RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Ingresa en RENFE en 1951 como Peón Eventual en la Brigada de Peones del Taller Central de Material Fijo. Su ingreso se debe en parte a la actuación de un tío suyo que lleva a cabo las gestiones necesarias para realizar el ingreso. En 1953 accede a la Categoría de peón Fijo se Servicio Eléctrico de Príncipe Pío. Forma parte en esos años de los equipos de trabajo encargados en muchos casos del traslado de los vagones en el taller. Recuerda que es un trabajo muy pesado, que exigía mucha fuerza y que solamente el espíritu de equipo logra resolver. Recuerda también de esos años la escasez de material, las deficiencias en las herramientas, las dificultades para conseguir el equipo adecuado, deficiencias que solamente se resuelven a base de sangre, a base de esfuerzo.
Recuerda también vagamente algunas reuniones de carácter político y algunas huelgas en las que participaba muy colateralmente.
En 1957 es ascendido a Ayudante de Línea Electrificada. Entre sus competencias estaban las de revisar la vía, reparar la línea, reparar las piezas rotas. Todo ello se hace con un material muy precario y con una gran dosis de peligrosidad. Recuerda como en la mayoría de los casos se trabajaba con corriente, solamente utilizando un aislador de sección.
Las precarias condiciones de trabajo eran aceptadas por todos “nos habían enseñado a obedecer” recuerda José Luis, Entonces no teníamos el amparo de los sindicatos, nos reconoce.
En 1964 es nombrado Jefe de Brigada de Línea Electrificada y es trasladado a Bilbao, en 1966 es ascendido a Encargado de Línea Electrificada siendo responsable de dirigir tres equipos de trabajadores, aproximadamente 40 hombres que debían llevar a cabo la conservación y el mantenimiento de la vía.
En 1974 es ascendido a Subjefe de Sección de Línea Electrificada y en 1984 Jefe de Sección de Línea Electrificada, categoría que mantiene hasta la fecha de su jubilación.
De todos estos años recuerda los problemas derivados de la reducción de plantillas y la actuación de los sindicatos. El no se mantiene al margen de la lucha sindical porque reconoce haber participado en ella como sindicalista independiente.
Recuerda con añoranza sus años de trabajo en RENFE, el espíritu de grupo, el ambiente amistoso, la dedicación al trabajo, las felicitaciones de sus superiores y la satisfacción del deber cumplido.
Nace el 13 de febrero de 1932 en Pozuelo de Alarcón (Madrid). Su padre era labrador y su madre ama de casa, tiene tres hermanos, está casado y tiene un hijo que es Ingeniero de telecomunicación y actualmente trabaja en RENFE. En 1995 se jubiló.
Se confiesa apolítico pero según sus propias palabras ”más inclinao a la parte obrera” . Durante su niñez recuerda como en la escuela les obligaban a desfilar y hacer el saludo con la mano en alto. En cuanto a la religión, recuerda que era más una obligación que una devoción ya que “ si no ibas a misa te señalaban con el dedo”.
Recuerda una niñez pobre, en la que escaseaban los productos de primera necesidad, durante la posguerra recuerda como tenían que moler el trigo en un pequeño molino para poder comer pan y faltaban los productos más necesarios.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
La entrevista mantenida con Jesús Quirós, es bastante diferente al resto de las entrevistas, ya que la aportación fundamental no es la Historia de Vida, sino su visión, desde la óptica sindical, de RENFE.
Se trata de un planteamiento que se inicia en los años setenta, en el momento en que nuestro interlocutor, que contaba con 18 años, ingresa en la Red; y que tiene su culminación en los ochenta y noventa, periodo en el que el desempeño de la actividad sindical del entrevistado le permite conocer los problemas y planteamientos sindicales y en parte empresariales.
La conversación comienza con el tema de la seguridad en el trabajo, en donde se pone de manifiesto según el interlocutor la falta se seguridad y en algunos casos la negligencia de la propia Empresa.
Más tarde la conversación deriva hacia la organización sindical y su relación con la RENFE. Organización sindical de la que es miembro Jesús Quirós desde 1981; lo que posibilita a los entrevistadores tener acceso a una gran cantidad de información sobre sistemas de trabajo y normativa laboral; que va desde la organización de los turnos de vacaciones en las diferentes Secciones de RENFE, a la distribución funcional del personal de Infraestructuras.
De igual manera se aborda el papel de CC.OO. en el movimiento sindical y en particular en RENFE. Su confrontación y su diálogo con otros sindicatos, sean estos de clase o corporativos.
Aspecto destacado es el posicionamiento de CC.OO. ante el modelo de ferrocarril para España, que no es otro que un ferrocarril público bien gestionado y constantemente renovado; y en el que los trabajadores estén bien considerados social y económicamente, con altas cotas de seguridad en el desempeño de su trabajo.
El Sindicato, en palabras del entrevistado, ha realizado propuestas constructivas a los planes de modernización de RENFE, en particular en los últimos 25 años.
CC.OO. no se ha limitado, como sindicato de clase, a la defensa de los trabajadores, sino que ha luchado por un modelo de transporte ferroviario.
Modelo que incluye, en la actualidad, unas inversiones en acondicionamiento de la red ferroviaria, de las infraestructuras, para que no prioricen la Alta Velocidad en detrimento del resto de las líneas.
En cuanto a los trabajadores de Infraestructuras, la opinión del interlocutor es que el salario, el bajo salario de los trabajadores es el asunto que más preocupación despierta entre estos. El que unos salarios dignos estén en función no del salario base, sino de las horas extras que se hagan y completen el salario, o de la participación o no en las Brigadas de Incidencias, supone un motivo importante de descontento.
La sensación de inseguridad en la que trabajan los agentes y la reducción drástica de la plantilla son otros tantos problemas e inquietudes de los trabajadores de Mantenimiento e Infraestructura, al menos en palabras de Jesús Quirós.
Hay problemas de siempre, como los bajos salarios y otros que son más propios de los tiempos recientes como los de seguridad.
La entrevista confirma la opinión generalizada sobre el acceso a RENFE, también en la actualidad, se accede a RENFE pensando más en un puesto fijo que en un salario elevado, o incluso en unas prestaciones sociales que además se han ido perdiendo progresivamente.
El que los trabajadores de señales tienen una mayor consideración con respecto a los de Vía y Obras dentro de la propia Compañía, es también una confirmación de otras entrevistas y que se deduce de la propia entrevista.
Muchos de estos electricistas de señales son también representantes sindicales y activistas políticos.
La entrevista con Jesús Quirós versa también sobre la confrontación con otros sindicatos y en particular con la UGT, y como esas diferencias son causantes de un cierto desencanto y desmovilización entre los trabajadores de RENFE.
Uno de los objetivos primeros y prioritario en los años iniciales de libertad sindical era conseguir para RENFE un Convenio Colectivo, CC.OO. luchó a veces en solitario, por ese Convenio, eso ha producido un fuerte desgaste que coloca en la actualidad a la actividad sindical en una situación delicada frente a muchos trabajadores. Estos y otros aspectos similares son tratados ampliamente en la entrevista.
La conversación se orienta, también, hacia el balance del trabajo sindical en la Empresa, y aunque no siempre se han conseguido los objetivos perseguidos, frente a la Compañía, ha habido éxitos en la defensa de los derechos de los trabajadores y en la reivindicación de un modelo público de Empresa.
Finalmente hay en las palabras del interlocutor un cierto desencanto por la situación en la que han caído los ferroviarios con relación a otros trabajadores y en el contexto social general. Se concreta en desmotivación.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Isidoro López ingresó en la RENFE en 1950, había nacido en 1930 y fue Obrero eventual, Primer Obrero, Capataz, Sobrestante y Subjefe de Sección, de esto último desde 1973 a 1995, en que se jubiló. Ha trabajado en la renovación de la línea de León, Gijón y Palencia, y luego acabó en Atocha.
Tiene un fuerte acento gallego y habla de forma muy peculiar, por ejemplo utiliza el condicional en vez del subjuntivo a lo largo de toda la entrevista, también tartamudea y repite mucho las frases, algo que omito para hacerlo más inteligible.
Resulta curioso que cuando se le pregunta por su ideología o filiación, éste como otros, niega tener ideología, dice que no ha militado en nada y luego justifica el pertenecer al Sindicato Libre Ferroviario, luego pasa a UGT aunque dice que “paga pero no es de UGT”.
Resulta de gran interés su historia familiar, sus padres tenían una tienda y eran de todo: fotógrafos, barberos, carteros, pescaderos, tenían un baile, músicos....
Cuando va a la mili gana más de barbero que en la RENFE; de barbero sacaba 20 ó 22 ptas., al día y en RENFE, le pagaban 15,75 en el año 1950.
Cuando entra a trabajar en los años 50 relata las penurias económicas para mantener la vía en buenas condiciones, se reutilizaba el material y se trabajaba con escasísimos medios, y si algo no funcionaba como era debido la responsabilidad era siempre para el Capataz, mucho más que para el Sobrestante u otro cualquiera.
Sobre la disciplina dice que él ha visto utilizar la pistola para obligar a los obreros a meterse en una vía llena de agua en pleno invierno.
Descripción de las condiciones penosas de trabajo, bajos sueldos (los puntos aliviaba algo la economía de los casados) y el recurso del estraperlo.
El día de cobro iba una máquina con un coche a repartir el dinero y llevaba una lata de escabeche de chicharro y vino, y lo celebraban todos.
Se casa a los 42 años y porque está de patrona en patrona y un día está malo y se asusta y decide casarse, dice que si hubiera seguido en le pueblo y viviendo con su hermana soltera, que a lo mejor no se habría casado; resalta la utilidad de la familia como pensión y la oportunidad del matrimonio como mejora de la situación profesional. Esta vida nómada, es difícil de llevar sin una mujer que esté en la retaguardia.
Confiesa que ha estado de baja 10 días en 45 años de profesión y se acuerda de las dos enfermedades que tuvo que le llevaron a pedir la baja 5 días cada vez.
En RENFE era frecuente ocupar una categoría superior con reemplazo sin que figure el reconocimiento, así este hombre está de Capataz sin nombramiento desde el 54 hasta el 65, pero confiesa que a lo mejor después de estar ejerciendo tanto tiempo, te volvían a poner de Obrero Primero, con lo que se procuraría un comportamiento ejemplar para consolidar la plaza.
También señala que todas las secciones desprecian a los de Vía y Obra, dice que los de electricidad son unos señoritos.
No está de acuerdo en que las mujeres trabajen en Vía y Obra, dice que no tienen fuerza para realizar estos trabajos, sin embargo dice que para guardesas, sí que sirven, incluso más que los hombres, porque están mucho más atentas, aunque reconoce que las pagaban muy poco. No parece que tenga mucho espíritu de empresa y solidaridad con sus compañeros de otras ramas de RENFE. De los interventores, dice que son lo más malo que ha habido para los trabajadores.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
El entrevistado nace en la localidad leonesa de Sahagún de Campos.
Se incorpora a RENFE en 1960 a través de la Escuela de Aprendices y un examen de ingreso.
De amplia tradición ferroviaria familiar (Compañía del Norte y RENFE) y (padre, abuelo, hermano, cuñado), sigue en la actualidad vinculado a la Red ferroviaria en la UNE de Mantenimiento de la Infraestructura, como Encargado Mecánico de Instalaciones de Seguridad.
Después de estudiar el Bachillerato Elemental, y completarlo con estudios prácticos a través de Maestría Industrial, durante un año. Ingresa, como otros muchos jóvenes, habiendo uso de uno de los tres mecanismos básicos de acceso a la RENFE (Escuela de Aprendices), así pues como Aprendiz; en la localidad leonesa de La Robla, tres años después de que su padre hubiera fallecido y que pasara durante un año por el Colegio de Huérfanos Ferroviarios (CHF) de León capital.
Ingresa en la Sección de Material Móvil, en la que permanecerá varios años, tanto en La Robla, como en la también leonesa localidad de Busdongo, en el paso obligado para Asturias. Durante esta etapa de su vida profesional estará realizando “la Visita”; y pasa por las categorías de Aprendiz y Ayudante.
Mediante examen pasa, posteriormente, a Enclavamientos ocupando los puestos de Oficial, Jefe de Equipo y Encargado, en la Capital leonesa.
En la actualidad está destinado en la Sección de Formación de RENFE, en el área de soldadura.
Casado, es padre de cuatro hijos, estudiantes en la actualidad y a punto, algunos de ellos, de entrar en el mercado laboral, aunque ninguno, por el momento, vinculado a la Compañía ferroviaria. En parte por la falta de atracción específica de los hijos hacia la Empresa de trenes, en parte también por las dificultades de acceso, sobre todo por la drástica reducción del personal de RENFE.
La entrevista se inicia, como todas las de este Proyecto, con preguntas sobre los datos personales y laborales del entrevistado, para pasar rápidamente a las que hacen referencia al primer entorno familiar del interlocutor.
En esta primera parte destaca su identificación con la Compañía ferroviaria a través del entorno familiar y habitacional (barriada ferroviaria en la que vive). Todo gira en torno a RENFE, los juegos, la vivienda, las referencias familiares, la proximidad de la estación o el taller de trabajo del padre o el abuelo... .
Aunque existen algunos desplazamientos de la familia motivados por los traslados y destinos del cabeza de familia, los recuerdos de la infancia y primera juventud de Francisco se sitúan en León capital y el barrio de la Estación y el Crucero. En la escuela unitaria del barrio, en las casas de RENFE, muy próximas a la estación de León, en las que vivirá desde los cinco años hasta la actualidad, en que ha podido acceder a la compra de la misma, mediante el plan de venta que Red Nacional ha comenzado en los últimos años.
No es ajena a estos primeros años la situación de precariedad de todas las familias ferroviarias, incluida la de la familia Presa-Gago, tanto por la situación económica de una familia ferroviaria tipo, como por la situación general en España hasta los años sesenta. Situación que se acepta con naturalidad y sin rencores o recelos; incluso con un punto de resignación muy propia y extendida entre los ferroviarios de los primeros años de la Compañía.
La descripción de los cometidos, trabajos y sistemas de trabajo, ocupan la segunda y más extensa parte de la entrevista. En ella se relatan tanto los duros trabajos de la Visita y el trabajo al aire libre, con los más específicos y tan cualificados del taller; desde el trabajo que se prolonga durante más de diez horas cuando la necesidad así lo exige a las ocho horas en turno partido y normalizado de los últimos años.
El trabajo coordinado y solidario con los compañeros, unos como subordinados cuando se ocupa el puesto de Encargado, otros como superiores, cuando se desempeñas tareas subalternas o se sitúa en escalas intermedias.
Las condiciones duras del trabajo, como consecuencia de unas herramientas precarias y limitadas “Se trabajaba casi con las manos”, y la necesidad de mantener adecuadamente una infraestructura anticuada o poco renovada, son algún otro de los elementos reveladores que aparecen en este testimonio de F. Presa.
La evolución tecnológica, las dificultades de la promoción, sin que ello implique traslado son otras tantas vicisitudes que transitan por la vida personal y laboral de nuestro interlocutor.
En la tercera parte de la entrevista nos centramos en las prestaciones sociales y el salario indirecto, en ella vemos como los modestos sueldos debían compensarse con prestaciones sociales como los economatos ferroviarios, los viajes gratuitos, las prestaciones médicas o vacacionales o el acceso a una vivienda en régimen de alquiler barato.
También encontramos aquí como los ferroviarios acuden a las horas extras para redondear su salario y obtener una rentabilidad económica que de otra manera no sería posible.
Finalmente la entrevista, que transcurre en un clima de confianza y confidencialidad, propiciado por la familiaridad del entrevistador y el entrevistado (primos carnales), se centra en la conflictividad laboral y la representatividad sindical en la Compañía. Podemos constatar, en esta parte, la baja conflictividad de RENFE, en parte por las medidas que se tomaban para impedirlo, en parte por la propia resignación, casi proverbial en la Red.
La sindicación, confirma el informante, es alta en RENFE, pero la militancia activa es escasa, mucho menos tras el desencanto de la Transición, tanto a nivel general como sindical.
El Espíritu de la RENFE, considerada como una madre protectora y benefactora, con la que se identifican los ferroviarios, y a la cual se debe estar agradecidos, porque es la Empresa de la que se ha comido, en la que han estado y están familiares y amigos, es lo que a lo largo de la entrevista llama más la atención.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nació el 29 de julio de 1945 en la casilla 31 de la línea Alicante-Murcia; su padre era obrero de vía y obras. Su madre fue guardesa, cuando se trasladaron a Torrevieja, y su abuela había sido guardesa de 1931-1943.
Describe la casilla donde vivían, junto a la huerta y un gallinero. Hizo estudios primarios incompletos y enseguida trabajó con su padre en la huerta familiar. Luego trabajó de albañil hasta que hizo el servicio militar en zapadores ferroviarios (3 años) . En la mili consiguió el certificado de estudios primarios. Como ferroviario tenía un sueldo bajo, pero le gustaba más el trabajo, que ya cono cía por su padre. Una vez licenciado como obrero primero estuvo de guardabarreras sustituto. Eran pasos a nivel muy peligrosos. Luego fue capataz de Vía y Obras, y tras un curso de 3 meses en León, se pasó a electricidad, por ser menos duro.
Critica los abusos de autoridad por parte de los ”jefes”, más frecuentes en los primeros tiempos. Habla de la evolución de los pasos a nivel, cómo pusieron primero el teléfono, luego la luz y después los quitaron. Hay barreras semiautomáticas y automáticas (las echa el tren a su paso); estas barreras las reparan los electricistas y los mecánicos.
Explica cómo funciona el turno de guardia, la “brigada de incidencias”, para el mantenimiento de las señales. Ahora está en la sección de enclavamientos mecánicos, pese a ser electricista (montador).
Ha hecho varios cursos de electrónica, de señalización, etc, pero no ha conseguido ascender a montador con especialización. Aprobó los exámenes pero no consiguió plaza. Le dieron un reemplazo como encargado, después desapareció la plaza y el servicio eléctrico fue suprimido y se quedó ya de montador en la sección mecánica. Recurrió dos veces por la plaza pero perdió. Ahora piensa que ya no ascenderá y se prejubilará a los 58 años.
Pertenece a la UGT, aunque no elogia mucho su labor. Participó en huelgas pero a menudo tuvo servicios mínimos; piensa que algunas huelgas no valieron para nada. En la actualidad las normas de trabajo son más estrictas, son las “normas de calidad europeas” que hay que cumplir. Considera que su sueldo es bajo, en comparación con las exigencias del trabajo. Se casó en 1970 con una chica de su pueblo. Tienen tres hijos que todavía viven con ellos. Ha vivido en Guadix y luego en Murcia, nunca en casas de RENFE. El médico de la empresa lo usan para los accidentes laborales y las recetas, nada más. Ha tenido algún accidente, pero de escasa importancia. Dedica su ocio a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Murcia, de la que es el presidente; busca documentación, restaura piezas del ferrocarril (faroles, enclavamientos, etc) y está allí casi otra jornada al día. Ha pertenecido a varias asociaciones: Colegio de Huérfanos, Asociación de Empleados General de RENFE (ya disuelta), en su sector de Valencia- Aragón y la Asociación Turística Ferroviaria.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nació en un pueblo de Zaragoza en 1916, en el seno de una familia humilde, su padre era jornalero de la construcción. Hizo allí estudios primarios y luego siguió estudiando hasta los 14 años. Desde entonces, hasta los veinte años, se formó y trabajó como electricista en una de las principales empresas de Zaragoza, "Alonso Hermanos".
En la guerra es combatiente en el bando "nacional", en el servicio de transmisiones, lo cual le permitió estar con el estado mayor franquista los tres años de guerra.
De los 23 a los 25 años continuó en su antigua empresa y solicita entrar en RENFE para tener un trabajo fijo. Se presenta como de "libre elección", sin hacer valer su carácter de ex combatiente y entra en RENFE como electricista profesional, en la estación de Zaragoza Arrabal.
Para él RENFE ofrecía varias ventajas: más vacaciones, pago de horas extra y mejor relación con los jefes.
Sus primeros destinos fueron en "alumbrado y fuerza" a cargo de los coches, primero como oficial electricista y luego tras un examen, montador, al cargo de varios obreros poco cualificados. Estuvo allí catorce años.
Relata un incidente en un coche averiado por culpa del mal mantenimiento hecho por uno de los obreros a su cargo. También describe la situación de penuria propia de la posguerra en RENFE.
La primera modernización de la empresa, hacia 1955, hace que dejen el mantenimiento de los coches para dedicarse a las señales eléctricas. Se encargó del enclavamiento eléctrico de la estación de Zaragoza Arrabal.
En esta época es elegido enlace sindical de la sección eléctrica, de una experiencia negativa pues no se podía negociar nada, todo estaba dirigido, dice él.
Él se considera de izquierdas, socialista "desengañado", cuenta que una de sus mayores alegrías fue enterarse de la muerte de Franco.
En los años setenta se produjo una nueva modernización con el CTC y ya entran jóvenes con más experiencia teórica en la RENFE.
Respecto a las ventajas sociales, no tuvo vivienda de RENFE porque cuando se casó(años 50) todavía no había. Tampoco disfrutó de ayudas para sus cuatro hijos, sólo del economato.
Para completar el sueldo trabajaba en "el vagón de socorro" que funcionaba cuando había averías; esto requería estar siempre localizable para asistir a las averías.
Además hacía algunos trabajos particulares de arreglo de electrodomésticos en los fines de semana.
Considera que las mejoras de trabajo en RENFE son ya posteriores a él, que "le ha tocao lo peor', hasta el año 81. En la actualidad vive en la residencia de ferroviarios de Alicante desde que murió su mujer.

1. II Congres de la USO de Catalunya: Declaración política, Acción reivindicativa, Anteproyecto de estatutos y Carta financiera / Comisión de Ponencias y Resoluciones. ( 1975 abril -)
2. II Congres de la USO de Catalunya: Enmiendas y candidatos / Comisión de Ponencias y Técnica. (1971 junio -)

1. Papel membreteado del Sindicato Nacional Ferroviario de UGT. (s.f.)
2. Plan de trabajo de las obras a realizar por el Departamento de Instalaciónes Fijas, Asesoría Jurídica y Administración del Patrimonio de RENFE para el primer semestre de 1974. (1974)
3. Carnets del año 1977 de los afiliados al UGT, Dionisio Navarro González, Ángel de Castro Egido y Vicente Gallego Córdoba. (1977)
4. Notas manuscritas y documentos referidos al Pleno Nacional del Sindicato Ferroviario de UGT, celebrado los días 17 y 18 de agosto de 1977. Incluye: Documentos para la preparación de la plataforma reivindicativa de otoño de 1977. (1977 agosto -)
5. Propuesta de habilitación del voto por correo como mecanismo de participación en las asambleas del Sindicato Nacional Ferroviario de UGT. (1977 diciembre 7)
6. Actas de escrutinio, resultados, panfletos y otros documentos relativos a las elecciones sindicales de los representantes de los trabajadores en RENFE para el Comité de Empresa de la Dirección de la 4ª Zona. Incluye: Papeleta de votación ; y PUBLICACIÓN: TPC: Técnicos Profesionales y Cuadros de Comisiones Obreras, número extraordinario septiembre 1980. (1980 septiembre -/1980 octubre 31)
7. Panfletos, reivindicaciones, propuestas, y otros documentos del Sindicato Nacional Ferroviario de UGT y del Sindicato Ferroviario de CC.OO. relativos a la negociación con RENFE del convenio colectivo del año 1981. Incluye: Copia de fragmentos del texto de Regulación general de los Convenios Colectivos Sindicales. (1980 diciembre 29/1981 enero 14)
8. Panfleto del Sindicato Ferroviario de UGT denunciando el mal funcionamiento del Comité Intercentros. (1981 julio 8)

Contiene: PUBLICACIÓN: Programa de Acción Sectorial Ponencia VIII Congreso Sector Ferroviario de CC.OO.: Ciudad Real, 13 y 14 de enero 2005 / Sector Ferroviario de CC.OO.. Madrid: Sector Ferroviario de CC.OO., 2005. 42 p. ; 30 cm. (2005 enero -)

1. Huelga del día 8 de mayo de 1901
2. Obreros que de escolleras han pasado a conservación
3. Reclamación de los oficiales pintores
4. Reclamación formulada por los carpinteros