera una estación de castigo, sólo que al estar aislado de todo, casi nadie la quiere y mucha gente opta por marcharse.

La vida cotidiana en Portbou estaba formada por dos peñas e iban orquestas de todas partes de España, en los años 80 el pueblo contaba con 50.000 habitantes, pero ahora sólo cuenta con 1.000, comentan que tú podías tener un trabajo fijo pero que si se necesitaba gente en otro sitio y podías ir te pagaban. Había un tráfico regular de mercancías y de viajeros, pero luego había un tráfico especial, como cuando era la vendimia. Las fiestas se celebraban en torno al 25 de julio y luego había otra para
Reyes, y RENFE ayudaba económicamente. Nos cuenta que antes de que subieran el peso en Francia, los españoles iban a Francia a comprar y los franceses venían a España a comprar.
Mucha gente que se ha jubilado se ha marchado de Portbou, esto hace que en invierno haya muy poca gente y en verano se llene. Mucha gente no quiere vivir allí porque la vida es cara al estar en la frontera, y porque los medios de comunicación son muy escasos.

Pepita Manchado Crespo nació el 10 de julio 1933 [falleció el 27 de septiembre de 2020], se casó con 28 años. Estuvo casada durante 58 años, pero su marido no era ferroviario, y tuvo tres hijos, muriendo el mayor de cáncer. Su madre se quedó viuda del ferroviario, Marcos Manchado Pérez, del Servicio de Vía y Obras en el cantón de Ontoria, pero quedó sin pensión por un poco de tiempo que faltaba para la cotización, por lo que intentó entrar a trabajar en el ferrocarril, realizando las entrevistas en Soria, ayudada por un capataz, pero el sobrestante a los pocos días le denegó el acceso por tener 56-57 años. Entonces Pepita fue a realizar el examen, y aunque no tenía estudios, pasó las pruebas y entró como guardesa en el propio Rabanera del Pinar. Primero tuvo cadenas, luego las puertas de barreras y posteriormente le construyeron una casita, con estufa primero y gas después, y eso mejoró mucho su situación laboral. Además, iban a poner paso con torno y pluma, pero como bajó el tráfico, finalmente no se instaló. Relata como entraba a las 7 de la mañana de lunes a domingo, con jornada partida y no descansaba en domingo, sí entre semana cuando venía otro ferroviario a cuidar el paso a nivel. Asimismo, comenta que está muy contenta con la vida que ha tenida de ferroviaria, pese a las dificultades y las adversidades que tenía el propio paso. Como anécdota, en Magaz, en la línea de Madrid a Irún, cuenta que le tocó un turno de noche, y una compañera tuvo como percance que se mató un señor con el tractor porque no estaba atenta al paso y un tren le atropelló. Cuenta también cómo los animales se iban fuera de las huertas y se marchaban hacia el paso, y una vez estando las cadenas puestas, un chico en bicicleta se golpeó con ellas y se cayó, produciéndole un buen susto. También habla de la dotación que tenía, farol de tres fuegos, banderines, bengalas, delantal y pico a la cabeza; y cómo le daban cursos en Miranda de Ebro para su formación. Asimismo, habla sobre su sueldo y la vida con sus otros compañeros. Con 58 años le dijeron que ya no iba a realizar más servicios en paso a nivel, y se jubiló.