RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Ingresó en la Compañía del Norte en 1940, con 20 años, (ha nacido en 1920) y su padre era Interventor de la misma Compañía, debió entrar en 1920, no marchaba mal porque cobraba su sueldo, -las dietas-, cuando salía por ahí, y además un tanto por ciento del dinero que se recogía de los viajeros que no llevaban billete. Los Interventores marchaban tan bien “que se podían permitir el lujo de pagarme a mi un colegio que costaba 10 duros”. En los años cuarenta, con el estraperlo los Interventores ganaban mucho dinero, porque la gente iba cargada de bultos y sin billetes y entonces sacaban una buena prima. Los Interventores actuaban con los policías y la Guardia Civil, que iban siempre en los trenes en esos años.
RENFE proporciona una amnesia sobre la ideología política, parece que durante los años del franquismo anestesia todo recuerdo. El entrevistado vivía, con sus padres, en Madrid, y su casa fue bombardeada y destruida durante un ataque de la aviación, se salvan de milagro, porque estaban durmiendo con una tía, pero a pesar de esto su padre no “era político”, no se destacó y no quiere decir nada de la guerra.
Él ingresa por oposición como delineante en el año 1940 en la Compañía del Norte, porque después de la guerra, entre los que habían muerto y habían depurado, había muchas vacantes. Señala que había dos mujeres, hermanas, trabajando de delineantes en Madrid en esos años. Desde el principio este hombre tenía claro que quería ascender, por eso dejó el trabajo de delineante y se fue a la Vía.
Es significativo que sólo con el bachiller, ya pudiera ser delineante.
Explica el funcionamiento así: ”La Sección de Vía y Obras hacen los presupuestos, hacen los planos y tal..., van a la zona, la zona aprueba hasta no sé que millones, si pasa de esos millones los aprueba la Dirección General y.,y luego hay que contratar la obra y se lleva la obra y tal.., por ejemplo una Sección de Vía y Obras suele tener 4 distritos, los distritos suelen ser de 60,70,80 km con brigadas, unas brigadas compuestas de capataz primero obrero y varios obreros y esos hacen el mantenimiento de la vía, y cuando yo empecé con esto se hacía todo con pico y pala, luego después ya se han metido las máquinas, y se ha quitado a toda esa gente, y luego ya después la conservación se lleva con las grandes máquinas bateadoras estas, niveladoras, perfiladoras”.
Cuando comienza a tener a su cargo mucha gente, 300 hombres en barracones, por ejemplo, recurre a la pistola que RENFE le proporciona por ser Alférez de Complemento.
Habla de accidentes muy graves, 10 o 12 hombres asfixiados en un túnel.
Aporta una interesante visión de un alto mando en la Empresa.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
El entrevistado nace en la localidad leonesa de Sahagún de Campos.
Se incorpora a RENFE en 1960 a través de la Escuela de Aprendices y un examen de ingreso.
De amplia tradición ferroviaria familiar (Compañía del Norte y RENFE) y (padre, abuelo, hermano, cuñado), sigue en la actualidad vinculado a la Red ferroviaria en la UNE de Mantenimiento de la Infraestructura, como Encargado Mecánico de Instalaciones de Seguridad.
Después de estudiar el Bachillerato Elemental, y completarlo con estudios prácticos a través de Maestría Industrial, durante un año. Ingresa, como otros muchos jóvenes, habiendo uso de uno de los tres mecanismos básicos de acceso a la RENFE (Escuela de Aprendices), así pues como Aprendiz; en la localidad leonesa de La Robla, tres años después de que su padre hubiera fallecido y que pasara durante un año por el Colegio de Huérfanos Ferroviarios (CHF) de León capital.
Ingresa en la Sección de Material Móvil, en la que permanecerá varios años, tanto en La Robla, como en la también leonesa localidad de Busdongo, en el paso obligado para Asturias. Durante esta etapa de su vida profesional estará realizando “la Visita”; y pasa por las categorías de Aprendiz y Ayudante.
Mediante examen pasa, posteriormente, a Enclavamientos ocupando los puestos de Oficial, Jefe de Equipo y Encargado, en la Capital leonesa.
En la actualidad está destinado en la Sección de Formación de RENFE, en el área de soldadura.
Casado, es padre de cuatro hijos, estudiantes en la actualidad y a punto, algunos de ellos, de entrar en el mercado laboral, aunque ninguno, por el momento, vinculado a la Compañía ferroviaria. En parte por la falta de atracción específica de los hijos hacia la Empresa de trenes, en parte también por las dificultades de acceso, sobre todo por la drástica reducción del personal de RENFE.
La entrevista se inicia, como todas las de este Proyecto, con preguntas sobre los datos personales y laborales del entrevistado, para pasar rápidamente a las que hacen referencia al primer entorno familiar del interlocutor.
En esta primera parte destaca su identificación con la Compañía ferroviaria a través del entorno familiar y habitacional (barriada ferroviaria en la que vive). Todo gira en torno a RENFE, los juegos, la vivienda, las referencias familiares, la proximidad de la estación o el taller de trabajo del padre o el abuelo... .
Aunque existen algunos desplazamientos de la familia motivados por los traslados y destinos del cabeza de familia, los recuerdos de la infancia y primera juventud de Francisco se sitúan en León capital y el barrio de la Estación y el Crucero. En la escuela unitaria del barrio, en las casas de RENFE, muy próximas a la estación de León, en las que vivirá desde los cinco años hasta la actualidad, en que ha podido acceder a la compra de la misma, mediante el plan de venta que Red Nacional ha comenzado en los últimos años.
No es ajena a estos primeros años la situación de precariedad de todas las familias ferroviarias, incluida la de la familia Presa-Gago, tanto por la situación económica de una familia ferroviaria tipo, como por la situación general en España hasta los años sesenta. Situación que se acepta con naturalidad y sin rencores o recelos; incluso con un punto de resignación muy propia y extendida entre los ferroviarios de los primeros años de la Compañía.
La descripción de los cometidos, trabajos y sistemas de trabajo, ocupan la segunda y más extensa parte de la entrevista. En ella se relatan tanto los duros trabajos de la Visita y el trabajo al aire libre, con los más específicos y tan cualificados del taller; desde el trabajo que se prolonga durante más de diez horas cuando la necesidad así lo exige a las ocho horas en turno partido y normalizado de los últimos años.
El trabajo coordinado y solidario con los compañeros, unos como subordinados cuando se ocupa el puesto de Encargado, otros como superiores, cuando se desempeñas tareas subalternas o se sitúa en escalas intermedias.
Las condiciones duras del trabajo, como consecuencia de unas herramientas precarias y limitadas “Se trabajaba casi con las manos”, y la necesidad de mantener adecuadamente una infraestructura anticuada o poco renovada, son algún otro de los elementos reveladores que aparecen en este testimonio de F. Presa.
La evolución tecnológica, las dificultades de la promoción, sin que ello implique traslado son otras tantas vicisitudes que transitan por la vida personal y laboral de nuestro interlocutor.
En la tercera parte de la entrevista nos centramos en las prestaciones sociales y el salario indirecto, en ella vemos como los modestos sueldos debían compensarse con prestaciones sociales como los economatos ferroviarios, los viajes gratuitos, las prestaciones médicas o vacacionales o el acceso a una vivienda en régimen de alquiler barato.
También encontramos aquí como los ferroviarios acuden a las horas extras para redondear su salario y obtener una rentabilidad económica que de otra manera no sería posible.
Finalmente la entrevista, que transcurre en un clima de confianza y confidencialidad, propiciado por la familiaridad del entrevistador y el entrevistado (primos carnales), se centra en la conflictividad laboral y la representatividad sindical en la Compañía. Podemos constatar, en esta parte, la baja conflictividad de RENFE, en parte por las medidas que se tomaban para impedirlo, en parte por la propia resignación, casi proverbial en la Red.
La sindicación, confirma el informante, es alta en RENFE, pero la militancia activa es escasa, mucho menos tras el desencanto de la Transición, tanto a nivel general como sindical.
El Espíritu de la RENFE, considerada como una madre protectora y benefactora, con la que se identifican los ferroviarios, y a la cual se debe estar agradecidos, porque es la Empresa de la que se ha comido, en la que han estado y están familiares y amigos, es lo que a lo largo de la entrevista llama más la atención.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
J.L.S.G. nace en Zamora, donde residían temporalmente sus padres, ya que su padre estaba destinado en esta localidad como ferroviario.
Tras unos años de infancia y juventud en un entorno básicamente ferroviario, no tanto porque viviera en las proximidades de la estación, como por relacionarse con otros hijos de ferroviarios, que vivían en su misma zona, barrio y edificio. Además de que toda la familia dependía y estaba pendiente del trabajo del cabeza de familia en el ferrocarril.
Es, una vez más, un claro exponente de tradición familiar ferroviaria, que se remonta hasta la tercera generación, y se ramifica hacía otros parientes.
Entra en la RENFE a través del Regimiento de Zapadores Ferroviarios, y después de superar el aprendizaje combinado en el ejército y la RENFE, entra de lleno en la Compañía en 1976; en una época en la que ya se han empezado a producir cambios significativos, tanto en la forma de trabajar como en las relaciones laborales, aunque aún quedarán por llegar cambios en la reglamentación, en la organización y en la tecnología.
Con destino permanente en Valladolid, nuestro interlocutor representa a las nuevas generaciones en RENFE, tanto por la fecha de ingreso en la Empresa, como por el talante personal y el trabajo que desempeña: Oficial de Telecomunicaciones con especialización en Electrónica. Aunque no pertenece a las últimas promociones de acceso a RENFE, sigue siendo el más joven Oficial de Telecomunicaciones en Valladolid. Lo que indica el escaso proceso de rejuvenecimiento que posee la Operadora de transportes en la actualidad.
Los aspectos de cambio están presentes desde el principio en la vida laboral de nuestro interlocutor, no obstante desde los setenta han cambiado muchas cosas en RENFE, desde el trabajo al sistema de trabajo, pasando por los medios de trabajo o las relaciones laborales.
Cuando nuestro entrevistado se incorpora a RENFE se están dando los primeros pasos serios de modernización, pero aún hay muchas rutinas que vencer y un sistema fuertemente jerarquizado que es necesario modificar.
Los salarios se han elevado y no se vive tan de cerca las penurias económicas que había conocido en su entorno familiar.
A través del testimonio de J.L.S.G. podemos señalar que el trabajo actual en RENFE es considerado por los más jóvenes como un cometido básicamente profesional y no como una responsabilidad personal, como señala nuestro interlocutor “para mi padre y toda su generación, parecía que la RENFE era suya, ponía mucho tiempo y mucho amor, en las cosas, y nosotros posiblemente ponemos menos tiempo y menos amor, pero ponemos más cabeza”.
Se reconoce en la entrevista que suele haber en todos los destinos y categorías tutores espontáneos, de los que se aprende a trabajar y se toma consejo, continuado en cierta medida con el carácter familiar de la Compañía.
Se sigue trabajando con un espíritu voluntarista y voluntarioso, pero se cuentan ya con más medios.
La entrevista también refleja un cierto desencanto por la labor sindical a la vez que se reconoce su utilidad como organización democrática.
Las prestaciones sociales han sido recortadas en algunos capítulos, pero aún se mantienen algunos aspectos de claro corte paternalista y protector.
En la ampliación de la entrevista, realizada cinco meses después de la primera, competa y matiza aspectos técnicos del trabajo, pero también aporta nuevos datos sobre el ambiente ferroviario, no sólo del entrevistado sino también de la familia del mismo.
Cabe destacar en esta segunda entrevista lo precario de algunos materiales de trabajo en los años setenta, así como una cultura del trabajo que se asienta en “el arreglárselas”, que está muy arraigada en el sistema de trabajo de la Compañía ferroviaria nacional.
Por último conviene destacar en la entrevista que los trabajadores de RENFE perciben en los últimos años un avance de la compartimentación del trabajo, y una cierta desconexión entre las actuales UN o Divisiones y Secciones anteriores.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)
Nació en Malpartida de Cáceres el 4 de octubre de 1948. Hija de ferroviario, factor de circulación y de maestra que nunca llegó a ejercer. Tuvo dos hermanas, una de las cuales, la mayor contrajo matrimonio con un ferroviario. Acudió a la escuela hasta acabar los estudios primarios en el poblado de Arroyo-Malpartida. A los 23 años se casó con un Guardia Civil y se marchó del poblado. Residió en Melilla, en San Martín de Trebejo y en Arroyo de la Luz, estas dos últimas poblaciones pertenecientes a la provincia de Cáceres. Desde que su marido es destinado en el año 1976 a Arroyo de la Luz vuelve a recobrar el contacto casi diario con el poblado ferroviario. Desde el año 1998 reside en Arroyo-Malpartida. Tiene dos hijos, ninguno de ellos tiene vinculación con el ferrocarril. Desde el año 1999 es la Delegada del Alcalde de Cáceres en el poblado ferroviario.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (CORREGIR Y AMPLIAR)
Nació el 6 de febrero de 1929 en Barruelo de Santullán, Palencia. Hijo de minero llegado a Barruelo en el año 1918 desde Villa de Henecos (Palencia), lugar de nacimiento. Tuvo tres hermanos, dos varones y una mujer. Ninguno de ellos tuvo vinculación ni con la mina ni con el ferrocarril. Ingresa en 1956 en la fábrica de aglomerados o briquetas de Barruelo, en donde desempeñó la categoría de fogonero en la máquina de maniobras.
En 1966 ante la eliminación de puestos en el exterior de la mina, pasó a trabajar en el pozo Perejido como peón hasta que en 1969 pasó al paro. Emigra a Madrid en dicho año. Trabajó como cobrador en los autobuses interurbanos del sur de Madrid hasta que comenzó a trabajar como encuadernador del BOE. Se jubiló en 1990. Actualmente reside en Madrid y pasa los veranos en Barruelo de Santullán.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (CORREGIR Y AMPLIAR)
Daniel Rozas Llorente nació en Barruelo de Santullán el 30 de marzo de 1921. Su padre trabajó toda su vida en las Minas de Barruelo, primero como picador y después como entubador. Tan sólo Daniel y uno de sus cinco hermanos continuaron en la profesión de minero.
Daniel obtuvo su formación con los Hermanos Maristas, se casó y tuvo dos hijos, un varón y una mujer, de los cuales ninguno fue minero.
Dos años antes de que estallara la guerra se fue a trabajar a Santander en el túnel de la Engaña y a hacer refugios. Le hicieron prisionero en dos ocasiones: la primera en 1937 hasta 1940, durante este periodo estuvo trabajando en el batallón de trabajadores para construir el ferrocarril.
La segunda fue hecho prisionero por la tropas de la República.
Ingresó en el servicio exterior para trabajar en la briquetería hacia el año 1946.
En 1948 ingresa en RENFE para trabajar como tornero en Alar del Rey. Pasó a ser fogonero autorizado, y se jubiló como maquinista en Valladolid en el año 1983.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (CORREGIR Y AMPLIAR)
Gabriel Vicente García desde muy niño estuvo aprendiendo ebanistería en un taller particular, tenía como objetivo entrar a trabajar en el taller de minas que a su vez tenía un taller mecánico de carpintería para el mantenimiento de las minas. Tras cinco años trabajando en las Minas de Barruelo consigue entrar en el taller.
En la actualidad la mitad del año vive en Burgos y la otra mitad en Barruelo de Santullán.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

RESUMEN DE LA ENTREVISTA (REVISAR):
Valentín Caballero Quintana nació el 19 de marzo de 1923, está casado y con dos hijos, una niña y un niño. Su padre y su abuelo fueron ferroviarios y tuvo tres hermanos y una hermana, de los varones dos fueron ferroviarios y otro fue militar en la agrupación de los ferrocarriles y murió durante la Guerra Civil. Fue a la escuela durante dos años e ingresa en RENFE el 5 de junio de 1941, y al ingresar en no recibe ningún tipo de formación, sólo se formo gracias a su interés. Comienza siendo eventual en vías y obras, después le mandan a Cañadas de Calatrava (Cuidad Real) donde va de enganchador, tras haber realizado el servicio militar, durante dos años, y luego le envían a Zumárraga de capataz de obras, luego se va a Madrid y pide plaza en Almorchón, donde va de capataz; en 1972 comienza a ser guarda agujas y después en 1983 le mandan de destacado a Villacañas. En el poblado de Almorchón cuando el llega en 1948 se estaban comenzando a construir las casas y los ferroviarios con su familia vivía en los vagones, de muy mala manera., pero había gente que se construía las casas; la gente que tenía una casa la había conseguido por haber echo gestiones con Don Luís Boix; RENFE permitía tener huertos y animales. El poblado tenia un economato, dos escuelas, una para niñas y otra para niños, los profesores tenían su propia casa, existía una Iglesia, pero el sacerdote no vivía en el pueblo, venía para celebrar la Misa, también venia un médico, que pertenecía a RENFE, y además había un gabinete sanitario en la estación; formaron un equipo de futbol y para que la gente se distrajese hicieron unos locales para que los jóvenes bailasen y los mozuelos se juntaban en las casas. Hablan sobre las fiestas que tienen, que son el 27 de septiembre con la Virgen de Belén, no tenían otro día de fiesta como tal pero algunos domingos y días festivos habían rondas que se colocaban en la estación. Los diferentes tipos de personal que había vivían separados uno de otros, es decir que no había un grupo de viviendas donde vivían todas las personas que trabajaban en movimiento, todo el personal es considerado igual salvo por la antigüedad según esto te daban una casa o otra. Existía la brigadilla, comenzó siendo tres y luego pasaron a dos, tenían sus propias casas y una dependencia, y la gente del pueblo les temía y al alcalde se le elegía por votación. Después de la guerra mandaron algunas personas en contra de régimen a residir allí pero se las aceptaba. Durante la Guerra Civil por Almorchón pasaron camiones llenos de gente deportada.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (CORREGIR Y AMPLIAR)
Daniel Infante Calzada nació el 4 de mayo de 1925 en Valladolid capital. Está casado y tiene una hija. Su suegro era capataz de la contrata del ferrocarril que se encargaba del transbordo. Procede de familia ferroviaria. Su madre se dedicaba a las labores domésticas y su padre abandonó los estudios de bachiller para ingresar en el ferrocarril como fogonero, ascendiendo después a maquinista y jubilándose como jefe de depósito en Castejón. Un tío suyo, hermano de su padre, era ingeniero en los Talleres de la Compañía del Norte en Valladolid. Daniel tiene un hermano varón y cuatro hermanas. Su hermano también quiso ser ferroviario e ingresó como fogonero, pasó a ser maquinista y se jubiló como auxiliar. De sus hermanas, una de ellas se casó con un ferroviario electricista. Daniel asistió a una escuela pública en Valladolid y pasó un tiempo en la Escuela Ferroviaria de Zaragoza. A los once años abandonó los estudios debido al comienzo de la Guerra Civil. El 11 de diciembre de 1942 ingresa en RENFE como ayudante montador. Después de dos años ascendió a fogonero, categoría en la que trabajó durante treinta años. Posteriormente pasó a maquinista y finalmente auxiliar de depósito, categoría en la que se jubila en el año 1972. toda su vida laboral transcurre en Castejón.