1. Historia de vida: Ingresa de aprendiz en el año 1920, con el sueldo de una peseta, entrando en talleres, y cuando cumple 18 años, se prepara para ascender a Ayudante, cosa que consigue. En 1926 es llamado al Servicio Militar y destinado a la cuadra de gastadores del Regimiento, donde presta servicio como fogonero en el Depósito de Máquinas de Madrid - Atocha. Cuando termina su servicio, se incorpora de fogonero auxiliar, haciendo relevos en vacaciones o enfermedades, y más tarde pasa a fogonero de Reserva, donde es designado para salir con la locomotora 703, en RENFE 230-2067, para remolcar trenes rápidos, hasta quedarse de fogonero titular. En 1934 aprueba el examen para maquinista, y el primer trabajo que hizo fue remolcar un tren de mercancías, pasando más tarde al servicio de viajeros. En el año 1939 le asignaron la locomotora 703, donde tuvo varios percances, el más grave fue una explosión de la locomotora, provocándole quemaduras en su cuerpo a causa del gran escape de vapor. Cuando retomó su trabajo, pasó a llevar viajeros, y en 1942, trabajando en el turno de noche tuvo paludismo. En 1946 pasa a dar clases a fogoneros y maquinistas, enseñándolos a remediar los problemas que pudieran encontrarse en ruta. En 1958 pasa al Depósito de Madrid - Atocha, concretamente a la reparación de las máquinas, realizando varias modificaciones de la serie 241 f 2200, lo que permitió evitar muchas averías en las locomotoras. Así, dotó a las máquinas de dos cojinetes de repuesto, y en caso de que uno se averiara, se pararía para cambiar la pieza y ponerse de nuevo en marcha, también realizó varias modificaciones en el sistema LENZ, etc. En 1974 se jubiló tras 53 años de servicio activo, aunque siguió colaborando con RENFE en relación con los rodajes de películas cinematográficas, así como con el Regimiento de Ferrocarriles, y muy especialmente, desde 1977 con la dirección del Museo Nacional del Ferrocarril para enriquecer los fondos de dicho museo.

2. Funcionamiento de un depósito de locomotoras de vapor: La primera parte del texto, denominada "Cómo era y cómo funcionaba un depósito de locomotoras de vapor", se centra en las características y el funcionamiento en general de los depósitos de locomotoras de vapor, usando para ello la experiencia del entrevistado en el depósito de máquinas de la estación de Madrid - Atocha. Así, se explican las instalaciones existentes en el depósito de Madrid - Atocha, el personal que las atendía, etc. La segunda parte del texto, titulada "Grandeza y servidumbre del maquinista de una locomotora de vapor (o Vida y milagros de un maquinista de locomotora de vapor)", explica cómo se llegaba a ser maquinista de tracción vapor, y la finaliza ejemplificando con su propia experiencia.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nace en 1903 en Rágama, Salamanca; casado con una guardesa, lo fue durante 9 años, tiene un hijo que es licenciado en Químicas, que también trabaja en RENFE Familia muy humilde que emigra a Pamplona porque allí tiene un tío y un hermano que trabajan en los ferrocarriles; emigra toda la familia y él acude a una academia gratuita a aprender a dibujar. Ingresó en 1921 en la Compañía del Norte de España. Ha sido obrero, Capataz y Sobrestante durante 30 años. Tiene grandes facultades para el dibujo y ha aportado algún dibujo para el proyecto. Comenzó dibujando los cambios de vía y dice que llegaba a dirigir las obras. El hecho de que dibujaba tan bien le posibilita el ascender a Obrero primero sin tener que desplazarse a un puesto que no reunía las condiciones mejores. Desde que es Obrero fijo, tiene casa. Se jubila en 1971.
Hace la mili en caballería y montaba muy bien a caballo, por eso le mandan a Madrid a la escuela de equitación; está en Madrid en el año 1924 y dispuesto a ir a la guerra de Cuba, pero la finalización de la misma en ese año le permite continuar en España.
Relata su trabajo en la Compañía de Ferrocarriles del Norte y dice que era la mejor que había y cómo se trabajaba, “que eran como hermanos”. Descripción de la comida en común y de la vida en Pamplona, que “a pesar de que el sueldo era pequeño, tenían muchos beneficios”.
Su mujer ejerce de guardesa para conseguir la vivienda en la que viven; describe el trabajo de guardesa y no le da demasiada importancia, dice que lo hacía “porque quería que él tirara para adelante”. Los turnos de las guardesas y de los guardabarreras eran 8-8-8, pero el guardabarrera por la noche. La guardesa ganaba 1 peseta.
Forma parte de un “tren de avance” que va reparando las vías en la guerra civil.
Resulta muy interesante como se describe apolítico, que no pertenece a ningún partido ni sindicato, a diferencia de sus compañeros que eran de la UGT o del P.C., para a continuación decir, “o sea que era de derechas”.
Cuenta como la Guardia Civil llevaba control de todo el personal y como él lee estos informes de una cartera que se dejan olvidada en su casa.
Cuando trabaja en un rebaje de un terraplén en Cortes, hay 400 hombres trabajando y más de 100 son prisioneros, empieza a contar esta historia cuando dice que estaba trabajando en el tren de avance y los jefes confiaban en él, a pesar de que seguía siendo obrero primero, no había ascendido porque con la guerra se habían detenido los ascensos.
Sobre el trato con los prisioneros presume de que él los trataba muy bien y los hacía trabajar mucho, porque a veces les permitía que estuvieran con la familia cuando iban a verlos, dice que cuando les licenciaban se iban a despedir muy contentos.
Dice que además iba el sargento o el teniente a pedir informes de los prisioneros y que como no les dejaba hablar de política, le querían mucho. En realidad la confianza que se tiene en él es fruto del colaboracionismo con el nuevo régimen.
Le encargan que se haga cargo de la línea de Soria, que se agrega a la de Pamplona, para que vaya a inspeccionar todo aquello, cuando se produce el Rescate, porque él estaba destinado en la Compañía del Norte y dice que como la dirección de esta línea sabía que “iba a venir la RENFE”, no había metido traviesas en 3 años y había descarrilamientos todos los días.
Describe como en la Compañía del Norte el economato consistía en un vagón o dos del tren que pasaba con lo que se pedía, lo que pedían las guardesas y los obreros. También como llenaban los aljibes con el agua que llevaba el vagón-cisterna, en los años 1925, 26, 27.
Resulta de interés todo lo que dice relativo a la Compañía del Norte.
Acaba la cinta criticando la actuación del Director de RENFE Valverde al que acusa de haber estafado con la compra de unos terrenos en Madrid y con el AVE.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
José Romero Segura nació en La Calahorra, provincia de Granada el 22 de noviembre de 1926. Su padre era capataz de Vía y Obras y su madre guardabarrera y toda su niñez transcurrió por diversos pueblos de Granada y Almería donde su padres ejercieron su trabajo. Tiene cuatro hermanos, todos ellos ferroviarios. Sus abuelos también fueron ferroviarios, la mayoría de ellos de Vía y Obras. José tiene un hijo que también trabaja en RENFE, es Jefe Territorial en Baeza.
Relata su biografía familiar con gran orgullo, considera que la tradición familiar es lo que ha inclinado a la mayoría de sus antecesores a ser ferroviarios, de cuya estirpe, su hijo representa la culminación de la saga de la familia.
Recuerda los años de la guerra y la forma en que los chiquillos de su edad se entremezclaban con los adultos para escuchar el avance de las tropas nacionales. Recuerda como su padre fue militarizado y posteriormente le declararon cesante por haber pertenecido al Comité de la UGT, aunque fue readmitido posteriormente al no tener cargos fuertes ni responsabilidades grandes.
Los años de la posguerra fueron muy duros, la guerra del ferroviario fue muy dura, afirma, los sueldos eran muy bajos, los alimentos escaseaban y tenían que desplazarse unos seis kilómetros andando desde la casilla en la que vivían hasta Jerga, el pueblo más cercano.
El ambiente de su casa era un ambiente de trabajo. Su padre, por las noches comentaba los trabajos de mantenimiento que debía hacer al día siguiente y su madre compaginaba las faenas de la casa con su trabajo como guardabarrera. En los días de invierno la familia se acostaba cuando obscurecía porque no había ni luz, ni agua, ni servicios en la casa. Era una vida muy esclava afirma.
En cuanto a la escuela, recuerda con enorme cariño al maestro que les inculcó el amor al trabajo y les trasmitió unos conocimientos básicos que les ha permitido, a él y a sus hermanos afrontar la vida con orgullo.
Con quince años, el 14 de mayo de 1941, recuerda sin titubeos esa fecha, comienza a trabajar en una empresa vinculada a RENFE, con la categoría de Peón Eventual pero será a los dieciocho años cuando ingrese definitivamente en RENFE, esta vez con la categoría de Obrero Eventual de RENFE. En estos primeros años su trabajo consistía fundamentalmente el de cargar traviesas, cargar vagones de grava, descargar vagones de balasto ¡con quince años! en fin todos los trabajos propios de un obrero de Vía y Obras.
En el año 1950, a partir de un concurso accede a la categoría de Ayudante de Línea Electrificada; su cometido fundamental será el de la conservación de la catenaria. Su trabajo, según sus propias palabras era muy penoso y muy peligroso. Trabajaban con una escalera metálica de cuatro ruedas que con frecuencia descarrilaba. En aquellos años formaba parte de una Brigada integrada por un Jefe de Brigada, un Celador y cinco Ayudantes. Recibían las órdenes de trabajo de un Jefe de Equipo que les trasmitía la planificación de reparaciones para seis meses.
En 1958 accede a la categoría de Oficial Celador y en 1962 a la Categoría de Jefe de Brigada con destino en Villar del Río. Allí transcurre su vida hasta 1988, año en que se jubila. Durante esos años, junto con el Encargado de Línea decidían semanalmente el trabajo que debían hacer y así se lo trasmitía a los miembros del equipo.
Son años de importantes cambios. A partir de 1962 la escalera es sustituida por castilletes sin motor que era enganchado a un tren en marcha. Las medidas se seguridad mejoran sustancialmente, especialmente con la obligatoriedad de utilizar prendas como el casco, guantes y botas y la obligación de cumplir las normas dictadas desde la Dirección. En 1971 se generaliza el uso de la vagoneta de reparaciones para cada equipo y el Control de Tráfico Centralizado y esto supone un cambio drástico en las condiciones de trabajo.
De sus años en RENFE solamente tiene buenos recuerdos. Recuerda el día que me jubilé me costó una enfermedad,. Recuerda la gran ilusión con que afrontaba su trabajo: El que era ferroviario trabajaba con ilusión. Ahora, el que iba a trabajar a RENFE, no.
Afirma que toda su vida ha estado volcada en RENFE y con orgullo afirma que: Con orgullo he sido, soy y seré ferroviario hasta que me muera.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Antonio Sánchez Velasco nace en Madrid el 11 de noviembre de 1934. Su padre y su madre trabajaban en la carnicería de su propiedad en el Mercado de la Plaza de la Cebada. Realizó sus estudios primarios y secundarios en el Colegio de las Escuelas Pías de San Fernando al tiempo que ayudaba a sus padres en la carnicería. El trabajo no le satisfacía lo cual le inclinó a continuar sus estudios superiores en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, carrera que terminó en el año 1962.
De su familia recuerda que su padre no tenía ideas políticas marcadas y el mismo se no tener una tendencia política determinada aunque confiesa coincidir con las ideas de Fraga.
En 1962 ingresa en RENFE en el Servicio Eléctrico de la 4ª Zona con la categoría de Ingeniero en Prácticas. A partir de ahí presta servicio en Valencia, en los Talleres del Depósito de Tracción Eléctrica en Príncipe Pío.
En 1964 le nombran Ingeniero de Entrada en la Jefatura de Infraestructura de la 4ª Zona a partir de la reunificación de Vía y Obras y el Servicio Eléctrico, un año después le nombraron Ingeniero de Ascenso y en 1966 le nombraron Ingeniero Jefe de División de Infraestructura de la 1ª Zona de Madrid Príncipe Pío. Dos años después es ascendido a Ingeniero Jefe de Zona de Infraestructura en la misma Zona. De esos años recuerda las dificultades para conseguir material que les permitiera realizar una renovación sistemática de las vías.
Durante los años setenta y ochenta continua su carrera con nuevos nombramientos: SubJefe de Departamento en la Dirección de Obras e Instalaciones, Jefe Adjunto del Departamento, Jefe Delegado de Infraestructura de la 1ª Zona, Jefe de Infraestructura de la Zona Centro, Gerente del Eje Oeste de Mantenimiento de Infraestructura y Gerente de Madrid y Oeste de Mantenimiento de Infraestructura, prejubilándose con 58 años en 1993.
De su carrera profesional recuerda las grandes dificultades para realizar el trabajo adecuadamente durante la década de los años sesenta y como a partir de la década de los setenta se comenzó a realizar programaciones anuales para la conservación sistemática de la vía.
Recuerda igualmente que eran años de muchos accidentes, descarrilamientos, choques que él achaca fundamentalmente a las deficiencias en las instalaciones, especialmente en lo que se refiere a las medidas de seguridad eléctrica.
También recuerda con especial cariño el clima de estrecha colaboración entre los diferentes servicios de RENFE: Materiales y Tracción. Existía, a su juicio, un ambiente de compañerismo que posteriormente en los años ochenta y noventa se rompe de cierta manera. Los nombramientos de tipo político introducen rupturas de carácter profesional y personal.
Los años ochenta son también los años se introducen cambios fundamentales en la Compañía: innovación y cambio tecnológico serán las características que definirán el trabajo realizado en RENFE. En este mismo sentido los trenes de cercanías y la planificación del Tren de Alta Velocidad transformarán los esquemas de trabajo y planificación.
A pesar de la prejubilación que el considera prematura afirma que su trabajo en RENFE ha estado lleno de satisfacciones y siempre, a lo largo de treinta años ha tenido la misma ilusión por desempeñar su trabajo a base de esfuerzo y sacrificio.