1. Marta González Vega, Colaboradora eventual, ingresa en RENFE el 1 de febrero de 1971 y cesa en su cargo en la Secretaría del Consejo de Administración de RENFE el 1 de noviembre de 1971 por traslado al Gabinete de información y Difusión. - Incluye: Notas y mutaciones. (1971 febrero 1/1971 noviembre 4)
2. José Luis de Echeverría y de Meer, Subdelegado del Gobierno en RENFE, ingresa en RENFE el 15 de diciembre de 1967 y cesa en su cargo en la Secretaría del Consejo de Administración de RENFE el 28 de junio de 1969. - Incluye: Documentación de tarjeta de libre circulación, notas y mutaciones. (1967 diciembre 15/1972 noviembre 14)
3. José Luis Daroca Torres, Colaborador eventual, ingresa en RENFE el 1 de agosto de 1971 y cesa en su cargo en la Secretaría del Consejo de Administración de RENFE el 1 de enero de 1973 por rescisión de contrato. - Incluye: Documentación de tarjeta de libre circulación, notas y mutaciones.. (1971 agosto 1/1973 agosto 1)
   4: María Dolores de la Rua Aramburu, Colaboradora eventual, ingresa en RENFE el 1 de noviembre de 1971 y cesa en su cargo en la Secretaría del Consejo de Administración de RENFE el 1 de enero de 1973 por rescisión de contrato. - Incluye: Documentación de tarjeta de libre circulación, notas y mutaciones. (1971 noviembre 1/1973 enero 1)
4. Juan Carlos Beneyto Pérez, Licenciado en derecho, ingresa en RENFE el 25 de febrero de 1974 y cesa en su cargo en la Secretaría del Consejo de Administración de RENFE el 25 de agosto de 1974 por rescisión de contrato. - Incluye: Documentación de tarjeta de libre circulación, petición de kilométricos para familiares, libreta del economato, notas y mutaciones. (1974 febrero 25/1974 agosto 25)
5. Marta González Vega, Colaboradora eventual, ingresa en RENFE el 1 de febrero de 1971 y cesa en su cargo en la Secretaría del Consejo de Administración de RENFE el 1 de noviembre de 1971 por traslado al Gabinete de información y Difusión. - Incluye: Notas y mutaciones. (1971 febrero 1/1971 noviembre 2)
6. Mariano Sanjuan Renuncio, Licenciado en Ciencias Económicas, ingresa en RENFE el 1 de marzo de 1969 y cesa en su cargo en la Secretaría del Consejo de Administración de RENFE el 28 de febrero de 1972 por rescisión de contrato. - Incluye: Documentación sobre petición de kilométricos para familiares, notas y mutaciones. (1969 marzo 1/1971 julio 14)
7. Alejandro Lorca Corrons, Colaborador eventual, ingresa en RENFE el 1 de abril de 1970 hasta el cese en su cargo en la Secretaría del Consejo de Administración de RENFE, por rescisión de contrato. - Incluye: Documentación sobre petición de kilométricos para familiares, notas y mutaciones. (1970 abril 1/1970 julio 10)
8. Félix Pareja Muñoz, Asesor y Coordinador de Comercio Exterior. - Incluye: Notas. (1968 diciembre 12/1968 diciembre 19)
9. Antonio Menoyo Romero, Interventor de la Delegación Especial de Hacienda en RENFE. - Incluye: Documentación de tarjeta de libre circulación, notas y minutas. (1976 octubre 5/1980 enero 23)
10. Matilde Portillo Esteban, Limpiadora, ingresa en RENFE el 11 de junio de 1949 y cesa en su cargo en la Secretaría del Consejo de Administración de RENFE el 1 de agosto de 1968 por traslado a la Delegación de Gobierno en RENFE. - Incluye: Notas y mutaciones. (1949 junio 11/1971 octubre 4)
11. Rafael Izquierdo de Bartolomé, Colaborador eventual, ingresa en RENFE el 10 de febrero de 1968 y cesa en su cargo en el Gabinete de Estudios de la Secretaría del Consejo de Administración de RENFE el 20 de febrero de 1969 por traslado a la Dirección Comercial. - Incluye: Notas y mutaciones. (1968 febrero 10/1969 febrero 20)
12. José Gimeno Marín, Jefe de servicio, ingresa en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España el 14 de octubre de 1929 y cesa en su cargo en la Secretaría del Consejo de Administración de RENFE el 1 de abril de 1971 por traslado al COP. - Incluye: Notas y mutaciones. (1929 octubre 14/1973 abril 30)
13. Francisco Morell Escudero, Oficial de oficina, ingresa en RENFE el 7 de octubre de 1939 y cesa en su cargo en la Secretaría del Consejo de Administración de RENFE el 1 de abril de 1979 por jubilación forzosa. - Incluye: Documentación sobre tarjeta de libre circulación, petición de kilométricos para familiares, notas y mutaciones. (1939 octubre 7/1979 julio 21)

1. Planos diversos de la nueva estación de Barcelona - Sants. - Contiene: Plano general (Escala 1:1000) (32 x 152 cm); Plano de la planta vestíbulo (Escala 1:500) (45 x 147 cm); Plano de la planta parcial de vías y andenes con emplazamiento de pilares en las entrevías (Escala 1:500) (35 x 171 cm); Plano del programa de señalización y enclavamiento eléctrico (58 x 230 cm); Plano de la planta de ordenación de superficie en la 1ª fase (Escala 1:500) (73 x 305 cm); Plano de vías e instalaciones de la estación subterránea de Barcelona - Sants (Escala 1:1000) (30 x 174 cm); Plano del proyecto de ferrocarril al aeropuerto de Barcelona desde la estación de Barcelona - Sants (30 x 43 cm); Plano de la planta de la estación (Escala 1:500) (45 x 63 cm). (1959 mayo 15/1972 diciembre - )
2. Programa de señalización y enclavamiento propuesto para la nueva estación de Barcelona - Sants. - Incluye: Presupuesto. (1967 enero 8/1967 noviembre 6)
3. Correspondencia entre el Subdirector del COP, José Ramón Urcola y Ansola, y el Representante del COP en el Plan de Enlaces Ferroviarios de Barcelona, José Mª Perxes Jorda, relativa a los planes remitidos del proyecto de la nueva estación de Barcelona - Sants. - Incluye: Esquema de las cabezas de vías. (1967 julio - /1970 febrero 11)
4. Nota sobre las instalaciones necesarias en la nueva estación de Sants para poder absorber el servicio de los trenes de largo recorrido en dirección Madrid y Sur. - Incluye: Plano; Presupuesto; Gráfico de ocupación de vías. (1967 octubre 31)
5. Observaciones resultantes del estudio realizado por la 5ª Zona sobre el proyecto de la nueva estación de Barcelona - Sants a partir de los planos remitidos. (1968 julio 16/1968 julio 19)
6. Normas fijadas por la 5ª Zona sobre los sobreanchos, peraltes y columnas correspondientes a la nueva estación de Barcelona - Sants. (1969 enero 7/1980 enero 22)
7. Informe del programa de circulación de las nuevas estaciones de viajeros de Barcelona - Sants y de Barcelona - Sagrera del Plan de Enlaces Ferroviarios de Barcelona, destinado al estudio correspondiente de la previsión y reserva de espacio para los pabellones postales de dichas estaciones. (1969 julio 15/1969 julio 28)
8. Propuesta de solución subterránea para la nueva estación de Barcelona - Sants, presentada por los técnicos del Ayuntamiento de Barcelona, y propuesta de RENFE al respecto. (1969 octubre 14/1969 octubre 25)
9. Solicitud por parte del presidente de Cooperación con el Minusválido (CCOM), Juana Tuldrá de Alcaraz, al Director de RENFE para la instalación de unos ascensores que faciliten a los minusválidos el acceso a los andenes. (1971 octubre 18/1971 octubre 25)
10. Carta del Director de la 5ª Zona, José Escolano Paúl, al Subdirector del COP, José Ramón Urcola y Ansola, relativa al proyecto de la nueva estación de Barcelona - Sants y acondicionamiento de los túneles de Barcelona. (1971 diciembre 18)
11. Gráfico de ocupación de vías en la proyectada estación de Barcelona - Sants, según el 2º presupuesto presentado por la 5ª Zona. (s.f.)

Tomo VII:

• Peones; Costureras; Conserjes; Ordenanzas-porteros; Mujeres de la limpieza; Repartidores; Guarnicioneros Oficiales 1ª; Guarnecedores Oficiales 1ª; Aserradores Oficiales 2ª; Trazadores Oficiales 1ª ; Albañiles ayudantes de oficio; Piloneros ayudantes de oficio; Tintoreros ayudantes de oficio; Fogoneros; Ayudantes encendedores; Desarmadores; Guardas jurados; Aserradores; Ayudantes aserradores; Ayudantes chapoistas; Ayudantes guarnecedores; Ayudantes soldadores

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nacida en El Escorial, Madrid, en 1925.
Hija de ferroviarios: madre guardesa y padre primer obrero de Vía y Obras en El Espinar, donde ella ejerció de guardesa desde los 18 años a los 28.
Ella es la mayor de cuatro hermanos por lo cual se tuvo ocupar más de los negocios familiares.
Asistió unos años a la escuela primaria
Relata su infancia en el ambiente de la casilla ferroviaria, sin agua ni luz eléctrica pero bastante espaciosa para la familia. Lavaban la ropa en el río y cogían el agua de un pozo.
Cuenta además sus recuerdos de la guerra civil y la represión antirrepublicana que se realizó en El Espinar.
Describe las características del trabajo de guardesa: cómo se abrían y cerraban las cadenas del paso, cómo se hacían las señales con las banderas de distintos colores, los avisos de peligro con petardos, los turnos entre las guardesas y los descansos.
Estuvo varios años de eventual y luego consiguió los derechos de fija. Estos derechos sólo los tuvo el último año y medio, pero eran muy importantes para luego poder pedir otro destino en RENFE.
Describe cómo era la caseta de guardesa, en la que pasaba ocho horas diarias teniendo que resguardarse del frío con una estufita de carbón. Explica, también, quiénes eran las otras tres guardesas del Espinar que hacían el trabajo junto a su madre y cómo se vestían para el trabajo: con una falda y una blusa sencillas.
Resalta varias veces las responsabilidades que implicaba su trabajo en casos de accidentes en el paso a nivel, como el que ella recuerda, que supuso el despido de otra guardesa.
Explica cómo su familia completaba el sueldo de RENFE con el trabajo en una explotación ganadera familiar que incluía la venta de leche de vaca. Sin embargo, en la entrevista se mostraba reticente a hablar de temas “privados”, como éste y de todo lo relacionado con su vida familiar.
La posibilidad de viajar gratis en tren, que concedía la RENFE fue bien aprovechada por toda la familia, sus hermanos estudiaron en Madrid y ella viajaba allí de compras con sus amigas, pues contaba con bastante dinero procedente del negocio familiar. Todos sus hermanos trabajaron dentro de RENFE.
El sueldo de guardesa no lo percibía ella, lo cobraba su padre junto al del resto de la familia, afirma que era poca cantidad, “una ayuda” para las mujeres.
Trabajó en RENFE hasta que se casó, en 1953, con un trabajador de “coches” de RENFE al que conoció en la estación de El Espinar. Habla de las tradiciones de su pueblo en este tema, “la costumbre” que pagaban los forasteros que se hacían novios de una del pueblo y de la importancia que le daba su padre a “guardar el apellido”, la honra de la familia.
Al casarse fue despedida del trabajo sin indemnización, lo que ella considera injusto.
A continuación relata su vida de casada en Segovia, como mujer de ferroviario dedicada a sus hijos.
Explica las ventajas del economato de RENFE, que fue la única ventaja social de la que disfrutaron, junto a los viajes, no tuvieron ayudas para la vivienda, la enseñanza ni la sanidad. Su marido pertenecía a la Asociación de Ferroviarios.
No recuerda que hubiera huelgas ni otros conflictos laborales aunque reconoce que los sueldos de los trabajadores como su padre eran muy bajos y a menudo tenían que comprar fiado en las tiendas.
Ella, como su familia es religiosa y se considera apolítica, aunque al hablar de la guerra dice que ellos no eran rojos.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Isidoro López ingresó en la RENFE en 1950, había nacido en 1930 y fue Obrero eventual, Primer Obrero, Capataz, Sobrestante y Subjefe de Sección, de esto último desde 1973 a 1995, en que se jubiló. Ha trabajado en la renovación de la línea de León, Gijón y Palencia, y luego acabó en Atocha.
Tiene un fuerte acento gallego y habla de forma muy peculiar, por ejemplo utiliza el condicional en vez del subjuntivo a lo largo de toda la entrevista, también tartamudea y repite mucho las frases, algo que omito para hacerlo más inteligible.
Resulta curioso que cuando se le pregunta por su ideología o filiación, éste como otros, niega tener ideología, dice que no ha militado en nada y luego justifica el pertenecer al Sindicato Libre Ferroviario, luego pasa a UGT aunque dice que “paga pero no es de UGT”.
Resulta de gran interés su historia familiar, sus padres tenían una tienda y eran de todo: fotógrafos, barberos, carteros, pescaderos, tenían un baile, músicos....
Cuando va a la mili gana más de barbero que en la RENFE; de barbero sacaba 20 ó 22 ptas., al día y en RENFE, le pagaban 15,75 en el año 1950.
Cuando entra a trabajar en los años 50 relata las penurias económicas para mantener la vía en buenas condiciones, se reutilizaba el material y se trabajaba con escasísimos medios, y si algo no funcionaba como era debido la responsabilidad era siempre para el Capataz, mucho más que para el Sobrestante u otro cualquiera.
Sobre la disciplina dice que él ha visto utilizar la pistola para obligar a los obreros a meterse en una vía llena de agua en pleno invierno.
Descripción de las condiciones penosas de trabajo, bajos sueldos (los puntos aliviaba algo la economía de los casados) y el recurso del estraperlo.
El día de cobro iba una máquina con un coche a repartir el dinero y llevaba una lata de escabeche de chicharro y vino, y lo celebraban todos.
Se casa a los 42 años y porque está de patrona en patrona y un día está malo y se asusta y decide casarse, dice que si hubiera seguido en le pueblo y viviendo con su hermana soltera, que a lo mejor no se habría casado; resalta la utilidad de la familia como pensión y la oportunidad del matrimonio como mejora de la situación profesional. Esta vida nómada, es difícil de llevar sin una mujer que esté en la retaguardia.
Confiesa que ha estado de baja 10 días en 45 años de profesión y se acuerda de las dos enfermedades que tuvo que le llevaron a pedir la baja 5 días cada vez.
En RENFE era frecuente ocupar una categoría superior con reemplazo sin que figure el reconocimiento, así este hombre está de Capataz sin nombramiento desde el 54 hasta el 65, pero confiesa que a lo mejor después de estar ejerciendo tanto tiempo, te volvían a poner de Obrero Primero, con lo que se procuraría un comportamiento ejemplar para consolidar la plaza.
También señala que todas las secciones desprecian a los de Vía y Obra, dice que los de electricidad son unos señoritos.
No está de acuerdo en que las mujeres trabajen en Vía y Obra, dice que no tienen fuerza para realizar estos trabajos, sin embargo dice que para guardesas, sí que sirven, incluso más que los hombres, porque están mucho más atentas, aunque reconoce que las pagaban muy poco. No parece que tenga mucho espíritu de empresa y solidaridad con sus compañeros de otras ramas de RENFE. De los interventores, dice que son lo más malo que ha habido para los trabajadores.