RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Francisco López Gómez nació el día 23 de mayo de 1949 en la estación de Doña María, provincia de Almería. Está casado y tiene tres hijas. Sus antepasados son ferroviarios. Su abuelo paterno era peón de depósito en el servicio de Tracción y murió en un accidente. Su padre fue primero encendedor en las máquinas de vapor y después oficial calderero. Su madre hacía las labores domésticas. Tiene dos hermanas, pero ninguna de ellas está casada con ferroviarios. Francisco estuvo en la escuela del pueblo y después en la de la estación, construída hacia el año 60, desde los cinco años hasta los dieciséis, edad en la cual comienza su formación ferroviaria en la Escuela de Formación Profesional de Almería. A los diecisiete años se muda con su familia a vivir a Guadix, con motivo del traslado de su padre en el trabajo, a aquella localidad. El día 18 de mayo del año 1968 ingresa en RENFE como voluntario en prácticas en la décima promoción del regimiento de zapadores ferroviarios. Francisco expone que aunque en la Escuela a la que asistía en Doña María, solo se cursaba el plan de estudios básico de la época, sin formación específica en el mundo del ferrocarril, él ya contaba con ciertas nociones gracias al ambiente que giraba en torno al mundo de los trenes.
Su trayectoria profesional pasó por determinados destinos, estando dos años en Pamplona, intercalados con otro en Cuatro Vientos. Al licenciarse es trasladado a Vic, provincia de Barcelona, como obrero especializado en máquinas de tracción cuando se produce el cambio.
En cuanto a las condiciones de vida en Doña María, eran humildes, contando con viviendas pequeñas, iluminadas a base de petróleo ya que la electricidad se generaliza a partir del año 1974-75. El agua debía ser traída de Guadix, porque la que estaba disponible en un nacimiento al otro lado de la sierra, era casi insalubre.
La RENFE no proporcionaba servicio médico, utilizando sólo en los casos de urgencia una máquina y un vagón, trasladando al herido a Almería. Tampoco se disponía de iglesia, no celebrándose oficios de ningún tipo.
El poblado ferroviario no contaba con Ayuntamiento propio ni con dependencias de la Guardia Civil, dependiendo de la brigadilla de Guadix. El entrevistado afirma que recuerda de pequeño comentarios acerca de represaliados políticos llegados al poblado, visto en la época como lugar de castigo.
Como término, apuntar que las relaciones entre el personal ferroviario y los autóctonos del lugar, salvando casos excepcionales, eran buenas y cordiales.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (CORREGIR Y AMPLIAR)
Francisco Gavilán Sánchez nació en Jimena en 1925. Su padre era maquinista de la Compañía de Andaluces, le llevaron a vivir a Bobadilla, tuvo tres hermanos dos varones y una mujer de los cuales ninguno trabajó en RENFE.
Francisco fue a la escuela durante un periodo de unos 5 ó 6 años, después trabajó en el campo hasta que en 1942 consiguió entrar en RENFE como mozo de almacén en servicio de enganchador. En 1951 se casó y tuvo seis hijos tres varones y tres mujeres, ninguno de sus hijos ingresó en RENFE. Ejerció en el mismo puesto hasta que se jubiló hacia el año 1970, hecho que se produjo en Barcelona, al jubilarse vuelve a Bobadilla dónde se encuentra viviendo actualmente.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

Pepita Manchado Crespo nació el 10 de julio 1933 [falleció el 27 de septiembre de 2020], se casó con 28 años. Estuvo casada durante 58 años, pero su marido no era ferroviario, y tuvo tres hijos, muriendo el mayor de cáncer. Su madre se quedó viuda del ferroviario, Marcos Manchado Pérez, del Servicio de Vía y Obras en el cantón de Ontoria, pero quedó sin pensión por un poco de tiempo que faltaba para la cotización, por lo que intentó entrar a trabajar en el ferrocarril, realizando las entrevistas en Soria, ayudada por un capataz, pero el sobrestante a los pocos días le denegó el acceso por tener 56-57 años. Entonces Pepita fue a realizar el examen, y aunque no tenía estudios, pasó las pruebas y entró como guardesa en el propio Rabanera del Pinar. Primero tuvo cadenas, luego las puertas de barreras y posteriormente le construyeron una casita, con estufa primero y gas después, y eso mejoró mucho su situación laboral. Además, iban a poner paso con torno y pluma, pero como bajó el tráfico, finalmente no se instaló. Relata como entraba a las 7 de la mañana de lunes a domingo, con jornada partida y no descansaba en domingo, sí entre semana cuando venía otro ferroviario a cuidar el paso a nivel. Asimismo, comenta que está muy contenta con la vida que ha tenida de ferroviaria, pese a las dificultades y las adversidades que tenía el propio paso. Como anécdota, en Magaz, en la línea de Madrid a Irún, cuenta que le tocó un turno de noche, y una compañera tuvo como percance que se mató un señor con el tractor porque no estaba atenta al paso y un tren le atropelló. Cuenta también cómo los animales se iban fuera de las huertas y se marchaban hacia el paso, y una vez estando las cadenas puestas, un chico en bicicleta se golpeó con ellas y se cayó, produciéndole un buen susto. También habla de la dotación que tenía, farol de tres fuegos, banderines, bengalas, delantal y pico a la cabeza; y cómo le daban cursos en Miranda de Ebro para su formación. Asimismo, habla sobre su sueldo y la vida con sus otros compañeros. Con 58 años le dijeron que ya no iba a realizar más servicios en paso a nivel, y se jubiló.

Francisco Cantón López, nació en Santa Fe de Mondújar (Almería), el 16 de septiembre de 1933, y empezó a trabajar como eventual de RENFE en el año 1951. En 1952 ingresó en la Agrupación de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles de RENFE, establecida en Madrid, y con cabecera en la estación de Madrid-Atocha. En 1953 es ayudante de maquinista de tracción eléctrica en Madrid-Príncipe Pío. Se casó en el año 1958, tras un año de noviazgo y se van de viaje de novios a Mallorca, aunque por las turbulencias no tiene buenos recuerdos de su regreso en avión. Estando en Aravaca, en casa de su hermana, casada con el factor de circulación de Aravaca, recibe carta de aviso de examen de ingreso a maquinista en Príncipe Pío. Realizó el examen de maquinista y de las locomotoras 7500. Tiene dos hijos nacidos en Almería (hijo e hija). Siguiendo la tradición, su hijo mayor es ferroviario (como el padre, el abuelo y el tatarabuelo). El abuelo, el padre de Francisco, trabajó en la Central como maquinista de máquina fija. Explica que en la Central trabajaban 14 o 15 personas, todas de RENFE y siendo muchos eventuales de los cuales muchos pasaron a ser fijos. Se realizaban dos turnos. Francisco solicita trabajar en Barcelona donde reside desde el año 1960, durante 17 años, en Premiá de Mar. En el año 1976-1977 pasa a ser monitor en Atocha, aunque en un principio no quiere ser monitor, por cuestiones económicas. Explica que su máquina favorita era la japonesa, con la que trabajó como monitor y jefe de maquinista. La más utilizada por él fue la 7600. Cuenta que por promoción eran 5 o 6 maquinistas, aunque también hubo otras promociones con 60 personas. La formación duraba entre 7 u 8 meses, incluidas las prácticas. Cuenta varias anécdotas como la avería que sufrió uno de los trenes que conducía en el Puente de los Franceses, y cómo salió airoso de ella o el atropello de varias vacas entre Cercedilla y Tablada, de camino a Santander por Segovia. También explica cómo se arreglaban los motores en los talleres, y el procedimiento utilizado. Estos tenían un foso por cada locomotora, una fragua y un torno. En el año 92, Francisco se jubila con 59 años recién cumplidos.

RESUMEN:
Gloria Esparza, Pilar Cordero y Mª Carmen González fueron de las primeras mujeres maquinistas que ingresaron en Renfe a principios de los años 80. Hasta esa época, la forma de acceso había sido a través del servicio militar obligatorio, por lo que las mujeres no podían acceder, pero fue en esta etapa cuando se abrió el acceso, durante unos años, a través de convocatoria de oposición, y así pudieron entrar las primeras mujeres. Relatan su acceso a Renfe, experiencias laborales y de formación, ascensos, relaciones con sus compañeros de trabajo, descendencia y conciliación, uso de las áreas comunes con compañeros masculinos, accidentes ferroviarios, huelgas y demás experiencias relacionadas con su profesión.

MINUTAJE:

• 00:54 – 03:08 = presentación de las tres entrevistadas
• 03:44 – 06:23 = realización de los cursos de formación
• 07:13 – 08:06 = cuando sacaron sus plazas
• 08:06 – 16:00 = primeros turnos, servicios, etc.
• 16:00 – 19:39 = horarios, tareas de un ayudante, salarios…
• 20:55 – 25:20 = descendencia, conciliación…
• 25:20 – 28:05 = alcoholismo
• 28:05 – 32:20 = ascensos desde ayudante
• 32:55 – 36:15 = anécdotas, sorpresas por ser mujer y maquinista, falta de uniforme...
• 36:15 – 38:00 = choques entre maquinistas y jefes de tren
• 38:00 – 40:16 = conducción, anécdotas…
• 40:17 – 42:30 = accidentes, descarrilamientos…
• 42:30 – 46:05 = huelgas, primera jefa de maquinistas…
• 46:06 – 51:34 = situación actual de las entrevistadas, afirmación de que no se sintieron discriminadas tras la sorpresa inicial (en puestos de oficina se han sentido más discriminadas), algunos de sus hijos han seguido sus pasos, despedida.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nació el 29 de julio de 1945 en la casilla 31 de la línea Alicante-Murcia; su padre era obrero de vía y obras. Su madre fue guardesa, cuando se trasladaron a Torrevieja, y su abuela había sido guardesa de 1931-1943.
Describe la casilla donde vivían, junto a la huerta y un gallinero. Hizo estudios primarios incompletos y enseguida trabajó con su padre en la huerta familiar. Luego trabajó de albañil hasta que hizo el servicio militar en zapadores ferroviarios (3 años) . En la mili consiguió el certificado de estudios primarios. Como ferroviario tenía un sueldo bajo, pero le gustaba más el trabajo, que ya cono cía por su padre. Una vez licenciado como obrero primero estuvo de guardabarreras sustituto. Eran pasos a nivel muy peligrosos. Luego fue capataz de Vía y Obras, y tras un curso de 3 meses en León, se pasó a electricidad, por ser menos duro.
Critica los abusos de autoridad por parte de los ”jefes”, más frecuentes en los primeros tiempos. Habla de la evolución de los pasos a nivel, cómo pusieron primero el teléfono, luego la luz y después los quitaron. Hay barreras semiautomáticas y automáticas (las echa el tren a su paso); estas barreras las reparan los electricistas y los mecánicos.
Explica cómo funciona el turno de guardia, la “brigada de incidencias”, para el mantenimiento de las señales. Ahora está en la sección de enclavamientos mecánicos, pese a ser electricista (montador).
Ha hecho varios cursos de electrónica, de señalización, etc, pero no ha conseguido ascender a montador con especialización. Aprobó los exámenes pero no consiguió plaza. Le dieron un reemplazo como encargado, después desapareció la plaza y el servicio eléctrico fue suprimido y se quedó ya de montador en la sección mecánica. Recurrió dos veces por la plaza pero perdió. Ahora piensa que ya no ascenderá y se prejubilará a los 58 años.
Pertenece a la UGT, aunque no elogia mucho su labor. Participó en huelgas pero a menudo tuvo servicios mínimos; piensa que algunas huelgas no valieron para nada. En la actualidad las normas de trabajo son más estrictas, son las “normas de calidad europeas” que hay que cumplir. Considera que su sueldo es bajo, en comparación con las exigencias del trabajo. Se casó en 1970 con una chica de su pueblo. Tienen tres hijos que todavía viven con ellos. Ha vivido en Guadix y luego en Murcia, nunca en casas de RENFE. El médico de la empresa lo usan para los accidentes laborales y las recetas, nada más. Ha tenido algún accidente, pero de escasa importancia. Dedica su ocio a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Murcia, de la que es el presidente; busca documentación, restaura piezas del ferrocarril (faroles, enclavamientos, etc) y está allí casi otra jornada al día. Ha pertenecido a varias asociaciones: Colegio de Huérfanos, Asociación de Empleados General de RENFE (ya disuelta), en su sector de Valencia- Aragón y la Asociación Turística Ferroviaria.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
La entrevista mantenida con Jesús Quirós, es bastante diferente al resto de las entrevistas, ya que la aportación fundamental no es la Historia de Vida, sino su visión, desde la óptica sindical, de RENFE.
Se trata de un planteamiento que se inicia en los años setenta, en el momento en que nuestro interlocutor, que contaba con 18 años, ingresa en la Red; y que tiene su culminación en los ochenta y noventa, periodo en el que el desempeño de la actividad sindical del entrevistado le permite conocer los problemas y planteamientos sindicales y en parte empresariales.
La conversación comienza con el tema de la seguridad en el trabajo, en donde se pone de manifiesto según el interlocutor la falta se seguridad y en algunos casos la negligencia de la propia Empresa.
Más tarde la conversación deriva hacia la organización sindical y su relación con la RENFE. Organización sindical de la que es miembro Jesús Quirós desde 1981; lo que posibilita a los entrevistadores tener acceso a una gran cantidad de información sobre sistemas de trabajo y normativa laboral; que va desde la organización de los turnos de vacaciones en las diferentes Secciones de RENFE, a la distribución funcional del personal de Infraestructuras.
De igual manera se aborda el papel de CC.OO. en el movimiento sindical y en particular en RENFE. Su confrontación y su diálogo con otros sindicatos, sean estos de clase o corporativos.
Aspecto destacado es el posicionamiento de CC.OO. ante el modelo de ferrocarril para España, que no es otro que un ferrocarril público bien gestionado y constantemente renovado; y en el que los trabajadores estén bien considerados social y económicamente, con altas cotas de seguridad en el desempeño de su trabajo.
El Sindicato, en palabras del entrevistado, ha realizado propuestas constructivas a los planes de modernización de RENFE, en particular en los últimos 25 años.
CC.OO. no se ha limitado, como sindicato de clase, a la defensa de los trabajadores, sino que ha luchado por un modelo de transporte ferroviario.
Modelo que incluye, en la actualidad, unas inversiones en acondicionamiento de la red ferroviaria, de las infraestructuras, para que no prioricen la Alta Velocidad en detrimento del resto de las líneas.
En cuanto a los trabajadores de Infraestructuras, la opinión del interlocutor es que el salario, el bajo salario de los trabajadores es el asunto que más preocupación despierta entre estos. El que unos salarios dignos estén en función no del salario base, sino de las horas extras que se hagan y completen el salario, o de la participación o no en las Brigadas de Incidencias, supone un motivo importante de descontento.
La sensación de inseguridad en la que trabajan los agentes y la reducción drástica de la plantilla son otros tantos problemas e inquietudes de los trabajadores de Mantenimiento e Infraestructura, al menos en palabras de Jesús Quirós.
Hay problemas de siempre, como los bajos salarios y otros que son más propios de los tiempos recientes como los de seguridad.
La entrevista confirma la opinión generalizada sobre el acceso a RENFE, también en la actualidad, se accede a RENFE pensando más en un puesto fijo que en un salario elevado, o incluso en unas prestaciones sociales que además se han ido perdiendo progresivamente.
El que los trabajadores de señales tienen una mayor consideración con respecto a los de Vía y Obras dentro de la propia Compañía, es también una confirmación de otras entrevistas y que se deduce de la propia entrevista.
Muchos de estos electricistas de señales son también representantes sindicales y activistas políticos.
La entrevista con Jesús Quirós versa también sobre la confrontación con otros sindicatos y en particular con la UGT, y como esas diferencias son causantes de un cierto desencanto y desmovilización entre los trabajadores de RENFE.
Uno de los objetivos primeros y prioritario en los años iniciales de libertad sindical era conseguir para RENFE un Convenio Colectivo, CC.OO. luchó a veces en solitario, por ese Convenio, eso ha producido un fuerte desgaste que coloca en la actualidad a la actividad sindical en una situación delicada frente a muchos trabajadores. Estos y otros aspectos similares son tratados ampliamente en la entrevista.
La conversación se orienta, también, hacia el balance del trabajo sindical en la Empresa, y aunque no siempre se han conseguido los objetivos perseguidos, frente a la Compañía, ha habido éxitos en la defensa de los derechos de los trabajadores y en la reivindicación de un modelo público de Empresa.
Finalmente hay en las palabras del interlocutor un cierto desencanto por la situación en la que han caído los ferroviarios con relación a otros trabajadores y en el contexto social general. Se concreta en desmotivación.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
José Romero Segura nació en La Calahorra, provincia de Granada el 22 de noviembre de 1926. Su padre era capataz de Vía y Obras y su madre guardabarrera y toda su niñez transcurrió por diversos pueblos de Granada y Almería donde su padres ejercieron su trabajo. Tiene cuatro hermanos, todos ellos ferroviarios. Sus abuelos también fueron ferroviarios, la mayoría de ellos de Vía y Obras. José tiene un hijo que también trabaja en RENFE, es Jefe Territorial en Baeza.
Relata su biografía familiar con gran orgullo, considera que la tradición familiar es lo que ha inclinado a la mayoría de sus antecesores a ser ferroviarios, de cuya estirpe, su hijo representa la culminación de la saga de la familia.
Recuerda los años de la guerra y la forma en que los chiquillos de su edad se entremezclaban con los adultos para escuchar el avance de las tropas nacionales. Recuerda como su padre fue militarizado y posteriormente le declararon cesante por haber pertenecido al Comité de la UGT, aunque fue readmitido posteriormente al no tener cargos fuertes ni responsabilidades grandes.
Los años de la posguerra fueron muy duros, la guerra del ferroviario fue muy dura, afirma, los sueldos eran muy bajos, los alimentos escaseaban y tenían que desplazarse unos seis kilómetros andando desde la casilla en la que vivían hasta Jerga, el pueblo más cercano.
El ambiente de su casa era un ambiente de trabajo. Su padre, por las noches comentaba los trabajos de mantenimiento que debía hacer al día siguiente y su madre compaginaba las faenas de la casa con su trabajo como guardabarrera. En los días de invierno la familia se acostaba cuando obscurecía porque no había ni luz, ni agua, ni servicios en la casa. Era una vida muy esclava afirma.
En cuanto a la escuela, recuerda con enorme cariño al maestro que les inculcó el amor al trabajo y les trasmitió unos conocimientos básicos que les ha permitido, a él y a sus hermanos afrontar la vida con orgullo.
Con quince años, el 14 de mayo de 1941, recuerda sin titubeos esa fecha, comienza a trabajar en una empresa vinculada a RENFE, con la categoría de Peón Eventual pero será a los dieciocho años cuando ingrese definitivamente en RENFE, esta vez con la categoría de Obrero Eventual de RENFE. En estos primeros años su trabajo consistía fundamentalmente el de cargar traviesas, cargar vagones de grava, descargar vagones de balasto ¡con quince años! en fin todos los trabajos propios de un obrero de Vía y Obras.
En el año 1950, a partir de un concurso accede a la categoría de Ayudante de Línea Electrificada; su cometido fundamental será el de la conservación de la catenaria. Su trabajo, según sus propias palabras era muy penoso y muy peligroso. Trabajaban con una escalera metálica de cuatro ruedas que con frecuencia descarrilaba. En aquellos años formaba parte de una Brigada integrada por un Jefe de Brigada, un Celador y cinco Ayudantes. Recibían las órdenes de trabajo de un Jefe de Equipo que les trasmitía la planificación de reparaciones para seis meses.
En 1958 accede a la categoría de Oficial Celador y en 1962 a la Categoría de Jefe de Brigada con destino en Villar del Río. Allí transcurre su vida hasta 1988, año en que se jubila. Durante esos años, junto con el Encargado de Línea decidían semanalmente el trabajo que debían hacer y así se lo trasmitía a los miembros del equipo.
Son años de importantes cambios. A partir de 1962 la escalera es sustituida por castilletes sin motor que era enganchado a un tren en marcha. Las medidas se seguridad mejoran sustancialmente, especialmente con la obligatoriedad de utilizar prendas como el casco, guantes y botas y la obligación de cumplir las normas dictadas desde la Dirección. En 1971 se generaliza el uso de la vagoneta de reparaciones para cada equipo y el Control de Tráfico Centralizado y esto supone un cambio drástico en las condiciones de trabajo.
De sus años en RENFE solamente tiene buenos recuerdos. Recuerda el día que me jubilé me costó una enfermedad,. Recuerda la gran ilusión con que afrontaba su trabajo: El que era ferroviario trabajaba con ilusión. Ahora, el que iba a trabajar a RENFE, no.
Afirma que toda su vida ha estado volcada en RENFE y con orgullo afirma que: Con orgullo he sido, soy y seré ferroviario hasta que me muera.