RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Ingresa en RENFE en 1951 como Peón Eventual en la Brigada de Peones del Taller Central de Material Fijo. Su ingreso se debe en parte a la actuación de un tío suyo que lleva a cabo las gestiones necesarias para realizar el ingreso. En 1953 accede a la Categoría de peón Fijo se Servicio Eléctrico de Príncipe Pío. Forma parte en esos años de los equipos de trabajo encargados en muchos casos del traslado de los vagones en el taller. Recuerda que es un trabajo muy pesado, que exigía mucha fuerza y que solamente el espíritu de equipo logra resolver. Recuerda también de esos años la escasez de material, las deficiencias en las herramientas, las dificultades para conseguir el equipo adecuado, deficiencias que solamente se resuelven a base de sangre, a base de esfuerzo.
Recuerda también vagamente algunas reuniones de carácter político y algunas huelgas en las que participaba muy colateralmente.
En 1957 es ascendido a Ayudante de Línea Electrificada. Entre sus competencias estaban las de revisar la vía, reparar la línea, reparar las piezas rotas. Todo ello se hace con un material muy precario y con una gran dosis de peligrosidad. Recuerda como en la mayoría de los casos se trabajaba con corriente, solamente utilizando un aislador de sección.
Las precarias condiciones de trabajo eran aceptadas por todos “nos habían enseñado a obedecer” recuerda José Luis, Entonces no teníamos el amparo de los sindicatos, nos reconoce.
En 1964 es nombrado Jefe de Brigada de Línea Electrificada y es trasladado a Bilbao, en 1966 es ascendido a Encargado de Línea Electrificada siendo responsable de dirigir tres equipos de trabajadores, aproximadamente 40 hombres que debían llevar a cabo la conservación y el mantenimiento de la vía.
En 1974 es ascendido a Subjefe de Sección de Línea Electrificada y en 1984 Jefe de Sección de Línea Electrificada, categoría que mantiene hasta la fecha de su jubilación.
De todos estos años recuerda los problemas derivados de la reducción de plantillas y la actuación de los sindicatos. El no se mantiene al margen de la lucha sindical porque reconoce haber participado en ella como sindicalista independiente.
Recuerda con añoranza sus años de trabajo en RENFE, el espíritu de grupo, el ambiente amistoso, la dedicación al trabajo, las felicitaciones de sus superiores y la satisfacción del deber cumplido.
Nace el 13 de febrero de 1932 en Pozuelo de Alarcón (Madrid). Su padre era labrador y su madre ama de casa, tiene tres hermanos, está casado y tiene un hijo que es Ingeniero de telecomunicación y actualmente trabaja en RENFE. En 1995 se jubiló.
Se confiesa apolítico pero según sus propias palabras ”más inclinao a la parte obrera” . Durante su niñez recuerda como en la escuela les obligaban a desfilar y hacer el saludo con la mano en alto. En cuanto a la religión, recuerda que era más una obligación que una devoción ya que “ si no ibas a misa te señalaban con el dedo”.
Recuerda una niñez pobre, en la que escaseaban los productos de primera necesidad, durante la posguerra recuerda como tenían que moler el trigo en un pequeño molino para poder comer pan y faltaban los productos más necesarios.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nació en un pueblo de Zaragoza en 1916, en el seno de una familia humilde, su padre era jornalero de la construcción. Hizo allí estudios primarios y luego siguió estudiando hasta los 14 años. Desde entonces, hasta los veinte años, se formó y trabajó como electricista en una de las principales empresas de Zaragoza, "Alonso Hermanos".
En la guerra es combatiente en el bando "nacional", en el servicio de transmisiones, lo cual le permitió estar con el estado mayor franquista los tres años de guerra.
De los 23 a los 25 años continuó en su antigua empresa y solicita entrar en RENFE para tener un trabajo fijo. Se presenta como de "libre elección", sin hacer valer su carácter de ex combatiente y entra en RENFE como electricista profesional, en la estación de Zaragoza Arrabal.
Para él RENFE ofrecía varias ventajas: más vacaciones, pago de horas extra y mejor relación con los jefes.
Sus primeros destinos fueron en "alumbrado y fuerza" a cargo de los coches, primero como oficial electricista y luego tras un examen, montador, al cargo de varios obreros poco cualificados. Estuvo allí catorce años.
Relata un incidente en un coche averiado por culpa del mal mantenimiento hecho por uno de los obreros a su cargo. También describe la situación de penuria propia de la posguerra en RENFE.
La primera modernización de la empresa, hacia 1955, hace que dejen el mantenimiento de los coches para dedicarse a las señales eléctricas. Se encargó del enclavamiento eléctrico de la estación de Zaragoza Arrabal.
En esta época es elegido enlace sindical de la sección eléctrica, de una experiencia negativa pues no se podía negociar nada, todo estaba dirigido, dice él.
Él se considera de izquierdas, socialista "desengañado", cuenta que una de sus mayores alegrías fue enterarse de la muerte de Franco.
En los años setenta se produjo una nueva modernización con el CTC y ya entran jóvenes con más experiencia teórica en la RENFE.
Respecto a las ventajas sociales, no tuvo vivienda de RENFE porque cuando se casó(años 50) todavía no había. Tampoco disfrutó de ayudas para sus cuatro hijos, sólo del economato.
Para completar el sueldo trabajaba en "el vagón de socorro" que funcionaba cuando había averías; esto requería estar siempre localizable para asistir a las averías.
Además hacía algunos trabajos particulares de arreglo de electrodomésticos en los fines de semana.
Considera que las mejoras de trabajo en RENFE son ya posteriores a él, que "le ha tocao lo peor', hasta el año 81. En la actualidad vive en la residencia de ferroviarios de Alicante desde que murió su mujer.

Incluye: Notas manuscritas de Manuel Fernández Aller. ([1993])

Contiene: Intervenciones de Manuel Fernández Aller, Josefina Trigueros, Enrique Lillo Pérez y de José Jiménez de Parga; adhesiones recibidas de otros compañeros y amigos; y dedicatorias de los asistentes. (2004 noviembre -)

Contiene: Transcripción de una entrevista a Manuel Fernández Aller ; y Artículo de REVISTA: El Consejo de Administración no administra: Entrevista a Manuel Fernández Aller. En: Carril / Sector Ferroviario de CC.OO., enero de 1993. (1993 enero )

1. Nota de M. Estibans.
2. Contrato del sindicato celebrado por ambas Compañías. (1904 enero -)
3. Nota interna de la Compañía del Norte sobre el reparto de beneficios del contrato.
4. Anteproyecto nº 2 de Barat para la fusión. (1905 enero 1)
5. Contraproyecto de Ibarra. (1905 enero 30)
6. Resumen de ingresos y gastos de explotación de la Compañía del Norte y MZA (1905 febrero 27)
7. Nota sobre el examen de los anteproyectos nº 1 y 2. (1905 febrero -)
8. Cartas de Barat a Pergira. (1903 marzo 13)
9. Cartas de Ibarra a Antonio Borregón. (1905 marzo 13)
10. Informe de Borregón sobre el contraproyecto del Sindicato General propuesto por Barat. (1905 marzo 26)
11. Proyecto de Barat. (1905 abril 1)
12. Anexo explicativo y crítico al proyecto de Barat. (1905 abril 12)
13. Anteproyecto de MZA con las modificaciones de la Compañía del Norte. (1905 abril 30)
14. Nota sobre los anteproyectos nº1 y 2 de 1905, enero, 1, presentados por la Compañía MZA a Norte. (1905 abril 30)
15. Proyecto de contrato entre Norte y MZA tras una conferencia entre Baüer, Borregón e Ibarra. (1905 junio 27)
16. Nota de Barat sobre la fusión. (1905 mayo 6)
17. Nota de MZA acompañando a los anteproyectos nº 1 y 2.
18. Estudio comparativo de contraproyecto del Norte y anteproyectos 2º y 3º de la Compañía MZA. (1906 enero 10)
19. Nota de Barat sobre la fusión. (1906 abril 4)
20. Comparación entre los resultados económicos de ambas Compañías. (1900 - /1904 -)
21. Nota de Bachy sobre la conveniencia o no de la unión de ambas Compañías.
22. Minuta de notas de Barat sobre los anteproyectos de fusión. (1898 diciembre 6/1905 febrero 20)