RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Juan Pérez nace en Posadas, en la provincia de Córdoba, en donde el padre tenía destino ferroviario, lo que implicaba que la familia estaba afinada en esta localidad.
Una primera parte de la entrevista transcurre en torno a la vida familiar, que es, una vez más, netamente ferroviaria.
Destacamos de la entrevista la confirmación del interlocutor sobre la precariedad de los recursos de las familias ferroviarias en los años cincuenta, que obligaban estas familias a complementar sus economías con productos y materiales provenientes de la propia Compañía, o del campo circundante al trabajo ferroviario. No es excepcional el que el resto de los miembros de la familia contribuyan con su trabajo al salario familiar, especialmente el trabajo el de las madres.
La entrevista viene a aportar varios elementos más, entre los que cabe destacar el sistema de acceso, que en el caso de nuestro interlocutor se realiza a través del Regimiento ferroviario de zapadores, considerada como una de las tres fórmulas habituales de incorporación a RENFE, tiene la peculiaridad de tratarse de un acceso dilatado y peculiar, por cuanto supone una preparación simultánea a la incorporación, mientras se realiza el servicio militar, con disciplina militar, pero con formación específica para RENFE; en cualquiera de las especialidades que se podrán desempeñar una vez establecido definitivamente en la Compañía de trenes.
La influencia familiar y aún más el interés de padres y familiares porque Juan se incorpore a RENFE es determinante para que este acceda a la Compañía en los años sesenta.
Nuestro interlocutor describe minuciosamente el trabajo que realiza tanto de Ayudante como de Oficial de Comunicaciones y los problemas laborales y personales que se plantean en el desempeño de su actividad.
Nos cuenta como han ido cambiando los métodos y los procedimientos en RENFE y como la incorporación de nuevas tecnologías supone un alivio en el duro trabajo al aire libre a la vez que reduce el riesgo de accidentes.
El carácter estatal de la RENFE posibilita el que los traslados sean frecuentes en todas las categorías, de manera particular si un Agente quiere ascender de categoría. Esta circunstancia no es valorada de forma negativa por nuestro entrevistado, sino que lo da como algo normal y lógico.
El sistema de primas está muy presente en la entrevista a la hora de la remuneración del trabajo, tanto por lo habitual de este tipo de compensación, relacionado con las horas extraordinarias, como porque el interlocutor lo conoce de primera mano, en todo tipo de destinos que ha tenido.
Mientras el Agente es soltero el sueldo que percibe en los años sesenta y setenta es suficiente para satisfacer sus necesidades y deseos, que van desde el pago del alojamiento si están de patrona, hasta las diversiones y por supuesto las necesidades más primarias como alimentación y vestido.
Si el ambiente ferroviario se había vivido en la familia paterna, este continua muy vivo en la propia familia, puesto que si bien la mujer de nuestro entrevistado no está empleada en la RENFE sus antecedentes familiares son también muy ferroviarios y vive intensamente el ambiente del tren.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Victorio Fernández-Arias nace en Grulleros, provincia de León. Hijo y nieto de ferroviarios, sus abuelos trabajaron en la Compañía del Norte. Su abuelo era obrero de Vía y Obras y su padre fue Obrero, Capataz y Sobrestante. Su madre fue guardesa en Oteruelo (León). Procede de una familia numerosa de siete hermanos y su infancia transcurrió parte en una casilla de RENFE, parte en León en las casas que facilitaba la empresa a sus trabajadores.
Parte de sus estudios los realiza en la Hermandad Ferroviaria donde tenía que trasladarse diariamente andando incluso durante los fríos inviernos de León. Realiza sus estudios primarios durante catorce años, entre 1942 y 1951. Posteriormente realizará estudios medios de Maestría Industrial.
Comienza a trabajar en RENFE con diecisiete años en 1954 como Obrero Eventual de Vía y Obras, entre 1954 y 1957 y de Enclavamientos hasta 1961 en la localidad de Sahagún de Campos, en la provincia de León.
Reconoce que el hecho de que sus abuelos y su padre fueran ferroviarios influyó definitivamente para que él ingresara en la Compañía: Lo llevabas dentro. Yo, toda la vida, la verdad, lo llevaba dentro.
En 1964 pasa a Ayudante de Línea Electrificada, en la Rua-Petín (Orense), Monforte de Lemos (Lugo), y León (capital). Recuerda de esos años que hubo mucha gente que le ayudó y le enseñó muchos y él estaba siempre deseoso de aprender de sus compañeros y amigos. El trabajo en Electrificación era fundamentalmente el de revisar la catenaria, reparar los aisladores, en suma su trabajo consistía en cambiar continuamente las piezas que se desgastaban o rompían, esto es, mantenimiento y conservación de los equipos.
El trabajo era muy peligroso, aunque previamente se cortaba la corriente, no existían medidas que permitieran saber con absoluta seguridad la ausencia de corriente por lo que eran relativamente frecuentes los accidentes.
En 1966 asciende a Oficial Celador de Línea Electrificada y es destinado primero a Reinosa (Santander) y luego a León capital. Pasa posteriormente a la categoría de Jefe de Equipo de Línea Electrificada en el mismo León y en Nava de Asunción (Segovia). En los últimos años ha desempeñado los puestos de Encargado de Línea Electrificada, Subjefe de Sección de Línea Electrificada y Jefe de sección de Línea Electrificada.
En 1997 se jubila con 60 años y más de cuarenta años de servicio en RENFE. De los cuales guarda un buen recuerdo.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
La entrevista mantenida con Jesús Quirós, es bastante diferente al resto de las entrevistas, ya que la aportación fundamental no es la Historia de Vida, sino su visión, desde la óptica sindical, de RENFE.
Se trata de un planteamiento que se inicia en los años setenta, en el momento en que nuestro interlocutor, que contaba con 18 años, ingresa en la Red; y que tiene su culminación en los ochenta y noventa, periodo en el que el desempeño de la actividad sindical del entrevistado le permite conocer los problemas y planteamientos sindicales y en parte empresariales.
La conversación comienza con el tema de la seguridad en el trabajo, en donde se pone de manifiesto según el interlocutor la falta se seguridad y en algunos casos la negligencia de la propia Empresa.
Más tarde la conversación deriva hacia la organización sindical y su relación con la RENFE. Organización sindical de la que es miembro Jesús Quirós desde 1981; lo que posibilita a los entrevistadores tener acceso a una gran cantidad de información sobre sistemas de trabajo y normativa laboral; que va desde la organización de los turnos de vacaciones en las diferentes Secciones de RENFE, a la distribución funcional del personal de Infraestructuras.
De igual manera se aborda el papel de CC.OO. en el movimiento sindical y en particular en RENFE. Su confrontación y su diálogo con otros sindicatos, sean estos de clase o corporativos.
Aspecto destacado es el posicionamiento de CC.OO. ante el modelo de ferrocarril para España, que no es otro que un ferrocarril público bien gestionado y constantemente renovado; y en el que los trabajadores estén bien considerados social y económicamente, con altas cotas de seguridad en el desempeño de su trabajo.
El Sindicato, en palabras del entrevistado, ha realizado propuestas constructivas a los planes de modernización de RENFE, en particular en los últimos 25 años.
CC.OO. no se ha limitado, como sindicato de clase, a la defensa de los trabajadores, sino que ha luchado por un modelo de transporte ferroviario.
Modelo que incluye, en la actualidad, unas inversiones en acondicionamiento de la red ferroviaria, de las infraestructuras, para que no prioricen la Alta Velocidad en detrimento del resto de las líneas.
En cuanto a los trabajadores de Infraestructuras, la opinión del interlocutor es que el salario, el bajo salario de los trabajadores es el asunto que más preocupación despierta entre estos. El que unos salarios dignos estén en función no del salario base, sino de las horas extras que se hagan y completen el salario, o de la participación o no en las Brigadas de Incidencias, supone un motivo importante de descontento.
La sensación de inseguridad en la que trabajan los agentes y la reducción drástica de la plantilla son otros tantos problemas e inquietudes de los trabajadores de Mantenimiento e Infraestructura, al menos en palabras de Jesús Quirós.
Hay problemas de siempre, como los bajos salarios y otros que son más propios de los tiempos recientes como los de seguridad.
La entrevista confirma la opinión generalizada sobre el acceso a RENFE, también en la actualidad, se accede a RENFE pensando más en un puesto fijo que en un salario elevado, o incluso en unas prestaciones sociales que además se han ido perdiendo progresivamente.
El que los trabajadores de señales tienen una mayor consideración con respecto a los de Vía y Obras dentro de la propia Compañía, es también una confirmación de otras entrevistas y que se deduce de la propia entrevista.
Muchos de estos electricistas de señales son también representantes sindicales y activistas políticos.
La entrevista con Jesús Quirós versa también sobre la confrontación con otros sindicatos y en particular con la UGT, y como esas diferencias son causantes de un cierto desencanto y desmovilización entre los trabajadores de RENFE.
Uno de los objetivos primeros y prioritario en los años iniciales de libertad sindical era conseguir para RENFE un Convenio Colectivo, CC.OO. luchó a veces en solitario, por ese Convenio, eso ha producido un fuerte desgaste que coloca en la actualidad a la actividad sindical en una situación delicada frente a muchos trabajadores. Estos y otros aspectos similares son tratados ampliamente en la entrevista.
La conversación se orienta, también, hacia el balance del trabajo sindical en la Empresa, y aunque no siempre se han conseguido los objetivos perseguidos, frente a la Compañía, ha habido éxitos en la defensa de los derechos de los trabajadores y en la reivindicación de un modelo público de Empresa.
Finalmente hay en las palabras del interlocutor un cierto desencanto por la situación en la que han caído los ferroviarios con relación a otros trabajadores y en el contexto social general. Se concreta en desmotivación.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
El entrevistado nace en la localidad leonesa de Sahagún de Campos.
Se incorpora a RENFE en 1960 a través de la Escuela de Aprendices y un examen de ingreso.
De amplia tradición ferroviaria familiar (Compañía del Norte y RENFE) y (padre, abuelo, hermano, cuñado), sigue en la actualidad vinculado a la Red ferroviaria en la UNE de Mantenimiento de la Infraestructura, como Encargado Mecánico de Instalaciones de Seguridad.
Después de estudiar el Bachillerato Elemental, y completarlo con estudios prácticos a través de Maestría Industrial, durante un año. Ingresa, como otros muchos jóvenes, habiendo uso de uno de los tres mecanismos básicos de acceso a la RENFE (Escuela de Aprendices), así pues como Aprendiz; en la localidad leonesa de La Robla, tres años después de que su padre hubiera fallecido y que pasara durante un año por el Colegio de Huérfanos Ferroviarios (CHF) de León capital.
Ingresa en la Sección de Material Móvil, en la que permanecerá varios años, tanto en La Robla, como en la también leonesa localidad de Busdongo, en el paso obligado para Asturias. Durante esta etapa de su vida profesional estará realizando “la Visita”; y pasa por las categorías de Aprendiz y Ayudante.
Mediante examen pasa, posteriormente, a Enclavamientos ocupando los puestos de Oficial, Jefe de Equipo y Encargado, en la Capital leonesa.
En la actualidad está destinado en la Sección de Formación de RENFE, en el área de soldadura.
Casado, es padre de cuatro hijos, estudiantes en la actualidad y a punto, algunos de ellos, de entrar en el mercado laboral, aunque ninguno, por el momento, vinculado a la Compañía ferroviaria. En parte por la falta de atracción específica de los hijos hacia la Empresa de trenes, en parte también por las dificultades de acceso, sobre todo por la drástica reducción del personal de RENFE.
La entrevista se inicia, como todas las de este Proyecto, con preguntas sobre los datos personales y laborales del entrevistado, para pasar rápidamente a las que hacen referencia al primer entorno familiar del interlocutor.
En esta primera parte destaca su identificación con la Compañía ferroviaria a través del entorno familiar y habitacional (barriada ferroviaria en la que vive). Todo gira en torno a RENFE, los juegos, la vivienda, las referencias familiares, la proximidad de la estación o el taller de trabajo del padre o el abuelo... .
Aunque existen algunos desplazamientos de la familia motivados por los traslados y destinos del cabeza de familia, los recuerdos de la infancia y primera juventud de Francisco se sitúan en León capital y el barrio de la Estación y el Crucero. En la escuela unitaria del barrio, en las casas de RENFE, muy próximas a la estación de León, en las que vivirá desde los cinco años hasta la actualidad, en que ha podido acceder a la compra de la misma, mediante el plan de venta que Red Nacional ha comenzado en los últimos años.
No es ajena a estos primeros años la situación de precariedad de todas las familias ferroviarias, incluida la de la familia Presa-Gago, tanto por la situación económica de una familia ferroviaria tipo, como por la situación general en España hasta los años sesenta. Situación que se acepta con naturalidad y sin rencores o recelos; incluso con un punto de resignación muy propia y extendida entre los ferroviarios de los primeros años de la Compañía.
La descripción de los cometidos, trabajos y sistemas de trabajo, ocupan la segunda y más extensa parte de la entrevista. En ella se relatan tanto los duros trabajos de la Visita y el trabajo al aire libre, con los más específicos y tan cualificados del taller; desde el trabajo que se prolonga durante más de diez horas cuando la necesidad así lo exige a las ocho horas en turno partido y normalizado de los últimos años.
El trabajo coordinado y solidario con los compañeros, unos como subordinados cuando se ocupa el puesto de Encargado, otros como superiores, cuando se desempeñas tareas subalternas o se sitúa en escalas intermedias.
Las condiciones duras del trabajo, como consecuencia de unas herramientas precarias y limitadas “Se trabajaba casi con las manos”, y la necesidad de mantener adecuadamente una infraestructura anticuada o poco renovada, son algún otro de los elementos reveladores que aparecen en este testimonio de F. Presa.
La evolución tecnológica, las dificultades de la promoción, sin que ello implique traslado son otras tantas vicisitudes que transitan por la vida personal y laboral de nuestro interlocutor.
En la tercera parte de la entrevista nos centramos en las prestaciones sociales y el salario indirecto, en ella vemos como los modestos sueldos debían compensarse con prestaciones sociales como los economatos ferroviarios, los viajes gratuitos, las prestaciones médicas o vacacionales o el acceso a una vivienda en régimen de alquiler barato.
También encontramos aquí como los ferroviarios acuden a las horas extras para redondear su salario y obtener una rentabilidad económica que de otra manera no sería posible.
Finalmente la entrevista, que transcurre en un clima de confianza y confidencialidad, propiciado por la familiaridad del entrevistador y el entrevistado (primos carnales), se centra en la conflictividad laboral y la representatividad sindical en la Compañía. Podemos constatar, en esta parte, la baja conflictividad de RENFE, en parte por las medidas que se tomaban para impedirlo, en parte por la propia resignación, casi proverbial en la Red.
La sindicación, confirma el informante, es alta en RENFE, pero la militancia activa es escasa, mucho menos tras el desencanto de la Transición, tanto a nivel general como sindical.
El Espíritu de la RENFE, considerada como una madre protectora y benefactora, con la que se identifican los ferroviarios, y a la cual se debe estar agradecidos, porque es la Empresa de la que se ha comido, en la que han estado y están familiares y amigos, es lo que a lo largo de la entrevista llama más la atención.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
J.L.S.G. nace en Zamora, donde residían temporalmente sus padres, ya que su padre estaba destinado en esta localidad como ferroviario.
Tras unos años de infancia y juventud en un entorno básicamente ferroviario, no tanto porque viviera en las proximidades de la estación, como por relacionarse con otros hijos de ferroviarios, que vivían en su misma zona, barrio y edificio. Además de que toda la familia dependía y estaba pendiente del trabajo del cabeza de familia en el ferrocarril.
Es, una vez más, un claro exponente de tradición familiar ferroviaria, que se remonta hasta la tercera generación, y se ramifica hacía otros parientes.
Entra en la RENFE a través del Regimiento de Zapadores Ferroviarios, y después de superar el aprendizaje combinado en el ejército y la RENFE, entra de lleno en la Compañía en 1976; en una época en la que ya se han empezado a producir cambios significativos, tanto en la forma de trabajar como en las relaciones laborales, aunque aún quedarán por llegar cambios en la reglamentación, en la organización y en la tecnología.
Con destino permanente en Valladolid, nuestro interlocutor representa a las nuevas generaciones en RENFE, tanto por la fecha de ingreso en la Empresa, como por el talante personal y el trabajo que desempeña: Oficial de Telecomunicaciones con especialización en Electrónica. Aunque no pertenece a las últimas promociones de acceso a RENFE, sigue siendo el más joven Oficial de Telecomunicaciones en Valladolid. Lo que indica el escaso proceso de rejuvenecimiento que posee la Operadora de transportes en la actualidad.
Los aspectos de cambio están presentes desde el principio en la vida laboral de nuestro interlocutor, no obstante desde los setenta han cambiado muchas cosas en RENFE, desde el trabajo al sistema de trabajo, pasando por los medios de trabajo o las relaciones laborales.
Cuando nuestro entrevistado se incorpora a RENFE se están dando los primeros pasos serios de modernización, pero aún hay muchas rutinas que vencer y un sistema fuertemente jerarquizado que es necesario modificar.
Los salarios se han elevado y no se vive tan de cerca las penurias económicas que había conocido en su entorno familiar.
A través del testimonio de J.L.S.G. podemos señalar que el trabajo actual en RENFE es considerado por los más jóvenes como un cometido básicamente profesional y no como una responsabilidad personal, como señala nuestro interlocutor “para mi padre y toda su generación, parecía que la RENFE era suya, ponía mucho tiempo y mucho amor, en las cosas, y nosotros posiblemente ponemos menos tiempo y menos amor, pero ponemos más cabeza”.
Se reconoce en la entrevista que suele haber en todos los destinos y categorías tutores espontáneos, de los que se aprende a trabajar y se toma consejo, continuado en cierta medida con el carácter familiar de la Compañía.
Se sigue trabajando con un espíritu voluntarista y voluntarioso, pero se cuentan ya con más medios.
La entrevista también refleja un cierto desencanto por la labor sindical a la vez que se reconoce su utilidad como organización democrática.
Las prestaciones sociales han sido recortadas en algunos capítulos, pero aún se mantienen algunos aspectos de claro corte paternalista y protector.
En la ampliación de la entrevista, realizada cinco meses después de la primera, competa y matiza aspectos técnicos del trabajo, pero también aporta nuevos datos sobre el ambiente ferroviario, no sólo del entrevistado sino también de la familia del mismo.
Cabe destacar en esta segunda entrevista lo precario de algunos materiales de trabajo en los años setenta, así como una cultura del trabajo que se asienta en “el arreglárselas”, que está muy arraigada en el sistema de trabajo de la Compañía ferroviaria nacional.
Por último conviene destacar en la entrevista que los trabajadores de RENFE perciben en los últimos años un avance de la compartimentación del trabajo, y una cierta desconexión entre las actuales UN o Divisiones y Secciones anteriores.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
El entrevistado nace en la localidad Cacereña de Oliva de Plasencia.
Se incorpora a RENFE en 1946, a través del sistema de contratación eventual, en la categoría de Mozo de Estación. Pasa posteriormente a incorporarse a la plantilla de RENFE en 1950, como Ayudante Electricista. La integración en la Compañía como trabajador fijo, no hace nada más que confirmar una tendencia dentro de RENFE que se inició en esos años y que consistía en ir convirtiendo el empleo eventual en fijo.
Hijo de ferroviario, que había pertenecido a la compañía privada de trenes, Compañía del Oeste; había vivido, pues, el mundo de los ferrocarriles desde su infancia de una manera directa, ya que el cargo de Factor, primero, y de Jefe de Estación, después, del padre, hace inevitable su conocimiento de la realidad ferroviaria, tanto desde su propia experiencia familiar, como desde el punto de vista del usuario del ferrocarril. Vive en la Estación mientras la familia tiene allí fijada su residencia y él vive con ella.
El testimonio de José Ramos, “Señor Ramos”, como era conocido dentro de RENFE, en los últimos años de su actividad. Representa, en gran medida, la historia y la evolución de la Red Nacional, puesto que su larga trayectoria, se jubila en 1992, con casi medio siglo de dedicación a la Empresa.
Vive, por tanto, las diferentes etapas y vicisitudes de la propia Compañía a través de su trayectoria personal y laboral, en destinos y categorías diferentes, pero todas ellas dentro del grupo eléctrico.
Cabe destacar de la entrevista, en primer lugar, la forma de acceso a la RENFE, si bien entra como eventual, rápidamente se incorpora a la Compañía a través de contactos personales, que valoran su trabajo y su capacidad y posibilitan, no sólo, un acceso rápido y un contrato en firme, si no también lo que es más singular el reconocimiento de la antigüedad mientras había pertenecido a la situación de eventual.
Dada su habilidad para la electricidad y la electrónica y su espíritu trabajador e inquieto, no permanece durante mucho tiempo en un mismo puesto de trabajo, sino que va ascendiendo dentro de la Sección eléctrica, aunque esto suponga traslados continuos, dado el carácter nacional de la RENFE, y el carácter semiabierto de las categorías.
Los primeros 10 años en la Empresa transcurren entre tres destinos diferentes y tres categorías diferentes, aquellas que pertenecen a las localidades de Plasencia Empalme, Arroyo-Malpartida y Jerez de la Frontera, con las categorías de Ayudante, Oficial y Montador electricista.
En la primera categoría y destino la peculiaridad surge al tener que desplazarse diariamente en tren, para realizar su trabajo de Ayudante electricista, entre Plasencia y Madrid. Esa primera etapa es todavía muy precaria, en cuanto a medios, en la propia Compañía, y aunque el trabajo no es especialmente difícil de realizar, para aquel que tiene unos mínimos conocimientos, la carencia de medios y la incomodidad derivada de los traslados hacen a esta etapa de la vida laboral de José Ramos prototipo del sistema de trabajo en la Empresa Nacional Ferroviaria; máxime cuando el trabajo en la RENFE se suele complementar con otros trabajos particulares para “redondear” la economía familiar.
El trabajo en la Sección eléctrica siempre ha tenido una consideración superior a otras secciones, estos trabajadores eran considerados por ellos mismos y por otros como “señoritos”.
Destacable es, también, de los primeros años, la incorporación de los nuevos sistemas de control de señalización, y más concretamente del CTC, de los que nuestro entrevistado será rápidamente un especialista, aún constatando la escasez de medios materiales para el trabajo y el oscurantismo que en no pocos casos existía sobre el funcionamiento de los medios e instrumentos de trabajo; constituyendo la información sobre el funcionamiento de aparatos en un medio de prestigio, celosamente guardado, y en un mecanismo de autoridad frente a los subordinados.
En lo personal los años cincuenta y primeros sesenta suponen, para nuestro interlocutor, una época positiva; va ascendiendo, va percibiendo una mayores retribuciones; lo que le permiten hacer frente a unos gastos mayores al fundar, por estos años, una familia. Y va cobrando fama de trabajador, cumplidor y capacitado para su trabajo, dentro de la Empresa. Cualidades que no le abandonarán hasta el final de su periodo laboral.
La modernización de RENFE y los cambios dentro de la Compañía, tanto a nivel tecnológico como organizativo, los vive nuestro interlocutor, en la madurez personal y la ocupación de las más altas categorías profesionales que ha desempeñado. Así los sesenta, setenta y ochenta corresponden a las categorías de Encargado de Sector, Subjefe y Jefe de Sección Eléctrica, inclusive el cargo de Inspector Principal Jefe; y suponen casi treinta años de trabajo en la Empresa de trenes. De nuevo destinos diferentes: Monforte de Lemos, Valencia Término y León.
La responsabilidad de la organización y el diseño del trabajo, unido al control de personal serán los cometidos fundamentales de las nuevas categorías, de manera especial la de Jefe de Sección, categoría esta última en la que ya no hay un trabajo directo sobre el terreno, puesto que es precisamente a partir de la misma cuando se abandona el trabajo manual sobre las instalaciones.
En la entrevista se destaca la evolución de los salarios en los últimos años, con la paralela desaparición y la falta de operatividad de algunas prestaciones sociales.
Cambio que se observa también en la actitud de los empleados para con la Compañía, que pasa de ser considerada (la RENFE) como algo propio, a un trabajo que permite una retribución para la supervivencia, pero en la que los operarios no se implican con profundidad; convirtiéndose el trabajo en algo frío y meramente profesional, dotado de más medios, pero alejado del calor humano e incluso paternal que proporcionaba la Empresa con anterioridad.
Es interesante destacar, de la entrevista, el carácter poco traumático que tiene, a juicio del entrevistado, el descenso del empleo en RENFE. Es dado como normal.
La implantación de nuevos sistemas de productividad y organización, fundamentados en las Unidades de Negocio (UN), han supuesto un alejamiento de los empleados respecto a la Empresa, aunque se haya ganado en producción y calidad del producto realizado o el servicio prestado.
Finalmente la entrevista aborda los temas sindicales y de conflictividad, entresacándose de ella a juicio del entrevistado la baja conflictividad histórica de la Compañía y la influencia escasamente decisiva de los sindicatos de clase en la misma, a pesar de la alta afiliación de los trabajadores de RENFE.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Inmaculada García nace en Burgos, en donde residían sus padres, ya que el destino de su progenitor, ferroviario, era la localidad castellana.
Perteneciente a una familia ferroviaria, en donde no sólo el padre sino también el abuelo paterno formaban parte de los empleados del ferrocarril, pasa los primeros años de su vida en un ambiente presidido constantemente por el mundo ferroviario; amigos, familiares, entornos pertenecen al ámbito del tren.
La entrevista aporta elementos diversos pero de gran interés, que además sirven de contrapunto a otras de las entrevistas realizadas.
En primer lugar el componente de juventud, no sólo por que la entrevistada se incorpore recientemente a la compañía: 1986, con lo que esto conlleva de desempeño de un trabajo en unas condiciones históricas y laborales muy peculiares y muy diferentes a lo que el trabajo y las condiciones de trabajo había sido históricamente en la RENFE. Esta circunstancia hace que viva los años de las transformaciones más radicales en la Empresa ferroviaria, tanto en lo que se refiere a la tecnología, como a la reducción de personal, fin de algunas de las prestaciones sociales u organización del trabajo en el mercado interno de RENFE.
Describe dos formas de trabajar en la Compañía, que son dos culturas del trabajo diferentes, una primera voluntarista y resignada que idealiza a la Empresa y una segunda, en la que se insertaría, por talante y preparación, la entrevistada, en la que prima la profesionalidad y las relaciones sociales más democráticas, sin que se haya perdido enteramente la escasez de medios y una cierta resignación.
Nuestra interlocutora ingresa en la Compañía a una edad muy temprana, siendo todavía una adolescente. Esto le lleva a un acceso compartido con el estudio, que mantendrá durante años, incluso bastante tiempo después de haber ingresado en la RENFE. Esta circunstancia generará en la entrevistada, por una parte, unas expectativas de trabajo futuro que sólo se satisface muy recientemente, y por otra una preparación para el desempeño, dentro de la Compañía, de una serie de actividades no estrictamente laborales, como son la representación sindical de su Sección. Por último condiciona un tipo de trabajo, a tiempo parcial, poco usual en la Empresa.
Su categoría de Montador Electricista de Instalaciones de Seguridad supondrá la culminación a su preparación en la Escuela de Aprendices a la que había accedido mediante examen, la cualificación que adquiere en la misma la pondrá en práctica una vez que se incorpora definitivamente a la Empresa, y que le obligará a realizar buena parte de su trabajo al aire libre y en contacto directo con la infraestructura ferroviaria y el mantenimiento de las instalaciones vitales para la seguridad viaria.
En los primeros años la falta de medios le obliga, como otros compañeros y compañeras a un desplazamiento para realizar las reparaciones en el propio tren, pero posteriormente la equipación de vehículos de motor en la Compañía supone un cambio cualitativo importante en el desempeño del trabajo.
Finalmente su condición de universitaria le sitúa en un lugar distinto, pero distante, de sus compañeros de trabajo, básicamente con estudios medios o primarios.
Inmaculada es miembro de la última promoción que accede a RENFE a través de la bien considerada internamente Escuela de Aprendices. Esto también lleva aparejado el que sea una de las personas más jóvenes, incluso en la actualidad, en Red ferroviaria.
Su condición de mujer le sitúa en una tesitura particular dentro de la Empresa; primero porque es parte de un colectivo poco numeroso en Infraestructuras e incluso en la RENFE, segundo porque debe acometer su integración con ciertos inconvenientes derivados de la falta de tradición laboral femenina en los medios en los que los va a desempeñar, no tanto por el componente fuertemente masculinizado de su categoría laboral, como por la falta de previsión de la Compañía para las necesidades específicas derivadas de su sexo.
Su vertiente sindical es múltiple, tanto porque representará a sus compañeros de Sección, que se consideraban tradicionalmente olvidados en las reivindicaciones generales y genéricas que los sindicatos de clase realizaban, como porque lo hace desde su condición de joven licenciada en Derecho y desde una candidatura independiente.
La experiencia sindical será breve, menos de un año, pero enriquecedora en cuanto a posibilitar el conocimiento real e interno de los entresijos de la negociación sindical y el quién es quién dentro de RENFE. No obstante un cierto punto de desencanto se deriva también de esta experiencia, puesto que sirve, a nuestra interlocutora, para comprobar fehacientemente la resignación, cuando no el desinterés o el miedo a la reivindicación de los derechos, de muchos de sus compañeros de trabajo.
La entrevista que discurre por derroteros de cordialidad y sinceridad, supone, finalmente, una nueva aportación al conocimiento de la Historia Social de los ferroviarios, por cuanto aparece en ella la forma de vida derivada del desempeño de una actividad determinada, dentro de un contexto social e histórico determinado y en una Empresa tan peculiar y específica dentro del mundo del trabajo como es RENFE; a una edad tan temprana como lo hace nuestra interlocutora y con los condicionantes y características que ella tiene.