NOTA HISTÓRICA : Ferrocarril de los 40 días: Este ferrocarril se enmarca dentro de una serie de ferrocarriles militares que se construyeron con fines estratégicos durante la Guerra Civil. Forma parte de la denominada "Vía Negrín", en memoria del ministro republicano que la impulsó, cuyo trazado completo enlazaba Torrejón de Ardoz con Villacañas. El primer tramo, Torrejón de Ardoz-Tarancón, es popularmente conocido como el Ferrocarril de los cuarenta días en referencia a la rapidez con que discurrieron las obras (aunque en realidad fueron algo más de cien) por eso también se le denominó "Ferrocarril de los Cien Días" y una vez concluida la guerra como "Tren de los rojos".

En 1937, la batalla del Jarama interceptó la línea férrea Madrid a Alicante entre las estaciones de Getafe y Ciempozuelos, lo cual motivó que con el asedio de Madrid, el Gobierno de la II República estudiara una comunicación alternativa entre Madrid y Valencia, ciudad a la cual se había trasladado el Gobierno. El origen se situó en Torrejón de Ardoz aprovechando los primeros kilómetros del ferrocarril de vía estrecha de la azucarera de La Poveda -explotada por la S.A. Azucarera de Madrid- hasta Mejorada del Campo, cuyo ancho obviamente se cambió, para desde allí, describir un trazado de nueva construcción, pasando por Loeches, Pozuelo del Rey, Nuevo Baztán, Villar del Olmo, Orusco, Estremera, Fuentidueña del Tajo, Belinchón, Villatobas y desembocando en plena vía de la línea de Cuenca a Valencia en las proximidades de la estación de Tarancón (lado Santa Cruz de la Zarza).

Ante la imposibilidad de utilizar la línea de Cuenca a Valencia, como inicialmente estaba previsto, (el tramo Arguisuelas-Enguídanos no se finalizaría hasta 1947), fue necesario improvisar un nuevo enlace que uniera Tarancón con la línea de Alicante bordeando el frente de Madrid. El trazado definitivamente aprobado consistió en la conexión de Santa Cruz de la Zarza, colateral de Tarancón (línea de Cuenca) con Villacañas (línea de Alicante), siendo aquel, el motivo de la construcción de este ferrocarril.
Las obras se realizaron con una gran premura de tiempo, quedando la infraestructura concluida en 1938. Manuel Azaña se refiere a este proyecto en sus diarios (18 de julio de 1937) y cuenta cómo el ministro de Comunicaciones, Bernardo Giner, le relata los “trabajos del ferrocarril de Tarancón a San Fernando [sic] en los que hay empleados ocho mil hombres y harían falta veinte mil para terminarlo en tres meses con lo que se resolvería el abastecimiento de Madrid”. El 23 de agosto de 1937 mantiene una conversación con el presidente del gobierno, el doctor Negrín, quien le informa de que “El nuevo ferrocarril de Tarancón cuya conclusión se anunciaba para julio no está terminado aún, dicen que lo estará a fines de septiembre… Ponga usted –le interrumpo– que para enero”. El 29 de octubre vuel-ve al tema y escribe: Negrín mueve la cabeza… “¿Y el ferrocarril de Bernardo Giner?” “¿Cómo?” “Sí: el de Tarancón a San Fernando…” “Señor Presidente, no me abochorne.” “No es eso. Como se hablaba de su terminación en julio…” “En julio, no. Yo confiaba en que se acabaría para septiembre u octubre.” “Sin haber visto las obras, le dije a usted que si terminaba para enero, sería todo lo de Dios. Como ustedes alargan sus plazos, tengo que alargar también el mío.” “Pues es muy necesario.” “Estoy convencido. ¿Qué opina el Ministro? Un día me dijo que su crédito profesional estaba comprometido en la pronta terminación de la obra, si le daban los medios necesarios. Es de suponer que no se los hayan dado.”
La rapidez de las obras generó graves deficiencias para su explotación tanto por la precariedad de la plataforma como por la propia vía. Ante la falta de suministros provocada por la paralización de las fábricas, fue preciso desmantelar las vías de muchas estaciones, entre ellas la de Las Matas y hacer uso del material levantado de la segunda vía del tramo Manzanares-Valdepeñas, obligando a ténder las traviesas al doble de la distancia habitual, muchas de ellas procedentes del Taller Central de Vía y Obras de Villaverde. Los edificios de las estaciones no se construyeron y fueron suplidos por barracones con los elementos mínimos para su explotación, bajo mando militar hasta el final de la contienda. Asimismo, los túneles se calaron con gálibo justo, sin chimeneas de ventilación, lo que obligaba a los trenes a pasar a toda marcha para no perecer asfixiados en su interior por el humo de las locomotoras. Para la explotación de la línea se usaron locomotoras de la Compañía MZA y de la Compañía del Oeste, en concreto del depósito de máquinas de Madrid - Delicias.

Sobre este tramo concreto de Torrejón a Tarancón y pasadas dos semanas del final de Guerra Civil, el Director de la Compañía MZA, eleva un informe al Gobierno en el que, entre otros, que "….las condiciones del trazado de Tarancón a Torrejón son extraordinariamente desfavorables para la explotación,……curvas de menos de 200 m. de radio, perfil vertical con inclinaciones frecuentes de 20 y más milésimas y terraplenes análogos". Señala asimismo que "… dificultades económicas de explotación .." "…tomas de agua insuficientes (solo en Orusco)..." “…falta de andenes y edificios complementarios para la explotación….". Termina sugiriendo, en el supuesto de continuar la explotación "Un tren mixto diario en cada sentido…".

En 1940, una vez acabado el conflicto, se decidió desmantelar el tramo Mejorada del Campo–Tarancón para aprovechar el material en la reconstrucción de otras líneas ferroviarias, muy maltrechas por la guerra.
El Ferrocarril Villacañas a Santa Cruz de la Zarza logró librarse de este triste final, previendo una razonable explotación basada en los transportes de cereales, vinos y aceites de esta importante zona productora de Castilla-La Mancha. Dada la necesidad de acometer una profunda reforma en la línea, se encomienda el proyecto al ingeniero Juan Gil-Delgado Agreta.
En 1940 se diseñan los edificios de estaciones, muy similares al modelo unificado que el Ministerio de Obras Públicas había establecido en los años 30 del siglo XX para las líneas construidas por el Estado, aunque su ejecución hubo de esperar unos años ante la escasa disponibilidad de fondos, dada la situación de penuria del país en la posguerra.