1. Informe relativo a asuntos sociales relativos a las minas de la reunión (triplicado). (1931 mayo 8)

1. Proyecto de instalación de un puente giratorio para máquinas y de una vía muerta en la estación de Santa Fe, y proyecto de aumento de vías y emplazamiento de tanque y depuradora en dicha estación, realizados por el ingeniero Enrique Paniagua y de Porras. Incluye: Planos. (1907 noviembre 5/1907 diciembre 16)
2. Planos del proyecto de apartadero entre las estaciones de Hueneja y Fiñana, realizados por el ingeniero Enrique Paniagua y de Porras. (1908 febrero 15)
3. Proyecto de puente provisional de madera en el desvío del río Gor, realizado por el ingeniero Enrique Paniagua y de Porras. Incluye: Planos y perfiles. (1909 marzo 3/junio 1909)
4. Proyecto de paso superior en el camino de Alcudia a Charches; y plano de refuerzo de los puentes del ramal de Gérgal, realizados por el ingeniero Enrique Paniagua y de Porras. Incluye: Planos y cortes transversales. (1909 enero 26)
5. Informe sobre el proyecto de vía férrea para el servicio del puerto de Almería, y sobre la ampliación de depósitos de minerales en la estación de Almería, realizados por el ingeniero Enrique Paniagua y de Porras. Incluye: Planos y perfiles. (1907 octubre 12/1909 noviembre 23)
6. Estudio de un nuevo gráfico de trenes en la sección de Guadix a Almería, con motivo de la tracción eléctrica entre las estaciones de Gérgal y Santa Fe; gráfico del nuevo horario de trenes con motivo de la tracción eléctrica en el trayecto entre dichas estaciones; y planos de la ampliación proyectada en la aguada y en el taller de calderería de la estación de Guadix; realizados por el ingeniero Enrique Paniagua y de Porras. (1910 julio 4/1912 mayo 1)
7. Proyecto de cambio de la conexión eléctrica de los carriles entre las estaciones de Gérgal y Santa Fe, realizado por el ingeniero Enrique Paniagua y de Porras. Incluye: Planos. (1910 enero 19)
8. Estudios e informes de la Cª realizados por el ingeniero Enrique Paniagua y de Porras; y correspondencia de felicitación enviada a dicho ingeniero. Incluye: Gráficos. (1909 julio 31/1915 junio 22)
9. Manifiesto de la Sección de Almería de la Unión Ferroviaria; circular nº1 de la Cª; e informes de los jefes de Servicio y Dependencias, relativos a la huelga ferroviaria celebrada el 29 de febrero de 1912 en Almería. (1912 febrero 22/1912 febrero 29)
10. Ejemplar del periódico almeriense La Crónica Meridional, Año LIII, n. 16372, de 10 de febrero de 1912, que recoge un artículo sobre el ferrocarril eléctrico de Almería, titulado "La tracción eléctrica en el sur de España". (1912 febrero 10)
11. Informes, estudios, notas, instrucciones, correspondencia, artículos, etc. relativos a la tracción eléctrica en los trenes del trayecto entre las estaciones de Gérgal y Santa Fe de la línea. Incluye: instrucciones sobre el manejo de las locomotoras eléctricas o los tractores eléctricos (locomotoras trifásicas). Incluye además: gráficos, y ejemplares de las revistas Acción Española, Revista de Obras Públicas, El Telégrafo Español, y Madrid Científico. (1904 mayo 13/1919 julio 5)

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Manuel Villajos nació en Alcázar de San Juan en 1930. Hace los estudios primarios y a los 11 años, por necesidad económica, se va a trabajar como pastor para unos ganaderos del pueblo. Continuó este oficio hasta los 17 años, entonces empieza a estudiar en una escuela ferroviaria particular con la intención de entrar en RENFE.
En 1949 ingresó en RENFE como obrero de vía y obras, poco después le ponen a trabajar de "listero", apuntando las tareas que hacen sus compañeros.
Hace el servicio militar en el regimiento de zapadores ferroviarios, después vuelve a Alcázar a una brigada de vía y obras donde trabajó como mecanógrafo. Allí le ocurrió un incidente grave para él pues "se jugaba el pan", cuando se acababa de casar, hacía un año.
Relata con detalle ese incidente: en el año 1959, un compañero le acusó de haber promovida una huelga de ferroviarios, lo cual era falso. Tuvo un juicio de conciliación donde se demostró su inocencia, gracias al apoyo de su jefe y de los compañeros. El promotor del incidente se tuvo que marchar a otro lugar.
Habla de las condiciones laborales en aquellos años 40 y 50, con sueldo bajos y sin herramientas para trabajar, pero sin posibilidad de protestar por ello ya que siempre había otro dispuesto a coger el trabajo.
Más adelante pasa a ser obrero especializado mediante un examen. Luego le proponen ir al sector de enclavamientos "con reemplazo", no fijo. Allí estuvo haciendo el trabajo de engrasador con la categoría anterior; es decir, como obrero especializado (en la entrevista se lee la carta de contestación del director de RENFE, de 1964, a su escrito por haber cobrado de más, la dirección le concedió un premio a su honradez).
Describe el trabajo de engrasador en un enclavamiento hidráulico: limpiar los cambios, las agujas, los cerrojos, las señales y engrasar los cojinetes de los cambios para que las agujas resbalaran bien; lo más importante era la limpieza de todos los aparatos.
Considera que era un trabajo más suave que el de obrero de vía, pues ya no se usaba pico y pala. Había turnos de 8 horas de mañana, tarde y noche. En la brigada había 3 oficiales, 2 ayudantes, dos engrasadores y otros cuatro que no tenían la categoría pero hacían de engrasadores.
En el año 1968 hace una reclamación al director de RENFE para que le reconozcan la categoría de engrasador y gracias a su reclamación se admite el paso directo a la categoría de engrasador de enclavamientos. La plaza era en Sta. Cruz de Mudela, pero no llegó a trabajar allí porque hacía falta en Alcázar de San Juan.
El puesto de ayudante engrasador de enclavamientos lo consigue por medio de un examen en 1982. Su tarea es colaborar con el oficial. Las duras condiciones de trabajo mejoraron con la llegada de otro jefe de equipo a la brigada de enclavamientos, "El Maña", que consiguió que se hiciera un taller de trabajo, allí había una taladradora y una fragua eléctrica, entre otras cosas.
Trabajó de ayudante de enclavamientos sin que se le reconociera esta categoría hasta que se examinó. A partir del 82 fue difícil ascender de categoría porque no había concursos. Como ayudante tenía que hacer un trabajo más especializado: mirar los niveles de agua del depósito del enclavamiento hidráulico, comprobar las agujas y los cambios, etc. La electrificación de las líneas afectó a estos enclavamientos provocando averías.
Habla de las ventajas sociales de la RENFE, en Alcázar había un importante poblado ferroviario pero el no vivió allí porque tenía la casa de su mujer. Sin embargo habla muy bien de la escuela de aprendices de Villagarcía de Arosa donde estudió su hijo soldador chapista, durante tres años desde los 14.
Para él los sindicatos fueron responsables del declive de estas escuelas porque redujeron a un solo año los estudios que allí se hacían. Tiene una actitud crítica respecto a los sindicatos, aunque estuvo afiliado a UGT. Sólo considera bueno el primer convenio que se firmó con los sindicatos, luego dice que no conseguían nada con las huelgas.
Después pasó a instalaciones de seguridad como montador mecánico (1984), un trabajo más sencillo porque funcionaba con un motor eléctrico.
En la última etapa estuvo en Socuéllamos, hacía de oficial, jefe de otro obrero, pero con la categoría de ayudante. Le pagaban lo mismo, más dos horas extra y la comida. Se jubila con 56 años, en 1986, porque tenía más ventajas económicas para él. Tiene creencias religiosas aunque no es practicante.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nace en Collado Mediano (Madrid) en 1964; de padre ferroviario (obrero especializado de vía y obras) y madre cocinera. Su infancia transcurrió en el pueblo, junto a sus tres hermanos, hasta 6º de EGB. Recuerda el vagón del economato y los viajes familiares en tren a Madrid los días festivos.
Luego siguió estudiando interno en Madrid, el primer grado de formación profesional (electrónica) y parte del segundo grado. No acabó este grado porque su padre le convenció para presentarse a la convocatoria de militares de ingreso en RENFE; al aprobarla estuvo tres años de servicio militar, de los 18 a los 21 años.
Describe las actividades y la enseñanza en estos años de “mili”, el primer año fue el más duro porque había una disciplina exagerada y se exigía mucho estudio. En principio pensaba ir a telecomunicaciones o señalización, pero en función de las notas y la oferta de plazas tuvo que hacer la especialidad de enclavamientos mecánicos. Hizo dos años de prácticas en enclavamientos como militar, junto a un cursillo teórico para ser oficial. Al licenciarse salió con la categoría de ayudante, pero a los dos años pasaba automáticamente a oficial. En su opinión la formación que les daban era excesivamente teórica.
Las prácticas consistían en estar seis meses en “conservación” o mantenimiento y otros seis meses en “montaje”.
El mantenimiento lo hizo en la línea de Príncipe Pío, desde Madrid a Robledo de Chavela. Revisaban todas las estaciones comprobando los cambios, los ayudantes se ocupaban de la limpieza y el engrase de los aparatos y también comprobaban su funcionamiento, divididos en grupos.
Tiene buenos recuerdos de esta primera etapa ya que en enclavamientos había compañerismo y una buena relación con la gente mayor. Las condiciones de trabajo “no estaban mal” y además valora las ventajas de los viajes gratis en tren y las vacaciones.
En los talleres de material fijo de Villaverde Bajo el trabajo era más monótono, se limpiaban los aparatos dentro del taller, aunque también hicieron el montaje de la estación de Villaluenga- Yuncler en la línea de Cáceres.
A diferencia de las épocas anteriores, trabajaban con monos, botas y guantes que daba la empresa. Estos se rompían mucho y no eran suficientes.
Considera que entró en una buena época para el ferrocarril español, había mejorado mucho en su infraestructura y en el sueldo de los trabajadores.
Los últimos meses de “mili” fueron en Chamartín, donde había mucho trabajo y poco personal. Trabajó con “los eléctricos” en la línea hasta Burgos por ser un CTC.
Destino definitivo en Santander como oficial de entrada (luego se llamó montador). La brigada de Santander, con un jefe de equipo y tres o cuatro montadores, llevaba la línea hasta Bárcena, luego al cerrar Reinosa era hasta Aguilar de Campoo. Allí estuvo desde 1985 al 92.
También estuvo “con reemplazo” en la categoría de jefe de equipo, le pagaban la diferencia entre las categorías y le daban más vacaciones.
Se presentó a la convocatoria de plaza de jefe de equipo, aprobó y le mandaron a Tarragona. Esto le supuso un trastorno familiar pues su mujer estaba en Madrid y allí nació su hija.
En Tarragona trabajó con aparatos más antiguos, como los accionamientos Siemens, eran cuatro oficiales, un jefe de equipo y un encargado. Además trabajaban en la “brigada de incidencias” para las averías; esta brigada funcionaba mejor que la antigua brigada de incidencias. Su situación familiar le hizo aprovechar, en el año 95, una posibilidad de trabajar en Madrid al margen de los enclavamientos, donde está actualmente.
En relación con la cuestión sindical da bastante información sobre las reivindicaciones de su sector. En Madrid, en los primeros años se planteaba el problema de la jubilación al cambiar la base de cotización.
También se sumaron a la huelga general de 1987 en contra de la política económica del gobierno. En Santander había numerosas asambleas sindicales en protesta por los ajustes de plantilla que se producían y por el cierre de algunas dependencias de enclavamientos. Esa fue su etapa sindical más activa dentro de Comisiones Obreras, luego en Tarragona se desvinculó bastante del sindicato.
En estos años se criticaba mucho el sistema de promoción pues se mandaba a enclavamientos a gente de otros servicios de una escala superior que impedían la promoción de los que ya estaban allí y el sistema de traslados dentro de la sección de mantenimiento e infraestructura.
Comenta también las diferencias entre la forma de trabajo anterior a él, de la gente mayor de RENFE, más vinculada a la empresa y al mundo ferroviario y los trabajadores actuales, más individualistas.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Ingresa en RENFE en 1951 como Peón Eventual en la Brigada de Peones del Taller Central de Material Fijo. Su ingreso se debe en parte a la actuación de un tío suyo que lleva a cabo las gestiones necesarias para realizar el ingreso. En 1953 accede a la Categoría de peón Fijo se Servicio Eléctrico de Príncipe Pío. Forma parte en esos años de los equipos de trabajo encargados en muchos casos del traslado de los vagones en el taller. Recuerda que es un trabajo muy pesado, que exigía mucha fuerza y que solamente el espíritu de equipo logra resolver. Recuerda también de esos años la escasez de material, las deficiencias en las herramientas, las dificultades para conseguir el equipo adecuado, deficiencias que solamente se resuelven a base de sangre, a base de esfuerzo.
Recuerda también vagamente algunas reuniones de carácter político y algunas huelgas en las que participaba muy colateralmente.
En 1957 es ascendido a Ayudante de Línea Electrificada. Entre sus competencias estaban las de revisar la vía, reparar la línea, reparar las piezas rotas. Todo ello se hace con un material muy precario y con una gran dosis de peligrosidad. Recuerda como en la mayoría de los casos se trabajaba con corriente, solamente utilizando un aislador de sección.
Las precarias condiciones de trabajo eran aceptadas por todos “nos habían enseñado a obedecer” recuerda José Luis, Entonces no teníamos el amparo de los sindicatos, nos reconoce.
En 1964 es nombrado Jefe de Brigada de Línea Electrificada y es trasladado a Bilbao, en 1966 es ascendido a Encargado de Línea Electrificada siendo responsable de dirigir tres equipos de trabajadores, aproximadamente 40 hombres que debían llevar a cabo la conservación y el mantenimiento de la vía.
En 1974 es ascendido a Subjefe de Sección de Línea Electrificada y en 1984 Jefe de Sección de Línea Electrificada, categoría que mantiene hasta la fecha de su jubilación.
De todos estos años recuerda los problemas derivados de la reducción de plantillas y la actuación de los sindicatos. El no se mantiene al margen de la lucha sindical porque reconoce haber participado en ella como sindicalista independiente.
Recuerda con añoranza sus años de trabajo en RENFE, el espíritu de grupo, el ambiente amistoso, la dedicación al trabajo, las felicitaciones de sus superiores y la satisfacción del deber cumplido.
Nace el 13 de febrero de 1932 en Pozuelo de Alarcón (Madrid). Su padre era labrador y su madre ama de casa, tiene tres hermanos, está casado y tiene un hijo que es Ingeniero de telecomunicación y actualmente trabaja en RENFE. En 1995 se jubiló.
Se confiesa apolítico pero según sus propias palabras ”más inclinao a la parte obrera” . Durante su niñez recuerda como en la escuela les obligaban a desfilar y hacer el saludo con la mano en alto. En cuanto a la religión, recuerda que era más una obligación que una devoción ya que “ si no ibas a misa te señalaban con el dedo”.
Recuerda una niñez pobre, en la que escaseaban los productos de primera necesidad, durante la posguerra recuerda como tenían que moler el trigo en un pequeño molino para poder comer pan y faltaban los productos más necesarios.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nació el 29 de julio de 1945 en la casilla 31 de la línea Alicante-Murcia; su padre era obrero de vía y obras. Su madre fue guardesa, cuando se trasladaron a Torrevieja, y su abuela había sido guardesa de 1931-1943.
Describe la casilla donde vivían, junto a la huerta y un gallinero. Hizo estudios primarios incompletos y enseguida trabajó con su padre en la huerta familiar. Luego trabajó de albañil hasta que hizo el servicio militar en zapadores ferroviarios (3 años) . En la mili consiguió el certificado de estudios primarios. Como ferroviario tenía un sueldo bajo, pero le gustaba más el trabajo, que ya cono cía por su padre. Una vez licenciado como obrero primero estuvo de guardabarreras sustituto. Eran pasos a nivel muy peligrosos. Luego fue capataz de Vía y Obras, y tras un curso de 3 meses en León, se pasó a electricidad, por ser menos duro.
Critica los abusos de autoridad por parte de los ”jefes”, más frecuentes en los primeros tiempos. Habla de la evolución de los pasos a nivel, cómo pusieron primero el teléfono, luego la luz y después los quitaron. Hay barreras semiautomáticas y automáticas (las echa el tren a su paso); estas barreras las reparan los electricistas y los mecánicos.
Explica cómo funciona el turno de guardia, la “brigada de incidencias”, para el mantenimiento de las señales. Ahora está en la sección de enclavamientos mecánicos, pese a ser electricista (montador).
Ha hecho varios cursos de electrónica, de señalización, etc, pero no ha conseguido ascender a montador con especialización. Aprobó los exámenes pero no consiguió plaza. Le dieron un reemplazo como encargado, después desapareció la plaza y el servicio eléctrico fue suprimido y se quedó ya de montador en la sección mecánica. Recurrió dos veces por la plaza pero perdió. Ahora piensa que ya no ascenderá y se prejubilará a los 58 años.
Pertenece a la UGT, aunque no elogia mucho su labor. Participó en huelgas pero a menudo tuvo servicios mínimos; piensa que algunas huelgas no valieron para nada. En la actualidad las normas de trabajo son más estrictas, son las “normas de calidad europeas” que hay que cumplir. Considera que su sueldo es bajo, en comparación con las exigencias del trabajo. Se casó en 1970 con una chica de su pueblo. Tienen tres hijos que todavía viven con ellos. Ha vivido en Guadix y luego en Murcia, nunca en casas de RENFE. El médico de la empresa lo usan para los accidentes laborales y las recetas, nada más. Ha tenido algún accidente, pero de escasa importancia. Dedica su ocio a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Murcia, de la que es el presidente; busca documentación, restaura piezas del ferrocarril (faroles, enclavamientos, etc) y está allí casi otra jornada al día. Ha pertenecido a varias asociaciones: Colegio de Huérfanos, Asociación de Empleados General de RENFE (ya disuelta), en su sector de Valencia- Aragón y la Asociación Turística Ferroviaria.

RESUMEN:
Gloria Esparza, Pilar Cordero y Mª Carmen González fueron de las primeras mujeres maquinistas que ingresaron en Renfe a principios de los años 80. Hasta esa época, la forma de acceso había sido a través del servicio militar obligatorio, por lo que las mujeres no podían acceder, pero fue en esta etapa cuando se abrió el acceso, durante unos años, a través de convocatoria de oposición, y así pudieron entrar las primeras mujeres. Relatan su acceso a Renfe, experiencias laborales y de formación, ascensos, relaciones con sus compañeros de trabajo, descendencia y conciliación, uso de las áreas comunes con compañeros masculinos, accidentes ferroviarios, huelgas y demás experiencias relacionadas con su profesión.

MINUTAJE:

• 00:54 – 03:08 = presentación de las tres entrevistadas
• 03:44 – 06:23 = realización de los cursos de formación
• 07:13 – 08:06 = cuando sacaron sus plazas
• 08:06 – 16:00 = primeros turnos, servicios, etc.
• 16:00 – 19:39 = horarios, tareas de un ayudante, salarios…
• 20:55 – 25:20 = descendencia, conciliación…
• 25:20 – 28:05 = alcoholismo
• 28:05 – 32:20 = ascensos desde ayudante
• 32:55 – 36:15 = anécdotas, sorpresas por ser mujer y maquinista, falta de uniforme...
• 36:15 – 38:00 = choques entre maquinistas y jefes de tren
• 38:00 – 40:16 = conducción, anécdotas…
• 40:17 – 42:30 = accidentes, descarrilamientos…
• 42:30 – 46:05 = huelgas, primera jefa de maquinistas…
• 46:06 – 51:34 = situación actual de las entrevistadas, afirmación de que no se sintieron discriminadas tras la sorpresa inicial (en puestos de oficina se han sentido más discriminadas), algunos de sus hijos han seguido sus pasos, despedida.

1. Informe mecanografiado de la entrevista celebrada el 27 de enero de 1909 con la Comisión de los once empleados que solicitando mejoras salariales*. - Incluye IMPRESO: Al personal de la Compañía : Instancia y peticiones formuladas al Sr. Director y al Consejo de Administración de la Compañía de ... [MZA], por la Comisión de representantes de los diferentes servicios de la Compañía, nombrada por la Asamblea de empleados celebrada en la Casa del Pueblo, el 15 de diciembre de 1908. [Madrid]: s.n. -1 h. ([1908] diciembre 15/1909 enero 29)
2. Correspondencia entre Eduardo Maristany y Bartolomé Amengual, abogado de la Cámara de Comercio y Navegación de Barcelona, sobre las huelgas ferroviarias de 1912. - Incluye Recortes de PRENSA: "Ante el Conflicto: [Van pasados ocho días desde la declaración de la huelga ferroviaria en Cataluña]". En: La Vanguardia de 2 de octubre de 1912; "Los ferroviarios: [de Alcázar, envían instancia sobre peticiones del personal]" [s.f.]. (1912 octubre 2/1912 noviembre 3)
3. Correspondencia entre Eduardo Maristany y Darío López, diputado en Cortes, por Santa Cruz de Tenerife, sobre la encuesta realizada por el periódico El Heraldo de Madrid en relación a las huelgas. (1916 julio 21/1916 julio 28)