1. Anexo 1º, análisis de todas las propuestas presentadas en relación con las condiciones impuestas en el pliego de condiciones
2. Anexo 2º, análisis de los coches y locomoras diésel
3. Anexo 3º, horarios de los automotores entre Málaga y Granada
4. Anexos 4º y 5º, planos de automotores
5. Cuadro sinóptico de todas las ofertas presentadas

1. Documentación a examinar para la sesión del 11 de agosto de 1936 del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles. (1936 agosto 8/1936 agosto 11)*
2. Documentación a examinar para la sesión del 31 de octubre de 1936 del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles. (1936 octubre 29/1936 octubre 31)
3. Convocatoria y documentación a examinar para la sesión del 3 de febrero de 1937 del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles. (1937 enero 30/1936 febrero 3)
4. Convocatoria y documentación a examinar para la sesión del 18 de febrero de 1937 del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles. (1937 febrero 15/1936 febrero 18)
5. Convocatoria y documentación a examinar para la sesión del 20 de octubre de 1937 del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles. (1926 junio 24/1937 octubre 20)

Resumen Video 1: Alejandro Sánchez Inchausti “el Guerra” y Jorge López Cardiel “el Chatarrero”, maquinistas jubilados de Renfe, han sido entrevistados con motivo de la exposición denominada "TER: 30 años de servicios ferroviarios" (http://www.docutren.com/expoter/index.asp). En este video Alejandro narra su trayectoria como maquinista de TER y Talgo, desde sus primeros contactos con los trenes, ya que era hijo de maquinista (Sánchez Guerra, de cuyo segundo apellido procede su “nombre de combate” en el ferrocarril). Cuando su padre ingresó en RENFE, se fundó el grupo de maquinistas de tracción diésel. Estando su padre destinado en Galicia, los primeros automotores prestaban servicio entre Madrid y Coruña, y él acompañaba al equipo durante el mantenimiento de los trenes. Al volver su padre a Madrid, Alejandro quería entrar en la escuela de aprendices, pero al llegar el Talgo, su director preguntó a los maquinistas de RENFE si conocían a algún aprendiz, y los maquinistas se lo propusieron a su padre. A pesar de que él no quería, tuvo que obedecer a su padre e irse a Talgo. Ingresó en Talgo el 24 de septiembre de 1951, como aprendiz de electricista, a las órdenes de Pablo Herreros, jefe del depósito de Aravaca, el primer maquinista que hizo las pruebas de los Talgo. Al poco tiempo, el oficial electricista se volvió a Renfe, y con veinte y pocos años Alejandro se hizo cargo de la parte eléctrica. Luego continuó preparándose, hizo también mecánica y su ascenso fue muy rápido, hasta jubilarse como jefe de departamento de locomotora. Alejandro comenta la importancia de que hubiera habido un mayor contacto del personal de reparación con el de conducción, y que los mecánicos y electricistas tenían que haber hecho más viajes, para que los problemas que surgían durante el trayecto se hubieran podido solucionar con mayor rapidez y eficiencia. En este aspecto, él había tenido una gran ventaja en su etapa de maquinista, al tener conocimientos tanto de mecánica como de electricidad. A continuación comienza su presentación Jorge López Cardiel, pero interrumpen la grabación porque está sonando su teléfono móvil.

Resumen Video 2: Jorge López Cardiel, “el Chatarrero”, comenzó en Mercancías y luego estuvo dos años en Aravaca, en los Talgo. En 1984 pasó a Cerro Negro, algo considerado de privilegiados en esa época, donde estaban los automotores diésel, como ayudante de maquinista. A los dos meses de hacerse maquinista, lo reclamaron del TER, para ubicarlo ya definitivamente en los depósitos de Cerro Negro, donde comenzó su labor de unión entre el taller y los maquinistas, algo que se sustanció al crearse las UNEs, concretamente la UNE de Regionales, a la que dieron los automotores, pasando así de los automotores diésel al comienzo de su vida laboral, a los trenes eléctricos a partir de la creación de Regionales. A continuación, hablan de la introducción del TER en el año 1964. Alejandro recuerda que su padre recibió en Príncipe Pío el primer TER que vino, y luego pasó a ser maestro de talleres en Cerro Negro, donde, en su día de descanso, Alejandro lo acompañaba en los viajes de pruebas de los TER. Alejandro explica la reparación y modificación del 9711, en Aravaca, pues le pidieron que averiguase por qué los motores, bien reparados en Fiat, duraban sólo 40 o 50.000 kilómetros. Él descubre la causa de tantas averías, que era el excesivo precalentado: algunos maquinistas dejaban el tren en marcha toda la noche, para no estar pendientes, en lugar de ir con tiempo suficiente por la mañana para calentar el motor. Luego pasan a hablar de los maquinistas, y Jorge relata que, al principio, en RENFE iban un maquinista y su ayudante, al que se permitía practicar la conducción bajo la supervisión del maquinista. La razón de que tuvieran que ir dos personas en la cabina era por una exigencia debida a que el TER al principio era muy precario en sistemas de seguridad. Al evolucionar la seguridad, ya se autorizó a que en los trenes fuera solamente el maquinista, como sucede actualmente. Alejandro comenta el confort que supuso el TER, debido sobre todo a que su centro de gravedad era muy bajo y la estabilidad proporcionada por la situación del motor horizontal bajo el vehículo. Sin embargo, la velocidad comercial alcanzada no superaba los 100 km por hora, a causa de la orografía y el tipo de vías, ya que el 80% de ellas tenían traviesas de madera. Luego hablan de la organización de los talleres de Cerro Negro. Alejandro manifiesta que estaba muy bien montado y el personal muy preparado, pero poco a poco fueron cerrando departamentos por falta de presupuesto. Jorge añade que, aunque había depósitos en Sevilla y Barcelona, el depósito base era Cerro Negro. Y al principio, los únicos maquinistas autorizados eran los del TER, los de Cerro Negro; eso implicaba que, al tener que ir una misma pareja de conducción siempre con un tren, tenían que estar siete días o más fuera de casa. Con las actualizaciones del TER y la autorización a los maquinistas para otros vehículos y no sólo uno, empezó la decadencia de los vehículos y la dejadez en el cuidado de los mismos. Continúan con sus experiencias en la conducción del TER, desde la época gloriosa de los primeros veinte años, pasando por las posteriores modificaciones en los vehículos, los distintos trucos que utilizaban en caso de averías o fallos durante los viajes, el paso de dos maquinistas a uno en cada tren… También comentan sus trayectos de larga distancia, como el Madrid – Lisboa, los transversales Salamanca – Barcelona , Madrid – Sevilla –Cádiz. Al crearse la UNE de Regionales, el TER dejó estos servicios, que pasaron a Talgo, y empezó a utilizarse en Regionales, para terminar como trenes turísticos. Todas estas experiencias les resultaron muy agradables. El último viaje comercial del TER en España fue en 1995, el TER 52. Luego vino una delegación argentina, que compró dos unidades TER, otras dos locomotoras y coches de viajeros. Jorge fue uno de los encargados de llevarlos a Argentina, a la provincia de Río Negro, formar a un grupo de personas y poner en marcha el TER en la ruta Bariloche – Buenos Aires. Comentan anécdotas variadas sucedidas en los viajes, relativas a averías o por ejemplo a la preparación de las comidas en los llamados “cuartos de agentes”, donde pernoctaban siete u ocho parejas de maquinistas, turnándose para comprar, cocinar, etc. Alejandro recuerda cuando, en la época de las máquinas de vapor, cocinaban sobre las ascuas colocadas en la pala, y allí se hacían sus pucheros. Jorge comenta un viaje al taller de Málaga para reparar el TER número 11, donde estuvieron una semana y coincidió con Alejandro, disfrutando de una semana de restaurante y playa. Terminan hablando de los diferentes cambios de color en los TER, desde su original azul, hasta la creación de las UNEs (de Regionales, Largo Recorrido…), con un color diferente cada dos o tres años; en la actualidad, los trenes son blancos, con una raya del color característico de cada UNE.

Resumen Video 3: Alejandro y Jorge recorren el interior de un TER en el Museo del Ferrocarril de Madrid mientras explican las características y funcionamiento de los diferentes coches que lo componen. Empiezan por el coche motor, que utilizaban para realizar los cambios de sentido, para no tener que ir marcha atrás y hacerlo de forma más rápida. A continuación pasan al coche de primera clase, donde comentan la posibilidad de girar los asientos para cambiarlos al sentido de marcha; muestran las bandejas sujetas con imanes, donde se podía colocar la comida o bebida que te servían; los timbres para llamar al camarero. Luego entran en el coche donde estaba la cocina y recuerdan los buenos menús que servían, en el cual, posteriormente se quitaron los muebles donde guardaban el menaje, etc, y pusieron asientos en su lugar. Pasan al coche de segunda clase, con sus espacios para colocar el equipaje de mano sobre los asientos. Alejandro relata cuando los pasajeros llevaban hasta las meriendas, etc. Llegan al furgón de equipajes, donde Jorge comenta que además llevaban allí en unos armarios las aceiteras para engrasar el tren, el teléfono portátil, banderines, petardos… El equipo del aire acondicionado que daba servicio a los dos coches lo tenían en ese furgón. Y también en ese furgón iba el jefe de tren. Finalmente entran en la cabina principal del coche motor, donde está el control del motor de tracción. Jorge va mostrando los diferentes elementos: el termómetro del agua del motor, el Tren Tierra (sistema de control de señales que facilitó que fuera un solo maquinista), el hombre muerto (que tenían que llevar siempre pisado el pedal); explica el funcionamiento de la máquina: su encendido, puesta en marcha…; el pupitre en el que detectaban las posibles anomalías; enseña el teléfono con el que se comunicaba con el puesto de mando (y que supuso una comodidad, ya que antes tenían que bajar del tren y utilizar el teléfono que había en la señal); hay también un cajón donde se montaba el equipo de música en los trenes turísticos, con altavoces en los vagones. Para terminar, comentan algunos cambios, como la circular del alcohol, la desaparición de las azafatas, y alguna incidencia con los materiales transportados. Lo más grave que recuerdan fue el accidente del TER que iba a Coruña y Vigo, que chocó en Las Navas del Marqués contra un tractor que se quedó sin frenos; hubo muchos muertos. Finalizan con el relato de un suceso en el que unos chicos que estaban en un internado en Sigüenza, un viernes en que volvían a Guadalajara entraron en el aseo del tren, cogieron todas las servilletas que allí había y las quemaron en una papelera; no consiguieron apagar el fuego que se produjo y se quemó el coche motor del tren.

1. Plan de adquisición de automotores. - Incluye: Gráfico para las pruebas de recepción de los automotores FIAT serie 9221 a 9226. (s.f.)
2. Pliego de condiciones técnicas para el suministro por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de seis automotores. (1943 noviembre -)
3. Plano del conjunto del automotor serie 9221-9226 (84 x 148 cm). (1939 octubre 26)*
4. Actas de las pruebas realizadas a los seis automotores. (1947 abril 24/1947 septiembre 16)
5. Manual de manejo y manutención de los automotores FIAT y número de abril de 1935 de la revista "Automotores". (1935 abril -/1947 abril 22)

1. Contiene: Oficio del Director General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera al Presidente del Consejo Superior de Ferrocarriles informando de la autorización a las compañías para adquirir automotores y correspondencia del Ingeniero Jefe a los ingenieros mecánicos de la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste adjuntando Orden ministerial que deroga la anterior Orden y denega dicha autorización. (1935 marzo 15/1936 marzo 27)

1. Autorización para la circulación en tránsito de Valencia a La Encina de las locomotoras nº 1031-1038 tipo 4-8-0 construidas para la Compañía del Oeste en los Talleres de Construcciones Devis, S.A. de Valencia. (1940 enero 19/1940 julio 9)
2. Autorización para la circulación en tránsito de Beasáin a Medina de cinco furgones metálicos serie DW fhv nº 301-305 construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasáin para la Compañía del Oeste. (1940 abril 11/1940 abril 25)
3. Autorización para la circulación en tránsito de Beasáin a Medina de ciento catorce vagones cerrados serie Jfv nº 5681-5714 construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beásain para la Compañía del Oeste. (1940 abril 5/1940 junio 14)
4. Solicitud de la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox para la aplicación del Decreto de 17 de mayo de 1940 a las cinco locomotoras nº 889-893 suministradas por la propia Sociedad a la Compañía del Oeste. ([1940 mayo 16]/1940 julio 19)
5. Solicitud de la Dirección General de Ferrocarriles para la devolución de las locomotoras construidas en el año 1923 para la Jefatura de Explotación de los Ferrocarriles del Estado y cedidas a las Compañías del Norte y del Oeste de España. (1940 abril 9/1941 diciembre 27)
6. Solicitud de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasáin para el abono de la diferencia de precio de los furgones serie DW. fhv nº 301-305 construidos en sus talleres. (1940 abril 2/1941 diciembre 6)
7. Reparación de las locomotoras nº 404, 406, 812 y 1013 en los Talleres de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques de Bilbao. (1939 noviembre 15/1941 noviembre 4)
8. Autorización a la Compañía del Oeste para desguazar las locomotoras nº 61, 74, 118 y 211 en depósito de Salamanca, y las 105, 110 y 181 en depósito de Madrid debido al mal estado en el que se encuentran, realizando actas donde se detallan las piezas aprovechables y la chatarra resultante del desguace. (1940 febrero 13/1941 febrero 21)
9. Reparación de las locomotoras nº 310, 405, 861 y 1014 en los Talleres de Salamanca. (1939 septiembre 14/1942 abril 13)
10. Reparación de las locomotoras nº 510, 705, 710 y 807 en el Depósito de Madrid. (1940 junio 3/1941 octubre 28)
11. Reparación de las locomotoras nº 701, 702, 706, 709, 853, 855, 859 y 1002 en los Talleres de la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox. (1939 octubre 31/1942 febrero 2)
12. Autorización a la Compañía del Oeste para demoler las locomotoras nº 205, 206, 208 y 217 por encontrarse inmovilizadas y del ténder nº 406 por estar en muy mal estado. (1940 agosto 9/1941 julio 26)
13. Reparación de las locomotoras nº 1011, 1012, 1021, 1022 y 1023 en los Talleres de Construcciones Devis, S.A. de Valencia. (1939 noviembre 15/1941 septiembre 20)
14. Autorización a la Compañía del Oeste para destruir y dar de baja en el Inventario 28 coches y 11 furgones que se encuentran unos en muy mal estado por accidentes de guerra o circulación y otros desaparecidos. (1940 agosto 20/1940 noviembre 15)
15. Informe de la Delegación de Material Ferroviario relativo a una propuesta que estima que el dinero restante del crédito consignado para la adquisición de diverso material ferroviario se invierta en la construcción de vagones de 20 toneladas, dejando para más adelante lo relativo a vagones de carretones, coches de viajeros y furgones con departamento correo. ([1940 junio 21]/1940 septiembre 14)
16. Devolución de las fianzas constituidas en la Caja General de Depósitos por varias sociedades constructoras para tomar parte en un concurso celebrado por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces para la adquisición de 6 automotores y 4 remolques, cuya adjudicación no llegó a efectuarse debido al Movimiento Nacional del 18 de julio de 1936. (1940 febrero 26/1941 mayo 21)
17. Autorización a la Sociedad Material Móvil y Construcciones, S.A. (antiguos Talleres Cardé y Escoriaza) de Zaragoza para que le sea devuelta la fianza depositada para tomar parte en el concurso de adquisición de automotores para la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. ([1939 julio 1]/1940 diciembre 31)
18. Solicitud denegada a la Sociedad Española de Construcciones Electro-mecánicas de Córdoba para importar 1.000 kg de cupro manganeso necesarios para la fabricación de virotillos solicitados por Euskalduna y la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox para la reparación de las locomotoras de la Compañía. (1939 marzo 8/1939 mayo 8)
19. Reparación de coches de distintas clases en el Taller del Recorrido de Madrid-Delicias. (1940 diciembre 16/1942 septiembre 21)
20. Reparación de coches de distintas clases en los Talleres del Recorrido de Zamora y Salamanca. (1941 enero 8/1942 agosto 24)
21. Autorización a la Compañía del Oeste para demoler o desguazar las locomotoras nº 107, 131 y 209 por encontrarse inservibles. (1941 enero 7/1941 mayo 7)
22. Remisión por parte de la Dirección General de Ferrocarriles de una instancia de Construcciones Devis, S.A. dirigida al Ministerio de Obras Públicas para que informe respecto a la pretensión de pago por parte del Estado de créditos contraídos por éste. (1940 noviembre 25/1941 abril 7)
23. Expediente incoado al Visitador Principal del Recorrido de Astorga y al factor del apartadero de La Bañeza por irregularidades observadas al declarar inútil el material cedido a la Sociedad La Azucarera para el transporte de remolacha. (1941 febrero 5/1941 marzo 10)
24. Solicitud denegada a la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A para que se le reconozca un crédito contraido por el Estado para el suministro de 70 vagones cerrados de tipo unificado. ([1940 noviembre 20]/1941 mayo 9)
25. Autorización a la Compañía del Oeste para demoler 5 coches, 3 furgones y 68 vagones por tratarse de material inservible. (1941 febrero 19/1941 abril 24)
26. Reparación de coches de distintas clases en los Talleres de Sestao de la Sociedad Española de Construcción Naval y en los Talleres de Material Móvil y Construcciones, S.A. (antiguos Talleres Cardé y Escoriaza) de Zaragoza. (1941 mayo 13/1941 agosto 11)
27. Autorización a la Compañía del Oeste para demoler 16 coches de distintas clases por tratarse de material inservible. (1941 mayo 17/1941 junio 18)
28. Autorización a la Compañía del Oeste para demoler y dar de baja en el Inventario varios coches de diferentes clases por encontrarse en muy mal estado debido a accidentes de guerra o circulación. (1941 mayo 26/1941 agosto 9)
29. Autorización a la Sociedad de Construcciones Devis, S.A. para que le sea abonado un aumento del 30% del importe de la obra ejecutada por dicha sociedad en la construcción de ocho locomotoras después del Movimiento de Liberación Nacional. ([1941 abril 3]/1941 agosto 21)
30. Reparación de las locomotoras nº 962, 965, 966 y 1009 en el Taller del Depósito de Arroyo. (1941 junio 11/1942 septiembre 5)
31. Transformación de coches de 2ª clase en coches de 3ª clase. (1941 julio 31/1941 septiembre 2)
32. Construcción de 450 vagones cerrados para 20 toneladas de carga serie Jfhv nº 4851-5300 por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasáin. (1940 octubre 24/1941 agosto 19)
33. Autorización a la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste y Andaluces para demoler seis vagones plataforma serie Mf 1-6 de la Compañía de Villaluenga a Villaseca, de la cual se ha hecho cargo. (1941 septiembre 18/1941 octubre 28)
34. Construcción de 336 vagones cerrados para 20 toneladas de carga serie Jfv nº 9565-9900 provistos de freno de vacío y cajas Isothermos por los Talleres de Herederos de Ramón Múgica, S.L. en San Sebastián. (1941 febrero 11/1941 agosto 6)
35. Construcción de 336 vagones cerrados para 20 toneladas de carga serie Jfh nº 9565-9900 provistos de freno de vacío y cajas Isothermos por los Talleres del Astillero, S.A. en Santander. (1941 marzo 18/1941 septiembre 23)
36. Autorización a la Compañía del Oeste para demoler 22 vagones (11 cerrados, 7 plataformas y 4 bordes altos) por encontrarse anticuados y en mal estado de conservación. (1941 septiembre 25/1941 noviembre 17)

1. Historia de vida: Hijo de ferroviario, en 1926 ingresa como ayudante ajustador en el depósito de máquinas. En 1930 accede al servicio militar, y terminado su servicio, se incorporó como fogonero en las máquinas 1100 - 1500, hasta el año 1935, cuando aprueba para operario de automotoristas, pasando a conducir los automotores MAYBACH de 410 H.P de transmisión eléctrica. La posguerra la pasó a las órdenes de militares, cubriendo servicios de vigilancia, y más tarde ascendió a Jefe de Maquinistas de Tracción Diésel, donde llevaba personalidades como condes y duques, etc. Durante la guerra sufrió graves peligros, como incendios en su locomotora, etc. En el año 1958 ascendió a Subjefe de Depósitos, donde le encomiendan misiones secretas. Terminó su carrera profesional como Subjefe Superior, y fue premiado por sustituir la red de alumbrado por el de vapor de mercurio, lo que supuso un gran ahorro. Se jubiló a los 70 años, con 53 años de servicios prestados.
2. Recuerdos de nuestra guerra: en este texto se da a conocer la actuación durante la Guerra Civil española de la locomotora diésel de maniobras 10201 de MZA, conservada actualmente en el Museo del Ferrocarril de Madrid, de la que fue maquinista Alfonso Burgos López, y que tras ser blindada se empleó para la tracción de trenes blindados republicanos.

-Inserta información su puesta en servicio, como el automotor WM 101 que empezó a circular el 10 de junio de 1937.

1. Correspondencia entre la Comisión del Estado en la Compañía del Oeste, la Dirección de la Compañía y la Dirección General de Ferrocarriles. (1935 junio 18 / 1936 agosto 24)
2. Memoria de la Compañía justificando la adquisición. (1935 abril 20)
3. Proyecto de adquisición presentado por la Compañía del Oeste con memoria, planos, perfiles lontigudinales y valoraciones y estimaciones de velocidad. - Incluye: Plano de gálibo (Escala 1:20) (A3); Perfil longitudinal del ramal de Ávila a Salamanca (Escala 1:100.000 para las horizontales y 1:5000 para las verticales) (17 x 146 cm); Perfil longitudinal de la 5ª sección de Vía y Obras de Medina del Campo a Zamora (17 x 480 cm). (1931 julio 14 / 1935 junio -)
4. Pliego de condiciones particulares y económicas. (1936 julio -)
5. Anuncio, modelo de proposición y bases del concurso para suministro de 12 automotores. (1935 octubre 4)
6. Pliego de condiciones presentado por el Ministerio de Obras Públicas. (s.f.)