RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

Pepita Manchado Crespo nació el 10 de julio 1933 [falleció el 27 de septiembre de 2020], se casó con 28 años. Estuvo casada durante 58 años, pero su marido no era ferroviario, y tuvo tres hijos, muriendo el mayor de cáncer. Su madre se quedó viuda del ferroviario, Marcos Manchado Pérez, del Servicio de Vía y Obras en el cantón de Ontoria, pero quedó sin pensión por un poco de tiempo que faltaba para la cotización, por lo que intentó entrar a trabajar en el ferrocarril, realizando las entrevistas en Soria, ayudada por un capataz, pero el sobrestante a los pocos días le denegó el acceso por tener 56-57 años. Entonces Pepita fue a realizar el examen, y aunque no tenía estudios, pasó las pruebas y entró como guardesa en el propio Rabanera del Pinar. Primero tuvo cadenas, luego las puertas de barreras y posteriormente le construyeron una casita, con estufa primero y gas después, y eso mejoró mucho su situación laboral. Además, iban a poner paso con torno y pluma, pero como bajó el tráfico, finalmente no se instaló. Relata como entraba a las 7 de la mañana de lunes a domingo, con jornada partida y no descansaba en domingo, sí entre semana cuando venía otro ferroviario a cuidar el paso a nivel. Asimismo, comenta que está muy contenta con la vida que ha tenida de ferroviaria, pese a las dificultades y las adversidades que tenía el propio paso. Como anécdota, en Magaz, en la línea de Madrid a Irún, cuenta que le tocó un turno de noche, y una compañera tuvo como percance que se mató un señor con el tractor porque no estaba atenta al paso y un tren le atropelló. Cuenta también cómo los animales se iban fuera de las huertas y se marchaban hacia el paso, y una vez estando las cadenas puestas, un chico en bicicleta se golpeó con ellas y se cayó, produciéndole un buen susto. También habla de la dotación que tenía, farol de tres fuegos, banderines, bengalas, delantal y pico a la cabeza; y cómo le daban cursos en Miranda de Ebro para su formación. Asimismo, habla sobre su sueldo y la vida con sus otros compañeros. Con 58 años le dijeron que ya no iba a realizar más servicios en paso a nivel, y se jubiló.

Francisco Cantón López, nació en Santa Fe de Mondújar (Almería), el 16 de septiembre de 1933, y empezó a trabajar como eventual de RENFE en el año 1951. En 1952 ingresó en la Agrupación de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles de RENFE, establecida en Madrid, y con cabecera en la estación de Madrid-Atocha. En 1953 es ayudante de maquinista de tracción eléctrica en Madrid-Príncipe Pío. Se casó en el año 1958, tras un año de noviazgo y se van de viaje de novios a Mallorca, aunque por las turbulencias no tiene buenos recuerdos de su regreso en avión. Estando en Aravaca, en casa de su hermana, casada con el factor de circulación de Aravaca, recibe carta de aviso de examen de ingreso a maquinista en Príncipe Pío. Realizó el examen de maquinista y de las locomotoras 7500. Tiene dos hijos nacidos en Almería (hijo e hija). Siguiendo la tradición, su hijo mayor es ferroviario (como el padre, el abuelo y el tatarabuelo). El abuelo, el padre de Francisco, trabajó en la Central como maquinista de máquina fija. Explica que en la Central trabajaban 14 o 15 personas, todas de RENFE y siendo muchos eventuales de los cuales muchos pasaron a ser fijos. Se realizaban dos turnos. Francisco solicita trabajar en Barcelona donde reside desde el año 1960, durante 17 años, en Premiá de Mar. En el año 1976-1977 pasa a ser monitor en Atocha, aunque en un principio no quiere ser monitor, por cuestiones económicas. Explica que su máquina favorita era la japonesa, con la que trabajó como monitor y jefe de maquinista. La más utilizada por él fue la 7600. Cuenta que por promoción eran 5 o 6 maquinistas, aunque también hubo otras promociones con 60 personas. La formación duraba entre 7 u 8 meses, incluidas las prácticas. Cuenta varias anécdotas como la avería que sufrió uno de los trenes que conducía en el Puente de los Franceses, y cómo salió airoso de ella o el atropello de varias vacas entre Cercedilla y Tablada, de camino a Santander por Segovia. También explica cómo se arreglaban los motores en los talleres, y el procedimiento utilizado. Estos tenían un foso por cada locomotora, una fragua y un torno. En el año 92, Francisco se jubila con 59 años recién cumplidos.

RESUMEN:
Gloria Esparza, Pilar Cordero y Mª Carmen González fueron de las primeras mujeres maquinistas que ingresaron en Renfe a principios de los años 80. Hasta esa época, la forma de acceso había sido a través del servicio militar obligatorio, por lo que las mujeres no podían acceder, pero fue en esta etapa cuando se abrió el acceso, durante unos años, a través de convocatoria de oposición, y así pudieron entrar las primeras mujeres. Relatan su acceso a Renfe, experiencias laborales y de formación, ascensos, relaciones con sus compañeros de trabajo, descendencia y conciliación, uso de las áreas comunes con compañeros masculinos, accidentes ferroviarios, huelgas y demás experiencias relacionadas con su profesión.

MINUTAJE:

• 00:54 – 03:08 = presentación de las tres entrevistadas
• 03:44 – 06:23 = realización de los cursos de formación
• 07:13 – 08:06 = cuando sacaron sus plazas
• 08:06 – 16:00 = primeros turnos, servicios, etc.
• 16:00 – 19:39 = horarios, tareas de un ayudante, salarios…
• 20:55 – 25:20 = descendencia, conciliación…
• 25:20 – 28:05 = alcoholismo
• 28:05 – 32:20 = ascensos desde ayudante
• 32:55 – 36:15 = anécdotas, sorpresas por ser mujer y maquinista, falta de uniforme...
• 36:15 – 38:00 = choques entre maquinistas y jefes de tren
• 38:00 – 40:16 = conducción, anécdotas…
• 40:17 – 42:30 = accidentes, descarrilamientos…
• 42:30 – 46:05 = huelgas, primera jefa de maquinistas…
• 46:06 – 51:34 = situación actual de las entrevistadas, afirmación de que no se sintieron discriminadas tras la sorpresa inicial (en puestos de oficina se han sentido más discriminadas), algunos de sus hijos han seguido sus pasos, despedida.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nacida en El Escorial, Madrid, en 1925.
Hija de ferroviarios: madre guardesa y padre primer obrero de Vía y Obras en El Espinar, donde ella ejerció de guardesa desde los 18 años a los 28.
Ella es la mayor de cuatro hermanos por lo cual se tuvo ocupar más de los negocios familiares.
Asistió unos años a la escuela primaria
Relata su infancia en el ambiente de la casilla ferroviaria, sin agua ni luz eléctrica pero bastante espaciosa para la familia. Lavaban la ropa en el río y cogían el agua de un pozo.
Cuenta además sus recuerdos de la guerra civil y la represión antirrepublicana que se realizó en El Espinar.
Describe las características del trabajo de guardesa: cómo se abrían y cerraban las cadenas del paso, cómo se hacían las señales con las banderas de distintos colores, los avisos de peligro con petardos, los turnos entre las guardesas y los descansos.
Estuvo varios años de eventual y luego consiguió los derechos de fija. Estos derechos sólo los tuvo el último año y medio, pero eran muy importantes para luego poder pedir otro destino en RENFE.
Describe cómo era la caseta de guardesa, en la que pasaba ocho horas diarias teniendo que resguardarse del frío con una estufita de carbón. Explica, también, quiénes eran las otras tres guardesas del Espinar que hacían el trabajo junto a su madre y cómo se vestían para el trabajo: con una falda y una blusa sencillas.
Resalta varias veces las responsabilidades que implicaba su trabajo en casos de accidentes en el paso a nivel, como el que ella recuerda, que supuso el despido de otra guardesa.
Explica cómo su familia completaba el sueldo de RENFE con el trabajo en una explotación ganadera familiar que incluía la venta de leche de vaca. Sin embargo, en la entrevista se mostraba reticente a hablar de temas “privados”, como éste y de todo lo relacionado con su vida familiar.
La posibilidad de viajar gratis en tren, que concedía la RENFE fue bien aprovechada por toda la familia, sus hermanos estudiaron en Madrid y ella viajaba allí de compras con sus amigas, pues contaba con bastante dinero procedente del negocio familiar. Todos sus hermanos trabajaron dentro de RENFE.
El sueldo de guardesa no lo percibía ella, lo cobraba su padre junto al del resto de la familia, afirma que era poca cantidad, “una ayuda” para las mujeres.
Trabajó en RENFE hasta que se casó, en 1953, con un trabajador de “coches” de RENFE al que conoció en la estación de El Espinar. Habla de las tradiciones de su pueblo en este tema, “la costumbre” que pagaban los forasteros que se hacían novios de una del pueblo y de la importancia que le daba su padre a “guardar el apellido”, la honra de la familia.
Al casarse fue despedida del trabajo sin indemnización, lo que ella considera injusto.
A continuación relata su vida de casada en Segovia, como mujer de ferroviario dedicada a sus hijos.
Explica las ventajas del economato de RENFE, que fue la única ventaja social de la que disfrutaron, junto a los viajes, no tuvieron ayudas para la vivienda, la enseñanza ni la sanidad. Su marido pertenecía a la Asociación de Ferroviarios.
No recuerda que hubiera huelgas ni otros conflictos laborales aunque reconoce que los sueldos de los trabajadores como su padre eran muy bajos y a menudo tenían que comprar fiado en las tiendas.
Ella, como su familia es religiosa y se considera apolítica, aunque al hablar de la guerra dice que ellos no eran rojos.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Isidoro López ingresó en la RENFE en 1950, había nacido en 1930 y fue Obrero eventual, Primer Obrero, Capataz, Sobrestante y Subjefe de Sección, de esto último desde 1973 a 1995, en que se jubiló. Ha trabajado en la renovación de la línea de León, Gijón y Palencia, y luego acabó en Atocha.
Tiene un fuerte acento gallego y habla de forma muy peculiar, por ejemplo utiliza el condicional en vez del subjuntivo a lo largo de toda la entrevista, también tartamudea y repite mucho las frases, algo que omito para hacerlo más inteligible.
Resulta curioso que cuando se le pregunta por su ideología o filiación, éste como otros, niega tener ideología, dice que no ha militado en nada y luego justifica el pertenecer al Sindicato Libre Ferroviario, luego pasa a UGT aunque dice que “paga pero no es de UGT”.
Resulta de gran interés su historia familiar, sus padres tenían una tienda y eran de todo: fotógrafos, barberos, carteros, pescaderos, tenían un baile, músicos....
Cuando va a la mili gana más de barbero que en la RENFE; de barbero sacaba 20 ó 22 ptas., al día y en RENFE, le pagaban 15,75 en el año 1950.
Cuando entra a trabajar en los años 50 relata las penurias económicas para mantener la vía en buenas condiciones, se reutilizaba el material y se trabajaba con escasísimos medios, y si algo no funcionaba como era debido la responsabilidad era siempre para el Capataz, mucho más que para el Sobrestante u otro cualquiera.
Sobre la disciplina dice que él ha visto utilizar la pistola para obligar a los obreros a meterse en una vía llena de agua en pleno invierno.
Descripción de las condiciones penosas de trabajo, bajos sueldos (los puntos aliviaba algo la economía de los casados) y el recurso del estraperlo.
El día de cobro iba una máquina con un coche a repartir el dinero y llevaba una lata de escabeche de chicharro y vino, y lo celebraban todos.
Se casa a los 42 años y porque está de patrona en patrona y un día está malo y se asusta y decide casarse, dice que si hubiera seguido en le pueblo y viviendo con su hermana soltera, que a lo mejor no se habría casado; resalta la utilidad de la familia como pensión y la oportunidad del matrimonio como mejora de la situación profesional. Esta vida nómada, es difícil de llevar sin una mujer que esté en la retaguardia.
Confiesa que ha estado de baja 10 días en 45 años de profesión y se acuerda de las dos enfermedades que tuvo que le llevaron a pedir la baja 5 días cada vez.
En RENFE era frecuente ocupar una categoría superior con reemplazo sin que figure el reconocimiento, así este hombre está de Capataz sin nombramiento desde el 54 hasta el 65, pero confiesa que a lo mejor después de estar ejerciendo tanto tiempo, te volvían a poner de Obrero Primero, con lo que se procuraría un comportamiento ejemplar para consolidar la plaza.
También señala que todas las secciones desprecian a los de Vía y Obra, dice que los de electricidad son unos señoritos.
No está de acuerdo en que las mujeres trabajen en Vía y Obra, dice que no tienen fuerza para realizar estos trabajos, sin embargo dice que para guardesas, sí que sirven, incluso más que los hombres, porque están mucho más atentas, aunque reconoce que las pagaban muy poco. No parece que tenga mucho espíritu de empresa y solidaridad con sus compañeros de otras ramas de RENFE. De los interventores, dice que son lo más malo que ha habido para los trabajadores.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Es un hombre afable, educado, habla muy pausado y tiene un discurso fácil de seguir Quiere ser explícito y utiliza una dicción muy apropiada. Empieza a hablar de su origen familiar y cuando está describiendo el trabajo de su padre, que vivía en un pueblo de la provincia de León y era de la Compañía del Norte de Vía y Obras, se viene abajo, se emociona cuando habla de las manos de su padre; esto me ha pasado ya con otro entrevistado, Antonio Bouza, que también habla de las manos de su padre ”como suela de zapato”. Después de trabajar 8 horas como un bestia, todavía tenía que trabajar en el campo.
Habla de la escuela de aprendices de ferroviario; cuando ingresó él, sólo había dos chicos que no eran hijos de ferroviario, dice que estaba enfocado a los hijos de ferroviarios. Él fue de la primera promoción de Zapadores Ferroviarios, en Cuatro Vientos.
El no fue al colegio de huérfanos, aunque murió su madre, porque tenía padre. En Palencia había un colegio de huérfanos de ferroviarios femenino, y en León masculino.
Una prueba de que los ferroviarios estaban algo mejor económicamente que la gente de los pueblos lo relata este hombre que dice que su padre dejaba la pareja de vacas a los vecinos que se las pedían para arar y su madre les dejaba el manto negro cuando las vecinas tenían que ir a León.
Viaja con los kilométricos que tiene su padre, pero sólo a donde había familia.
Describe el trabajo de conservación de vía de la época de su padre, como un trabajo de esclavos, con un bate y una tuta. El oficio de “vigilantes de vía”, nocturno, era el peor porque tenía que ir por la noche él solo, por la vía, la Guardia Civil, por lo menos eran dos e iban con un fusil, el vigilante sólo llevaba una lámpara de aceite, que a veces se apagaba y una cachaba.
Descripción del aprovechamiento de los tirafondos ya gastados y de la carencia de materiales nuevos. Responsabilidad del trabajo bien hecho, cuando se refiere al trabajo de su padre en los años cuarenta o antes. Su padre le anima a ingresar en RENFE y le decía: “el ferroviario pasa el hambre por la puerta y no entra dentro”. Ya tenía trabajo como soldador, pero su padre ferroviario le animó a presentarse a las pruebas de acceso, por la “seguridad del trabajo”.
Ingresó en la primer promoción de Zapadores Ferroviarios en los años 1959, estuvo 6 meses en la escuela de formación en Cuatro Vientos. Luego un año de prácticas y otra vez formación. Buena prueba del paternalismo del Ejército era que la paga que les daban se la metían en una cartilla que le daban cuando se licenciaba, sólo le daba para los gastos; al entrevistado le parece muy bien.
Según el Reglamento antes de pasar a una categoría superior es necesario haber estado dos años en esa misma categoría, “el Reglamento estaba de la siguiente forma: si querías pasar de una categoría a otra, tenías que tener como mínimos dos años en la categoría anterior, con lo cual a mí todo eso me servía...”
El trabajo de Obrero Primero consistía en la nivelación, sustitución de traviesas, consolidación de la clavazón, el recalce dosificado..., la única máquina que había era la Janson, pero todo era manual. En 1965 asciende a Obrero Primero y en 1970 a Capataz.
La valoración que hace de su trabajo en RENFE en los años sesenta me parece muy representativa de todos los trabajadores, dice que sí está contento porque ve una progresión, y en efecto, en esta empresa se ve la perspectiva de una carrera laboral en la empresa, algo de lo que se carece en la empresa privada, donde se está más supeditado al arbitrio del empresario, aquí son más independientes y capaces de definir su trayectoria laboral y su carrera.
Siendo Capataz monitor, en el 77, abandona RENFE y se va a trabajar en una empresa de contrata que había trabajado para ésta porque cobre el triple y quiere dar carrera a sus hijos.
En el año 1986 pide y le conceden la plaza de Jefe de Distrito y le dan Barcelona, que él quería, a no ser Madrid, para que su hijo continuara la carrera de Ingeniero de Caminos, pero cuando ve que las clases se dan en catalán su hijo tiene que seguir viviendo en Madrid. Se prejubila en abril del 2000 con un sueldo de 180.000 pesetas.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Juan Pérez nace en Posadas, en la provincia de Córdoba, en donde el padre tenía destino ferroviario, lo que implicaba que la familia estaba afinada en esta localidad.
Una primera parte de la entrevista transcurre en torno a la vida familiar, que es, una vez más, netamente ferroviaria.
Destacamos de la entrevista la confirmación del interlocutor sobre la precariedad de los recursos de las familias ferroviarias en los años cincuenta, que obligaban estas familias a complementar sus economías con productos y materiales provenientes de la propia Compañía, o del campo circundante al trabajo ferroviario. No es excepcional el que el resto de los miembros de la familia contribuyan con su trabajo al salario familiar, especialmente el trabajo el de las madres.
La entrevista viene a aportar varios elementos más, entre los que cabe destacar el sistema de acceso, que en el caso de nuestro interlocutor se realiza a través del Regimiento ferroviario de zapadores, considerada como una de las tres fórmulas habituales de incorporación a RENFE, tiene la peculiaridad de tratarse de un acceso dilatado y peculiar, por cuanto supone una preparación simultánea a la incorporación, mientras se realiza el servicio militar, con disciplina militar, pero con formación específica para RENFE; en cualquiera de las especialidades que se podrán desempeñar una vez establecido definitivamente en la Compañía de trenes.
La influencia familiar y aún más el interés de padres y familiares porque Juan se incorpore a RENFE es determinante para que este acceda a la Compañía en los años sesenta.
Nuestro interlocutor describe minuciosamente el trabajo que realiza tanto de Ayudante como de Oficial de Comunicaciones y los problemas laborales y personales que se plantean en el desempeño de su actividad.
Nos cuenta como han ido cambiando los métodos y los procedimientos en RENFE y como la incorporación de nuevas tecnologías supone un alivio en el duro trabajo al aire libre a la vez que reduce el riesgo de accidentes.
El carácter estatal de la RENFE posibilita el que los traslados sean frecuentes en todas las categorías, de manera particular si un Agente quiere ascender de categoría. Esta circunstancia no es valorada de forma negativa por nuestro entrevistado, sino que lo da como algo normal y lógico.
El sistema de primas está muy presente en la entrevista a la hora de la remuneración del trabajo, tanto por lo habitual de este tipo de compensación, relacionado con las horas extraordinarias, como porque el interlocutor lo conoce de primera mano, en todo tipo de destinos que ha tenido.
Mientras el Agente es soltero el sueldo que percibe en los años sesenta y setenta es suficiente para satisfacer sus necesidades y deseos, que van desde el pago del alojamiento si están de patrona, hasta las diversiones y por supuesto las necesidades más primarias como alimentación y vestido.
Si el ambiente ferroviario se había vivido en la familia paterna, este continua muy vivo en la propia familia, puesto que si bien la mujer de nuestro entrevistado no está empleada en la RENFE sus antecedentes familiares son también muy ferroviarios y vive intensamente el ambiente del tren.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Antonio Sánchez Velasco nace en Madrid el 11 de noviembre de 1934. Su padre y su madre trabajaban en la carnicería de su propiedad en el Mercado de la Plaza de la Cebada. Realizó sus estudios primarios y secundarios en el Colegio de las Escuelas Pías de San Fernando al tiempo que ayudaba a sus padres en la carnicería. El trabajo no le satisfacía lo cual le inclinó a continuar sus estudios superiores en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, carrera que terminó en el año 1962.
De su familia recuerda que su padre no tenía ideas políticas marcadas y el mismo se no tener una tendencia política determinada aunque confiesa coincidir con las ideas de Fraga.
En 1962 ingresa en RENFE en el Servicio Eléctrico de la 4ª Zona con la categoría de Ingeniero en Prácticas. A partir de ahí presta servicio en Valencia, en los Talleres del Depósito de Tracción Eléctrica en Príncipe Pío.
En 1964 le nombran Ingeniero de Entrada en la Jefatura de Infraestructura de la 4ª Zona a partir de la reunificación de Vía y Obras y el Servicio Eléctrico, un año después le nombraron Ingeniero de Ascenso y en 1966 le nombraron Ingeniero Jefe de División de Infraestructura de la 1ª Zona de Madrid Príncipe Pío. Dos años después es ascendido a Ingeniero Jefe de Zona de Infraestructura en la misma Zona. De esos años recuerda las dificultades para conseguir material que les permitiera realizar una renovación sistemática de las vías.
Durante los años setenta y ochenta continua su carrera con nuevos nombramientos: SubJefe de Departamento en la Dirección de Obras e Instalaciones, Jefe Adjunto del Departamento, Jefe Delegado de Infraestructura de la 1ª Zona, Jefe de Infraestructura de la Zona Centro, Gerente del Eje Oeste de Mantenimiento de Infraestructura y Gerente de Madrid y Oeste de Mantenimiento de Infraestructura, prejubilándose con 58 años en 1993.
De su carrera profesional recuerda las grandes dificultades para realizar el trabajo adecuadamente durante la década de los años sesenta y como a partir de la década de los setenta se comenzó a realizar programaciones anuales para la conservación sistemática de la vía.
Recuerda igualmente que eran años de muchos accidentes, descarrilamientos, choques que él achaca fundamentalmente a las deficiencias en las instalaciones, especialmente en lo que se refiere a las medidas de seguridad eléctrica.
También recuerda con especial cariño el clima de estrecha colaboración entre los diferentes servicios de RENFE: Materiales y Tracción. Existía, a su juicio, un ambiente de compañerismo que posteriormente en los años ochenta y noventa se rompe de cierta manera. Los nombramientos de tipo político introducen rupturas de carácter profesional y personal.
Los años ochenta son también los años se introducen cambios fundamentales en la Compañía: innovación y cambio tecnológico serán las características que definirán el trabajo realizado en RENFE. En este mismo sentido los trenes de cercanías y la planificación del Tren de Alta Velocidad transformarán los esquemas de trabajo y planificación.
A pesar de la prejubilación que el considera prematura afirma que su trabajo en RENFE ha estado lleno de satisfacciones y siempre, a lo largo de treinta años ha tenido la misma ilusión por desempeñar su trabajo a base de esfuerzo y sacrificio.