1. Recortes de PRENSA, FOTOGRAFÍAS, boletines, circulares, etc. Contiene: Circular nº 293 de la Dirección General de RENFE para la creación del Museo del Ferrocarril, de fecha 3 de febrero de 1964; Fotocopia del artículo de REVISTA: La RENFE piensa en su museo. En: Vía Libre, nº 13, enero 1965, p. 29; Fotocopia del artículo de REVISTA: El Museo del Ferrocarril abre sus puertas, por Francisco Wais San Martín. En: Vía Libre, nº 41, mayo 1967, p. 16-17; Fotocopia del artículo de REVISTA: El Museo del Ferrocarril, por Ana Cristina Navarro. En: Vía Libre, nº 109, enero 1973, p. 31-33; Fotocopias y recorte del artículo de REVISTA: Un nuevo museo ferroviario, F. S. En: Vía Libre, nº 128, agosto 1974, p. 14-15; Fotocopias del FOLLETO: El museo ferroviario de Río Tinto. Madrid: [s.n.], D.L. 1974 (G. Rey, S.A., San Gervasio 6). [16] p.; 21 cm; Recorte del artículo de REVISTA: La estación de Madrid Delicias, cien años en la historia, por Fernando Fernández Sanz. En: Vía Libre, nº 198, mayo 1980, p. 18-20; Recorte de la noticia publicada en REVISTA: Donación de piezas para el Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias. En: Vía Libre, Año XVII, nº 201, octubre 1980, p. 6-8; Circular nº 481 de la Dirección General de RENFE para la creación del Consejo de Patronato del Museo Nacional Ferroviario, de fecha 12 de febrero de 1982; Recorte de PRENSA: El Museo Nacional Ferroviario, con retraso. En: Diario 16, 14 de mayo de 1982, p. 32; Recorte del artículo de REVISTA: El Museo Nacional Ferroviario, centro cultural de primera magnitud, por Ignacio Javier Tello Portillo. En: Vía Libre, nº 222, julio 1982, p. 21-24; Recorte del artículo de REVISTA: Datos complementarios sobre Museos del Ferrocarril. En: Vía Libre, nº 225, octubre 1982, p. 3-4; Recorte de PRENSA: La centenaria estación de Delicias, sede del Museo Nacional del Ferrocarril, por Martínez Vega. En: Diario Ya, miércoles 26 de diciembre de 1984, p. 24-25; Fotocopia de recorte de PRENSA: Se abre al público el Museo Ferroviario en la antigua estación de las Delicias, por Antonio García y Ruiz. En: Diario 16, 20 de diciembre de 1984; Fotocopia de recorte de PRENSA: La estación de Delicias, recuperada como sede de Museo Ferroviario, por M. C. En: ABC, 20 de diciembre de 1984; Fotocopia de recorte de PRENSA: Hoy se inaugura el Museo del Ferrocarril en la estación de Delicias. En: Diario Ya, 20 de diciembre de 1984; Fotocopia de recorte de PRENSA: Museo del Ferrocarril. En: El País, 20 de diciembre de 1984; Fotocopia tomada de una publicación sin identificar con un cuadro del panorama museístico europeo; Reproducción mecanografiada del artículo de titulado Abierta la nueva sede del Museo Nacional Ferroviario, la estación de Delicias recuperada arquitectónicamente para la ciudad, publicado en la REVISTA Rail Press, nº 847 del 18 de diciembre de 1984, realizada por el Gabinete de Información y Relaciones Externas de RENFE; Recorte del artículo de REVISTA: España ya tiene un digno Museo Nacional Ferroviario. En: Vía Libre, Año XXII, nº 252, enero 1985, p. 6-8; Recorte del artículo de REVISTA: Madrid Delicias: historia y salvación, por Ignacio J. Tello Portillo. En: Boletín de Información del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, enero febrero 1985, p. 37-40; Recorde de PRENSA: Caminos de hierro, por Ana Bermejo. En: El Pequeño País, nº 166, domingo 3 de febrero de 1985, p. 1-2; Recorte del artículo de REVISTA: Le musée de Madrid Delicias a ouvert ses portes, por Fernando F. Sanz. En: La Vie du Rail, 14 de febrero de 1985, p. 51; Recorte de PRENSA: El Museo del Ferrocarril y la salvación de una estación, por Juan Ramírez de Lucas. En: ABC, viernes 22 de febrero de 1985, p. 113; Fotocopia del artículo de REVISTA: Relevo en el monumento al vapor de Madrid Chamartín. En: Vía Libre, Año XXIII, nº 265, febrero 1986, p. 2; Reproducción mecanografiada de una noticia de la Agencia EFE sobre la inauguración de la sala de material de tracción, por Carlos María Tosantos, 8 de abril de 1986; Recorte del artículo de REVISTA: El Museo Nacional Ferroviario: Balance y reflexión de una experiencia, por Julio Álvarez Toro, Dolores Moreno Burgos y Encarnación Lizana Rivas. En: Vía Libre, nº 271, agosto 1986, p. 42-46; Recorte de PRENSA: El Museo Nacional Ferroviario, una verbena ambulante en la que cabe de todo, por Juan Carlos Casas. En: ABC, miércoles 28 de diciembre de 1988; Fotocopia de la reproducción mecanografiada del texto incluido en la sección Cartas al Director titulado El Museo Ferroviario, por Ernesto Ruiz Cubas. En: Diario El Sol, viernes 6 de julio de 1990; FOLLETO: Boletín Informativo del Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid, nº 3, mayo 1991; Fotocopia del recorte de PRENSA: Aguijones y laureles. En: Diario 16, martes 9 de julio de 1991; Fotocopia del recorte de PRENSA: Cerrado el Museo Ferroviario por los daños que ocasionó el vendaval. En: El Mundo, 25 de julio de 1991; Fotocopias y recorte de PRENSA: Directivos del Museo Ferroviario venden ilegalmente piezas históricas. En: El Independiente, 24 de junio de 1991, p.19-21; Fotocopia del recorte de PRENSA: Otra vez el MNF, por Mariano Gómez Parrondo. En: El Independiente, jueves 25 de julio de 1991; Fotocopia del recorte de PRENSA: Una vieja locomotora del Museo ferroviario, vendida como chatarra. En: El Mundo, 4 de diciembre de 1991; Fotocopia del recorte de PRENSA: Renfe malvende su patrimonio histórico, por Nieves Torreblanca. En: Diario Ya, martes 24 de diciembre de 1991, p. 30; Recorte de PRENSA: Entre ilustres patrimonios, una mirada por algunos de los museos más olvidados de Madrid, por Soledad Mayoral, Susana Mateu y Milagros Martín Lunas. En: El Mundo, 19 25 julio 1991, p. 80-83; Fotocopia y recorte de PRENSA: Denuncia por vender como chatarra y para desguace piezas del Museo Ferroviario, por Eduardo Inda. En: ABC, 8 de julio de 1991, p. 40; Recorte del artículo de REVISTA: Borrell desguaza el Museo Ferroviario. En: Época, 25 noviembre 1991, p. 112-114; Fotocopia de la reproducción mecanografiada del recorte de PRENSA: Desguace ferroviario. En: ABC, 27 febrero 1992; Fotocopia y recorte de PRENSA: Viaje imposible a un mundo imaginario, por Julián Gallego. En: ABC, 18 noviembre 1992, p. 27; Fotocopia de recorte de PRENSA: Miles de documentos de Renfe, que podrían tener valor histórico, han sido destruidos, por Marian Benito. En: Diario 16, 10 de marzo de 1993; Fotocopia de la noticia sobre el nuevo director de Comunicación de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Pedro Miguel López. En: Vía Libre, nº 352, mayo 1993, p. 3; Fotocopias del recorte de PRENSA: El Museo Ferroviario tiene abandonados trenes históricos que son desguazados por chabolistas, por Manuel Sánchez. En: El Mundo, domingo 16 de enero de 1994, p. 1-2; Fotocopia del recorte de PRENSA: Expolios a diario en el Museo de Renfe, por Javier G. Rangel. En: Diario Ya, miércoles 2 de febrero de 1994, p. 25; Fotocopia del recorte de PRENSA: Los bomberos acudieron al Museo del Ferrocarril para revisar el estado de una marquesina, por Ángel Martínez. En: Diario 16, 19 de febrero de 1994; Fotocopia del artículo de REVISTA: Museo del Ferrocarril de Asturias, por Javier Fernández López. En: Maquetren, nº 28, 1994, p. 45-47; Fotocopias del artículo de REVISTA: El Museo Nacional del Ferrocarril recibió 86.000 visitantes en 1993, por Leonor Díaz. En: Líneas, nº 80, 17 de marzo de 1994, p. 60-61; Fotocopias de la reproducción mecanografiada de la noticia del Agencia EFE sobre el robo de piezas antiguas de trenes del Museo Ferroviario, 12 de mayo de 1994; Fotocopias del recorte de PRENSA: Los ladrones derriban la pared del Museo Ferroviario y roban tres vagonetas de tren, por L. H. En: El Mundo, viernes 13 de mayo de 1994, p. 1-2; Fotocopia del recorte de PRENSA: Espectacular saqueo de 190 piezas almacenadas en el Museo Ferroviario. En: El País, viernes 13 de mayo de 1994; Recorte de PRENSA: Roban piezas en el Museo Ferroviario por valor de 28 millones. En: La información de Madrid, 13 de mayo de 1994; Recorte de PRENSA: Expolio nocturno en uno de los almacenes del Museo Nacional Ferroviario, en Madrid, por L. Bustamante y R. Domínguez. En: ABC, viernes 13 de mayo de 1994, p. 98; Fotocopia del recorte de PRENSA: Espectacular robo de piezas millonarias en el Museo Ferroviario de Delicias, por Ángel Martínez. En: Diario 16, viernes 13 de mayo de 1994; Fotocopia y recorte de PRENSA: Sólo chatarra, por Rafael Torres. En: El Mundo, 14 de mayo de 1994; Recorte de PRENSA: Negligencia en el robo al Museo de Trenes. En: El Mundo, 14 de mayo de 1994; Fotocopia de un recorte de PRENSA: Inseguridad en el Museo del Ferrocarril, por Javier G. Rangel. En: Diario Ya, 29 de mayo de 1994, p. 25; Fotocopia de la noticia sobre la constitución del Consejo Editorial de Vía Libre. En: Vía Libre, junio 1994; Fotocopias del artículo de REVISTA: Expolio artístico, cara y cruz. En: Galería Antiquaria, nº 119, julio agosto 1994, p. 72-73; Fotocopia del recorte de PRENSA: El museo de los horrores, por Carlos Teixidor. En: El Mundo, 10 de noviembre de 1994; Fotocopia del recorte de PRENSA: Un tren con vagones rosas y verdes, el Museo Nacional del Ferrocarril expone una muestra de obras plásticas hechas por minusválidos psíquicos. En: El País, 12 de noviembre de 1994; Fotocopia del recorte de PRENSA: Más sobre el Museo del Ferrocarril (carta de réplica de Carlos Zapatero Ponte contra las falsas acusaciones vertidas por Carlos Teixidor sobre el Museo). En: El Mundo, 28 de noviembre de 1994; Fotocopia de la noticia sobre los nuevos patronos de la Fundación, Joan Jubert y José María Lasala. En: Vía Libre, nº 370, noviembre 1994; Fotocopia del editorial de REVISTA: Museo del Ferrocarril: ¿tiempo de morir?. En: Doble Tracción, nº 95, diciembre 1994; Recorte del artículo de REVISTA: El Museo de Delicias aplicará una gestión diferenciada para promocionar sus fondos, por Laura Bravo. En: Líneas, nº 104, 18 de abril de 1995, p. 59-61; Fotocopias del recorte de PRENSA: Las locomotoras abandonan su museo. En: El País, 10 de mayo de 1995; Fotocopia del recorte de PRENSA: Denuncian el traslado de piezas del Museo Nacional Ferroviario. En: El Mundo, 10 de mayo de 1995; Fotocopia del recorte de PRENSA: Renfe desmantela un ala del histórico edificio de la estación de Delicias, por Lola M. Cerrada. En: ABC, martes 28 de noviembre de 1995, p. 69; Fotocopia del recorte de PRENSA: Renfe: No estamos desmantelando, sino rehabilitando el ala derecha de la estación, por Lola M. Cerrada. En: ABC, miércoles 29 de noviembre de 1995, p. 63; FOTOGRAFÍA de la placa de numeración de la locomotora de vapor 241 4001 de RENFE (pasada a FV_0464); FOTOGRAFÍA de la locomotora de vapor 140 2044, mientras se reparaba en el Museo del Ferrocarril (pasada a FV_0465); Fotocopias del artículo de REVISTA: El museo, lugar de cultura y empresa de Delicias, por Beatriz Lamas. En: Líneas, Año VII, nº 138, 17 octubre 1996, p. 24-26; Boletín de Información del Museo del Ferrocarril, nº 1, noviembre diciembre 1995; Boletín de Información del Museo del Ferrocarril, nº 3, marzo abril 1996; Fotocopia del recorte del artículo de REVISTA: Nueva campaña de desguaces en el museo del ferrocarril, por Mariano Gómez Parrondo. En: Maquetren, agosto 1996, p. 81; FOLLETO: Ciclo de conciertos en el Museo del Ferrocarril, mayo junio de 1996. [4] p.; 21 cm; Fotocopias y recorte de PRENSA: Polémica por la cesión de piezas del Museo del Ferrocarril a otras instituciones. En: ABC, martes 6 de agosto de 1996, p. 69; Recorte del artículo de REVISTA: Comienza la ampliación del Museo del Ferrocarril. En: Líneas, nº 122, 1 de febrero de 1996, p. 62; Fotocopia del recorte de PRENSA: Siete edificios históricos de la región se arreglarán con el 1% cultural de Fomento, por Vicente G. Olaya. En: El País, sábado 28 de diciembre de 1996, p. 6; Recorte del artículo de REVISTA: La última parada: historia de un vagón. En: Paisajes desde el tren, marzo 1997, p. 62-67; Fotocopia del artículo de REVISTA: Gestión del Patrimonio del Museo Nacional. En: Carril, nº 48, abril 1997, p. 22-30; FOTOGRAFÍAS de Gonzalo García "Garcival" posando en 1998 junto a instalaciones y piezas del Museo del Ferrocarril de Madrid (12 diapositivas pasadas a FV_0467-0478); Recorte del artículo de REVISTA: El Museo de Delicias modifica sus horarios y tarifas. En: Líneas, nº 181, 2 de septiembre 1998, p. 50-52; Fotocopia y recorte del artículo de REVISTA: El Museo, operador de trenes históricos. En: Líneas, nº 199, 17 de mayo de 1999, p. 40; Fotocopia del recorte del artículo de REVISTA: La Maquinista construye su museo histórico, por Enric Ruiz. En: Líneas, nº 199, 17 de mayo de 1999, p. 58; Recorte del artículo de REVISTA: El Museo del Ferrocarril de Asturias, en Gijón, cumple su primer año, por J. M. Martín del Castillo. En: Líneas, nº 211, 2 de diciembre de 1999, p. 60; Recorte del artículo de REVISTA: La Maquinista ya tiene su museo, por Enric Ruiz. En: Líneas, nº 216, 16 de febrero de 2000, p. 61; Fotocopias del recorte de PRENSA: El entorno de la estación de Delicias albergará el Museo Nacional de la Ciencia y la Tecnología, por Sara Medialdea. En: ABC, jueves 11 de mayo de 2000, p. 4-5; Fotocopia del recorte de PRENSA: El Museo del Ferrocarril alquila el Orient Express. En: El País, martes 30 de mayo de 2000, p. 24; FOTOGRAFÍA tomada durante la Jornada de Puertas Abiertas del Museo del Ferrocarril de Madrid del 27 de octubre de 2001 (pasada a FV_0466); Recorte del artículo de REVISTA: Acciones de restauración en el Museo Ferroviario. En: Líneas, nº 259, 2 de enero de 2002, p. 60. (1964 febrero 3/2002 enero 2)

TERMINAR DESCRIPCIÓN

MINUTAJE
-00:19 – 04:24 = presentación la actividad por Raquel Letón.

• 04:24 – 06:54 = presentación entrevistadas: Manoli Arias, Inma García, Begoña Parejo y Lourdes Sánchez
  -06:56 – 19:34 = formación, cómo accedieron a RENFE…
  -19:35 – 25:14 = labores realizadas por Manoli, vestuarios, trato recibido…
  -25:15 – 32:34 = labores realizadas por Inma, vestuarios, trato recibido…; y también interviene Manoli explicando otras experiencias que tuvo.
  -32:35 – 39:12 = labores realizadas por Begoña, vestuarios, trato recibido…; y también interviene Inma explicando otras experiencias que tuvo.
  -39:12 – 49:01 = labores realizadas por Lourdes, vestuarios, trato recibido…
  -49:02 – 57:10 = continuación de anécdotas sobre las labores realizadas, acceso y permanencia de mujeres en talleres (muchas entraban en talleres para poder acceder a RENFE y enseguida iban a oficinas…) por Manoli, Lourdes e Inma…
  -57:11 – 01:13:02 = bajas laborales, maternidad, absentismo… (hablan Manoli, Inma y Lourdes)
  -01:13:02 – 01:28:36 = relación con los sindicatos y anécdotas (hablan todas)
  -01:28:47 – 01:45:00 = ascensos, gente a su cargo, experiencia Begoña como informadora (hablan todas).
  -01:45:01 – 01:50:10 = últimas aportaciones de cada entrevistada, hablan también de que ahora parece que hay más machismo que cuando entraron en los años 80.
  -01:50:13 – 01:55:13 = turno de preguntas: consejo a las nuevas generaciones.
  -01:55:14 – 02:08:42 = turno de preguntas: ¿qué tiene RENFE?, si no han tenido ninguna inquietud por explorar trabajos fuera de RENFE (relatan sus experiencias y anécdotas).
  -02:08:42 – 02:10:56 = final, agradecimiento a las entrevistadas y a los asistentes al coloquio.

RESUMEN:
Gloria Esparza, Pilar Cordero y Mª Carmen González fueron de las primeras mujeres maquinistas que ingresaron en Renfe a principios de los años 80. Hasta esa época, la forma de acceso había sido a través del servicio militar obligatorio, por lo que las mujeres no podían acceder, pero fue en esta etapa cuando se abrió el acceso, durante unos años, a través de convocatoria de oposición, y así pudieron entrar las primeras mujeres. Relatan su acceso a Renfe, experiencias laborales y de formación, ascensos, relaciones con sus compañeros de trabajo, descendencia y conciliación, uso de las áreas comunes con compañeros masculinos, accidentes ferroviarios, huelgas y demás experiencias relacionadas con su profesión.

MINUTAJE:

• 00:54 – 03:08 = presentación de las tres entrevistadas
• 03:44 – 06:23 = realización de los cursos de formación
• 07:13 – 08:06 = cuando sacaron sus plazas
• 08:06 – 16:00 = primeros turnos, servicios, etc.
• 16:00 – 19:39 = horarios, tareas de un ayudante, salarios…
• 20:55 – 25:20 = descendencia, conciliación…
• 25:20 – 28:05 = alcoholismo
• 28:05 – 32:20 = ascensos desde ayudante
• 32:55 – 36:15 = anécdotas, sorpresas por ser mujer y maquinista, falta de uniforme...
• 36:15 – 38:00 = choques entre maquinistas y jefes de tren
• 38:00 – 40:16 = conducción, anécdotas…
• 40:17 – 42:30 = accidentes, descarrilamientos…
• 42:30 – 46:05 = huelgas, primera jefa de maquinistas…
• 46:06 – 51:34 = situación actual de las entrevistadas, afirmación de que no se sintieron discriminadas tras la sorpresa inicial (en puestos de oficina se han sentido más discriminadas), algunos de sus hijos han seguido sus pasos, despedida.

Resumen Video 1: Alejandro Sánchez Inchausti “el Guerra” y Jorge López Cardiel “el Chatarrero”, maquinistas jubilados de Renfe, han sido entrevistados con motivo de la exposición denominada "TER: 30 años de servicios ferroviarios" (http://www.docutren.com/expoter/index.asp). En este video Alejandro narra su trayectoria como maquinista de TER y Talgo, desde sus primeros contactos con los trenes, ya que era hijo de maquinista (Sánchez Guerra, de cuyo segundo apellido procede su “nombre de combate” en el ferrocarril). Cuando su padre ingresó en RENFE, se fundó el grupo de maquinistas de tracción diésel. Estando su padre destinado en Galicia, los primeros automotores prestaban servicio entre Madrid y Coruña, y él acompañaba al equipo durante el mantenimiento de los trenes. Al volver su padre a Madrid, Alejandro quería entrar en la escuela de aprendices, pero al llegar el Talgo, su director preguntó a los maquinistas de RENFE si conocían a algún aprendiz, y los maquinistas se lo propusieron a su padre. A pesar de que él no quería, tuvo que obedecer a su padre e irse a Talgo. Ingresó en Talgo el 24 de septiembre de 1951, como aprendiz de electricista, a las órdenes de Pablo Herreros, jefe del depósito de Aravaca, el primer maquinista que hizo las pruebas de los Talgo. Al poco tiempo, el oficial electricista se volvió a Renfe, y con veinte y pocos años Alejandro se hizo cargo de la parte eléctrica. Luego continuó preparándose, hizo también mecánica y su ascenso fue muy rápido, hasta jubilarse como jefe de departamento de locomotora. Alejandro comenta la importancia de que hubiera habido un mayor contacto del personal de reparación con el de conducción, y que los mecánicos y electricistas tenían que haber hecho más viajes, para que los problemas que surgían durante el trayecto se hubieran podido solucionar con mayor rapidez y eficiencia. En este aspecto, él había tenido una gran ventaja en su etapa de maquinista, al tener conocimientos tanto de mecánica como de electricidad. A continuación comienza su presentación Jorge López Cardiel, pero interrumpen la grabación porque está sonando su teléfono móvil.

Resumen Video 2: Jorge López Cardiel, “el Chatarrero”, comenzó en Mercancías y luego estuvo dos años en Aravaca, en los Talgo. En 1984 pasó a Cerro Negro, algo considerado de privilegiados en esa época, donde estaban los automotores diésel, como ayudante de maquinista. A los dos meses de hacerse maquinista, lo reclamaron del TER, para ubicarlo ya definitivamente en los depósitos de Cerro Negro, donde comenzó su labor de unión entre el taller y los maquinistas, algo que se sustanció al crearse las UNEs, concretamente la UNE de Regionales, a la que dieron los automotores, pasando así de los automotores diésel al comienzo de su vida laboral, a los trenes eléctricos a partir de la creación de Regionales. A continuación, hablan de la introducción del TER en el año 1964. Alejandro recuerda que su padre recibió en Príncipe Pío el primer TER que vino, y luego pasó a ser maestro de talleres en Cerro Negro, donde, en su día de descanso, Alejandro lo acompañaba en los viajes de pruebas de los TER. Alejandro explica la reparación y modificación del 9711, en Aravaca, pues le pidieron que averiguase por qué los motores, bien reparados en Fiat, duraban sólo 40 o 50.000 kilómetros. Él descubre la causa de tantas averías, que era el excesivo precalentado: algunos maquinistas dejaban el tren en marcha toda la noche, para no estar pendientes, en lugar de ir con tiempo suficiente por la mañana para calentar el motor. Luego pasan a hablar de los maquinistas, y Jorge relata que, al principio, en RENFE iban un maquinista y su ayudante, al que se permitía practicar la conducción bajo la supervisión del maquinista. La razón de que tuvieran que ir dos personas en la cabina era por una exigencia debida a que el TER al principio era muy precario en sistemas de seguridad. Al evolucionar la seguridad, ya se autorizó a que en los trenes fuera solamente el maquinista, como sucede actualmente. Alejandro comenta el confort que supuso el TER, debido sobre todo a que su centro de gravedad era muy bajo y la estabilidad proporcionada por la situación del motor horizontal bajo el vehículo. Sin embargo, la velocidad comercial alcanzada no superaba los 100 km por hora, a causa de la orografía y el tipo de vías, ya que el 80% de ellas tenían traviesas de madera. Luego hablan de la organización de los talleres de Cerro Negro. Alejandro manifiesta que estaba muy bien montado y el personal muy preparado, pero poco a poco fueron cerrando departamentos por falta de presupuesto. Jorge añade que, aunque había depósitos en Sevilla y Barcelona, el depósito base era Cerro Negro. Y al principio, los únicos maquinistas autorizados eran los del TER, los de Cerro Negro; eso implicaba que, al tener que ir una misma pareja de conducción siempre con un tren, tenían que estar siete días o más fuera de casa. Con las actualizaciones del TER y la autorización a los maquinistas para otros vehículos y no sólo uno, empezó la decadencia de los vehículos y la dejadez en el cuidado de los mismos. Continúan con sus experiencias en la conducción del TER, desde la época gloriosa de los primeros veinte años, pasando por las posteriores modificaciones en los vehículos, los distintos trucos que utilizaban en caso de averías o fallos durante los viajes, el paso de dos maquinistas a uno en cada tren… También comentan sus trayectos de larga distancia, como el Madrid – Lisboa, los transversales Salamanca – Barcelona , Madrid – Sevilla –Cádiz. Al crearse la UNE de Regionales, el TER dejó estos servicios, que pasaron a Talgo, y empezó a utilizarse en Regionales, para terminar como trenes turísticos. Todas estas experiencias les resultaron muy agradables. El último viaje comercial del TER en España fue en 1995, el TER 52. Luego vino una delegación argentina, que compró dos unidades TER, otras dos locomotoras y coches de viajeros. Jorge fue uno de los encargados de llevarlos a Argentina, a la provincia de Río Negro, formar a un grupo de personas y poner en marcha el TER en la ruta Bariloche – Buenos Aires. Comentan anécdotas variadas sucedidas en los viajes, relativas a averías o por ejemplo a la preparación de las comidas en los llamados “cuartos de agentes”, donde pernoctaban siete u ocho parejas de maquinistas, turnándose para comprar, cocinar, etc. Alejandro recuerda cuando, en la época de las máquinas de vapor, cocinaban sobre las ascuas colocadas en la pala, y allí se hacían sus pucheros. Jorge comenta un viaje al taller de Málaga para reparar el TER número 11, donde estuvieron una semana y coincidió con Alejandro, disfrutando de una semana de restaurante y playa. Terminan hablando de los diferentes cambios de color en los TER, desde su original azul, hasta la creación de las UNEs (de Regionales, Largo Recorrido…), con un color diferente cada dos o tres años; en la actualidad, los trenes son blancos, con una raya del color característico de cada UNE.

Resumen Video 3: Alejandro y Jorge recorren el interior de un TER en el Museo del Ferrocarril de Madrid mientras explican las características y funcionamiento de los diferentes coches que lo componen. Empiezan por el coche motor, que utilizaban para realizar los cambios de sentido, para no tener que ir marcha atrás y hacerlo de forma más rápida. A continuación pasan al coche de primera clase, donde comentan la posibilidad de girar los asientos para cambiarlos al sentido de marcha; muestran las bandejas sujetas con imanes, donde se podía colocar la comida o bebida que te servían; los timbres para llamar al camarero. Luego entran en el coche donde estaba la cocina y recuerdan los buenos menús que servían, en el cual, posteriormente se quitaron los muebles donde guardaban el menaje, etc, y pusieron asientos en su lugar. Pasan al coche de segunda clase, con sus espacios para colocar el equipaje de mano sobre los asientos. Alejandro relata cuando los pasajeros llevaban hasta las meriendas, etc. Llegan al furgón de equipajes, donde Jorge comenta que además llevaban allí en unos armarios las aceiteras para engrasar el tren, el teléfono portátil, banderines, petardos… El equipo del aire acondicionado que daba servicio a los dos coches lo tenían en ese furgón. Y también en ese furgón iba el jefe de tren. Finalmente entran en la cabina principal del coche motor, donde está el control del motor de tracción. Jorge va mostrando los diferentes elementos: el termómetro del agua del motor, el Tren Tierra (sistema de control de señales que facilitó que fuera un solo maquinista), el hombre muerto (que tenían que llevar siempre pisado el pedal); explica el funcionamiento de la máquina: su encendido, puesta en marcha…; el pupitre en el que detectaban las posibles anomalías; enseña el teléfono con el que se comunicaba con el puesto de mando (y que supuso una comodidad, ya que antes tenían que bajar del tren y utilizar el teléfono que había en la señal); hay también un cajón donde se montaba el equipo de música en los trenes turísticos, con altavoces en los vagones. Para terminar, comentan algunos cambios, como la circular del alcohol, la desaparición de las azafatas, y alguna incidencia con los materiales transportados. Lo más grave que recuerdan fue el accidente del TER que iba a Coruña y Vigo, que chocó en Las Navas del Marqués contra un tractor que se quedó sin frenos; hubo muchos muertos. Finalizan con el relato de un suceso en el que unos chicos que estaban en un internado en Sigüenza, un viernes en que volvían a Guadalajara entraron en el aseo del tren, cogieron todas las servilletas que allí había y las quemaron en una papelera; no consiguieron apagar el fuego que se produjo y se quemó el coche motor del tren.

Francisco Cantón López, nació en Santa Fe de Mondújar (Almería), el 16 de septiembre de 1933, y empezó a trabajar como eventual de RENFE en el año 1951. En 1952 ingresó en la Agrupación de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles de RENFE, establecida en Madrid, y con cabecera en la estación de Madrid-Atocha. En 1953 es ayudante de maquinista de tracción eléctrica en Madrid-Príncipe Pío. Se casó en el año 1958, tras un año de noviazgo y se van de viaje de novios a Mallorca, aunque por las turbulencias no tiene buenos recuerdos de su regreso en avión. Estando en Aravaca, en casa de su hermana, casada con el factor de circulación de Aravaca, recibe carta de aviso de examen de ingreso a maquinista en Príncipe Pío. Realizó el examen de maquinista y de las locomotoras 7500. Tiene dos hijos nacidos en Almería (hijo e hija). Siguiendo la tradición, su hijo mayor es ferroviario (como el padre, el abuelo y el tatarabuelo). El abuelo, el padre de Francisco, trabajó en la Central como maquinista de máquina fija. Explica que en la Central trabajaban 14 o 15 personas, todas de RENFE y siendo muchos eventuales de los cuales muchos pasaron a ser fijos. Se realizaban dos turnos. Francisco solicita trabajar en Barcelona donde reside desde el año 1960, durante 17 años, en Premiá de Mar. En el año 1976-1977 pasa a ser monitor en Atocha, aunque en un principio no quiere ser monitor, por cuestiones económicas. Explica que su máquina favorita era la japonesa, con la que trabajó como monitor y jefe de maquinista. La más utilizada por él fue la 7600. Cuenta que por promoción eran 5 o 6 maquinistas, aunque también hubo otras promociones con 60 personas. La formación duraba entre 7 u 8 meses, incluidas las prácticas. Cuenta varias anécdotas como la avería que sufrió uno de los trenes que conducía en el Puente de los Franceses, y cómo salió airoso de ella o el atropello de varias vacas entre Cercedilla y Tablada, de camino a Santander por Segovia. También explica cómo se arreglaban los motores en los talleres, y el procedimiento utilizado. Estos tenían un foso por cada locomotora, una fragua y un torno. En el año 92, Francisco se jubila con 59 años recién cumplidos.

En primer lugar se presenta Lola Marchamalo, licenciada en Matemáticas con la especialidad de Estadística. Narra su trayectoria en Renfe, desde su entrada en el año 1968 en el Departamento de Controles de Dirección, en el Centro de Cálculo, recién inaugurado el Sistema de plazas informatizado. Ahí estuvo trabajando en el desarrollo y evolución del sistema de venta y reserva de plazas. Más tarde se incorporó al grupo de Alta Velocidad, en el que trabajó hasta su jubilación.
En segundo lugar toma la palabra Mario Pavón, ingeniero industrial. Comenzó en el Departamento de Infraestructura, con proyectos de comunicaciones. Luego se incorporó a la Dirección Comercial de Viajeros, llevando proyectos de información al cliente. A continuación dirigió el Departamento de Marketing y Gestión de Calidad, en Regionales, y después el de Control de Gestión, Administración, Compras y Sistemas. De ahí pasó a Sistemas y Administración de Integria y posteriormente a Sistemas de Mercancías, en el Departamento de Atención al Usuario. Actualmente trabaja en el área de Servicio Público (FEVE, Regionales y Cercanías excepto Madrid y Barcelona), dirigiendo el Departamento de Control de Gestión, Administración y Compras.
En tercer lugar habla Carmen Camarón Jiménez, licenciada en Matemáticas con la especialidad de Investigación Operativa. Entró en Renfe en 1980, en un grupo denominado Descentralización de la Informática. En 1984 le encomendaron la mecanización de los talleres centrales de reparación. En 1989 se incorporó a Tracción –al disgregarse las unidades de negocio de Tracción y Circulación-, montando el sistema informático de ese departamento. En 1992 pasó a ser la responsable de la Informática Corporativa en general. En 1995 empezó a trabajar en Venta y desde 2008 dirige un equipo en el que Vicente es el responsable de la Venta y ella se encarga concretamente de la Informática Financiera.

1. Historia de vida: Hijo de ferroviario, en 1926 ingresa como ayudante ajustador en el depósito de máquinas. En 1930 accede al servicio militar, y terminado su servicio, se incorporó como fogonero en las máquinas 1100 - 1500, hasta el año 1935, cuando aprueba para operario de automotoristas, pasando a conducir los automotores MAYBACH de 410 H.P de transmisión eléctrica. La posguerra la pasó a las órdenes de militares, cubriendo servicios de vigilancia, y más tarde ascendió a Jefe de Maquinistas de Tracción Diésel, donde llevaba personalidades como condes y duques, etc. Durante la guerra sufrió graves peligros, como incendios en su locomotora, etc. En el año 1958 ascendió a Subjefe de Depósitos, donde le encomiendan misiones secretas. Terminó su carrera profesional como Subjefe Superior, y fue premiado por sustituir la red de alumbrado por el de vapor de mercurio, lo que supuso un gran ahorro. Se jubiló a los 70 años, con 53 años de servicios prestados.
2. Recuerdos de nuestra guerra: en este texto se da a conocer la actuación durante la Guerra Civil española de la locomotora diésel de maniobras 10201 de MZA, conservada actualmente en el Museo del Ferrocarril de Madrid, de la que fue maquinista Alfonso Burgos López, y que tras ser blindada se empleó para la tracción de trenes blindados republicanos.

1. Historia de vida: Ingresa de aprendiz en el año 1920, con el sueldo de una peseta, entrando en talleres, y cuando cumple 18 años, se prepara para ascender a Ayudante, cosa que consigue. En 1926 es llamado al Servicio Militar y destinado a la cuadra de gastadores del Regimiento, donde presta servicio como fogonero en el Depósito de Máquinas de Madrid - Atocha. Cuando termina su servicio, se incorpora de fogonero auxiliar, haciendo relevos en vacaciones o enfermedades, y más tarde pasa a fogonero de Reserva, donde es designado para salir con la locomotora 703, en RENFE 230-2067, para remolcar trenes rápidos, hasta quedarse de fogonero titular. En 1934 aprueba el examen para maquinista, y el primer trabajo que hizo fue remolcar un tren de mercancías, pasando más tarde al servicio de viajeros. En el año 1939 le asignaron la locomotora 703, donde tuvo varios percances, el más grave fue una explosión de la locomotora, provocándole quemaduras en su cuerpo a causa del gran escape de vapor. Cuando retomó su trabajo, pasó a llevar viajeros, y en 1942, trabajando en el turno de noche tuvo paludismo. En 1946 pasa a dar clases a fogoneros y maquinistas, enseñándolos a remediar los problemas que pudieran encontrarse en ruta. En 1958 pasa al Depósito de Madrid - Atocha, concretamente a la reparación de las máquinas, realizando varias modificaciones de la serie 241 f 2200, lo que permitió evitar muchas averías en las locomotoras. Así, dotó a las máquinas de dos cojinetes de repuesto, y en caso de que uno se averiara, se pararía para cambiar la pieza y ponerse de nuevo en marcha, también realizó varias modificaciones en el sistema LENZ, etc. En 1974 se jubiló tras 53 años de servicio activo, aunque siguió colaborando con RENFE en relación con los rodajes de películas cinematográficas, así como con el Regimiento de Ferrocarriles, y muy especialmente, desde 1977 con la dirección del Museo Nacional del Ferrocarril para enriquecer los fondos de dicho museo.

2. Funcionamiento de un depósito de locomotoras de vapor: La primera parte del texto, denominada "Cómo era y cómo funcionaba un depósito de locomotoras de vapor", se centra en las características y el funcionamiento en general de los depósitos de locomotoras de vapor, usando para ello la experiencia del entrevistado en el depósito de máquinas de la estación de Madrid - Atocha. Así, se explican las instalaciones existentes en el depósito de Madrid - Atocha, el personal que las atendía, etc. La segunda parte del texto, titulada "Grandeza y servidumbre del maquinista de una locomotora de vapor (o Vida y milagros de un maquinista de locomotora de vapor)", explica cómo se llegaba a ser maquinista de tracción vapor, y la finaliza ejemplificando con su propia experiencia.