RESUMEN:
Gloria Esparza, Pilar Cordero y Mª Carmen González fueron de las primeras mujeres maquinistas que ingresaron en Renfe a principios de los años 80. Hasta esa época, la forma de acceso había sido a través del servicio militar obligatorio, por lo que las mujeres no podían acceder, pero fue en esta etapa cuando se abrió el acceso, durante unos años, a través de convocatoria de oposición, y así pudieron entrar las primeras mujeres. Relatan su acceso a Renfe, experiencias laborales y de formación, ascensos, relaciones con sus compañeros de trabajo, descendencia y conciliación, uso de las áreas comunes con compañeros masculinos, accidentes ferroviarios, huelgas y demás experiencias relacionadas con su profesión.

MINUTAJE:

• 00:54 – 03:08 = presentación de las tres entrevistadas
• 03:44 – 06:23 = realización de los cursos de formación
• 07:13 – 08:06 = cuando sacaron sus plazas
• 08:06 – 16:00 = primeros turnos, servicios, etc.
• 16:00 – 19:39 = horarios, tareas de un ayudante, salarios…
• 20:55 – 25:20 = descendencia, conciliación…
• 25:20 – 28:05 = alcoholismo
• 28:05 – 32:20 = ascensos desde ayudante
• 32:55 – 36:15 = anécdotas, sorpresas por ser mujer y maquinista, falta de uniforme...
• 36:15 – 38:00 = choques entre maquinistas y jefes de tren
• 38:00 – 40:16 = conducción, anécdotas…
• 40:17 – 42:30 = accidentes, descarrilamientos…
• 42:30 – 46:05 = huelgas, primera jefa de maquinistas…
• 46:06 – 51:34 = situación actual de las entrevistadas, afirmación de que no se sintieron discriminadas tras la sorpresa inicial (en puestos de oficina se han sentido más discriminadas), algunos de sus hijos han seguido sus pasos, despedida.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nacida en El Escorial, Madrid, en 1925.
Hija de ferroviarios: madre guardesa y padre primer obrero de Vía y Obras en El Espinar, donde ella ejerció de guardesa desde los 18 años a los 28.
Ella es la mayor de cuatro hermanos por lo cual se tuvo ocupar más de los negocios familiares.
Asistió unos años a la escuela primaria
Relata su infancia en el ambiente de la casilla ferroviaria, sin agua ni luz eléctrica pero bastante espaciosa para la familia. Lavaban la ropa en el río y cogían el agua de un pozo.
Cuenta además sus recuerdos de la guerra civil y la represión antirrepublicana que se realizó en El Espinar.
Describe las características del trabajo de guardesa: cómo se abrían y cerraban las cadenas del paso, cómo se hacían las señales con las banderas de distintos colores, los avisos de peligro con petardos, los turnos entre las guardesas y los descansos.
Estuvo varios años de eventual y luego consiguió los derechos de fija. Estos derechos sólo los tuvo el último año y medio, pero eran muy importantes para luego poder pedir otro destino en RENFE.
Describe cómo era la caseta de guardesa, en la que pasaba ocho horas diarias teniendo que resguardarse del frío con una estufita de carbón. Explica, también, quiénes eran las otras tres guardesas del Espinar que hacían el trabajo junto a su madre y cómo se vestían para el trabajo: con una falda y una blusa sencillas.
Resalta varias veces las responsabilidades que implicaba su trabajo en casos de accidentes en el paso a nivel, como el que ella recuerda, que supuso el despido de otra guardesa.
Explica cómo su familia completaba el sueldo de RENFE con el trabajo en una explotación ganadera familiar que incluía la venta de leche de vaca. Sin embargo, en la entrevista se mostraba reticente a hablar de temas “privados”, como éste y de todo lo relacionado con su vida familiar.
La posibilidad de viajar gratis en tren, que concedía la RENFE fue bien aprovechada por toda la familia, sus hermanos estudiaron en Madrid y ella viajaba allí de compras con sus amigas, pues contaba con bastante dinero procedente del negocio familiar. Todos sus hermanos trabajaron dentro de RENFE.
El sueldo de guardesa no lo percibía ella, lo cobraba su padre junto al del resto de la familia, afirma que era poca cantidad, “una ayuda” para las mujeres.
Trabajó en RENFE hasta que se casó, en 1953, con un trabajador de “coches” de RENFE al que conoció en la estación de El Espinar. Habla de las tradiciones de su pueblo en este tema, “la costumbre” que pagaban los forasteros que se hacían novios de una del pueblo y de la importancia que le daba su padre a “guardar el apellido”, la honra de la familia.
Al casarse fue despedida del trabajo sin indemnización, lo que ella considera injusto.
A continuación relata su vida de casada en Segovia, como mujer de ferroviario dedicada a sus hijos.
Explica las ventajas del economato de RENFE, que fue la única ventaja social de la que disfrutaron, junto a los viajes, no tuvieron ayudas para la vivienda, la enseñanza ni la sanidad. Su marido pertenecía a la Asociación de Ferroviarios.
No recuerda que hubiera huelgas ni otros conflictos laborales aunque reconoce que los sueldos de los trabajadores como su padre eran muy bajos y a menudo tenían que comprar fiado en las tiendas.
Ella, como su familia es religiosa y se considera apolítica, aunque al hablar de la guerra dice que ellos no eran rojos.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Isidoro López ingresó en la RENFE en 1950, había nacido en 1930 y fue Obrero eventual, Primer Obrero, Capataz, Sobrestante y Subjefe de Sección, de esto último desde 1973 a 1995, en que se jubiló. Ha trabajado en la renovación de la línea de León, Gijón y Palencia, y luego acabó en Atocha.
Tiene un fuerte acento gallego y habla de forma muy peculiar, por ejemplo utiliza el condicional en vez del subjuntivo a lo largo de toda la entrevista, también tartamudea y repite mucho las frases, algo que omito para hacerlo más inteligible.
Resulta curioso que cuando se le pregunta por su ideología o filiación, éste como otros, niega tener ideología, dice que no ha militado en nada y luego justifica el pertenecer al Sindicato Libre Ferroviario, luego pasa a UGT aunque dice que “paga pero no es de UGT”.
Resulta de gran interés su historia familiar, sus padres tenían una tienda y eran de todo: fotógrafos, barberos, carteros, pescaderos, tenían un baile, músicos....
Cuando va a la mili gana más de barbero que en la RENFE; de barbero sacaba 20 ó 22 ptas., al día y en RENFE, le pagaban 15,75 en el año 1950.
Cuando entra a trabajar en los años 50 relata las penurias económicas para mantener la vía en buenas condiciones, se reutilizaba el material y se trabajaba con escasísimos medios, y si algo no funcionaba como era debido la responsabilidad era siempre para el Capataz, mucho más que para el Sobrestante u otro cualquiera.
Sobre la disciplina dice que él ha visto utilizar la pistola para obligar a los obreros a meterse en una vía llena de agua en pleno invierno.
Descripción de las condiciones penosas de trabajo, bajos sueldos (los puntos aliviaba algo la economía de los casados) y el recurso del estraperlo.
El día de cobro iba una máquina con un coche a repartir el dinero y llevaba una lata de escabeche de chicharro y vino, y lo celebraban todos.
Se casa a los 42 años y porque está de patrona en patrona y un día está malo y se asusta y decide casarse, dice que si hubiera seguido en le pueblo y viviendo con su hermana soltera, que a lo mejor no se habría casado; resalta la utilidad de la familia como pensión y la oportunidad del matrimonio como mejora de la situación profesional. Esta vida nómada, es difícil de llevar sin una mujer que esté en la retaguardia.
Confiesa que ha estado de baja 10 días en 45 años de profesión y se acuerda de las dos enfermedades que tuvo que le llevaron a pedir la baja 5 días cada vez.
En RENFE era frecuente ocupar una categoría superior con reemplazo sin que figure el reconocimiento, así este hombre está de Capataz sin nombramiento desde el 54 hasta el 65, pero confiesa que a lo mejor después de estar ejerciendo tanto tiempo, te volvían a poner de Obrero Primero, con lo que se procuraría un comportamiento ejemplar para consolidar la plaza.
También señala que todas las secciones desprecian a los de Vía y Obra, dice que los de electricidad son unos señoritos.
No está de acuerdo en que las mujeres trabajen en Vía y Obra, dice que no tienen fuerza para realizar estos trabajos, sin embargo dice que para guardesas, sí que sirven, incluso más que los hombres, porque están mucho más atentas, aunque reconoce que las pagaban muy poco. No parece que tenga mucho espíritu de empresa y solidaridad con sus compañeros de otras ramas de RENFE. De los interventores, dice que son lo más malo que ha habido para los trabajadores.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Es un hombre afable, educado, habla muy pausado y tiene un discurso fácil de seguir Quiere ser explícito y utiliza una dicción muy apropiada. Empieza a hablar de su origen familiar y cuando está describiendo el trabajo de su padre, que vivía en un pueblo de la provincia de León y era de la Compañía del Norte de Vía y Obras, se viene abajo, se emociona cuando habla de las manos de su padre; esto me ha pasado ya con otro entrevistado, Antonio Bouza, que también habla de las manos de su padre ”como suela de zapato”. Después de trabajar 8 horas como un bestia, todavía tenía que trabajar en el campo.
Habla de la escuela de aprendices de ferroviario; cuando ingresó él, sólo había dos chicos que no eran hijos de ferroviario, dice que estaba enfocado a los hijos de ferroviarios. Él fue de la primera promoción de Zapadores Ferroviarios, en Cuatro Vientos.
El no fue al colegio de huérfanos, aunque murió su madre, porque tenía padre. En Palencia había un colegio de huérfanos de ferroviarios femenino, y en León masculino.
Una prueba de que los ferroviarios estaban algo mejor económicamente que la gente de los pueblos lo relata este hombre que dice que su padre dejaba la pareja de vacas a los vecinos que se las pedían para arar y su madre les dejaba el manto negro cuando las vecinas tenían que ir a León.
Viaja con los kilométricos que tiene su padre, pero sólo a donde había familia.
Describe el trabajo de conservación de vía de la época de su padre, como un trabajo de esclavos, con un bate y una tuta. El oficio de “vigilantes de vía”, nocturno, era el peor porque tenía que ir por la noche él solo, por la vía, la Guardia Civil, por lo menos eran dos e iban con un fusil, el vigilante sólo llevaba una lámpara de aceite, que a veces se apagaba y una cachaba.
Descripción del aprovechamiento de los tirafondos ya gastados y de la carencia de materiales nuevos. Responsabilidad del trabajo bien hecho, cuando se refiere al trabajo de su padre en los años cuarenta o antes. Su padre le anima a ingresar en RENFE y le decía: “el ferroviario pasa el hambre por la puerta y no entra dentro”. Ya tenía trabajo como soldador, pero su padre ferroviario le animó a presentarse a las pruebas de acceso, por la “seguridad del trabajo”.
Ingresó en la primer promoción de Zapadores Ferroviarios en los años 1959, estuvo 6 meses en la escuela de formación en Cuatro Vientos. Luego un año de prácticas y otra vez formación. Buena prueba del paternalismo del Ejército era que la paga que les daban se la metían en una cartilla que le daban cuando se licenciaba, sólo le daba para los gastos; al entrevistado le parece muy bien.
Según el Reglamento antes de pasar a una categoría superior es necesario haber estado dos años en esa misma categoría, “el Reglamento estaba de la siguiente forma: si querías pasar de una categoría a otra, tenías que tener como mínimos dos años en la categoría anterior, con lo cual a mí todo eso me servía...”
El trabajo de Obrero Primero consistía en la nivelación, sustitución de traviesas, consolidación de la clavazón, el recalce dosificado..., la única máquina que había era la Janson, pero todo era manual. En 1965 asciende a Obrero Primero y en 1970 a Capataz.
La valoración que hace de su trabajo en RENFE en los años sesenta me parece muy representativa de todos los trabajadores, dice que sí está contento porque ve una progresión, y en efecto, en esta empresa se ve la perspectiva de una carrera laboral en la empresa, algo de lo que se carece en la empresa privada, donde se está más supeditado al arbitrio del empresario, aquí son más independientes y capaces de definir su trayectoria laboral y su carrera.
Siendo Capataz monitor, en el 77, abandona RENFE y se va a trabajar en una empresa de contrata que había trabajado para ésta porque cobre el triple y quiere dar carrera a sus hijos.
En el año 1986 pide y le conceden la plaza de Jefe de Distrito y le dan Barcelona, que él quería, a no ser Madrid, para que su hijo continuara la carrera de Ingeniero de Caminos, pero cuando ve que las clases se dan en catalán su hijo tiene que seguir viviendo en Madrid. Se prejubila en abril del 2000 con un sueldo de 180.000 pesetas.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Juan Pérez nace en Posadas, en la provincia de Córdoba, en donde el padre tenía destino ferroviario, lo que implicaba que la familia estaba afinada en esta localidad.
Una primera parte de la entrevista transcurre en torno a la vida familiar, que es, una vez más, netamente ferroviaria.
Destacamos de la entrevista la confirmación del interlocutor sobre la precariedad de los recursos de las familias ferroviarias en los años cincuenta, que obligaban estas familias a complementar sus economías con productos y materiales provenientes de la propia Compañía, o del campo circundante al trabajo ferroviario. No es excepcional el que el resto de los miembros de la familia contribuyan con su trabajo al salario familiar, especialmente el trabajo el de las madres.
La entrevista viene a aportar varios elementos más, entre los que cabe destacar el sistema de acceso, que en el caso de nuestro interlocutor se realiza a través del Regimiento ferroviario de zapadores, considerada como una de las tres fórmulas habituales de incorporación a RENFE, tiene la peculiaridad de tratarse de un acceso dilatado y peculiar, por cuanto supone una preparación simultánea a la incorporación, mientras se realiza el servicio militar, con disciplina militar, pero con formación específica para RENFE; en cualquiera de las especialidades que se podrán desempeñar una vez establecido definitivamente en la Compañía de trenes.
La influencia familiar y aún más el interés de padres y familiares porque Juan se incorpore a RENFE es determinante para que este acceda a la Compañía en los años sesenta.
Nuestro interlocutor describe minuciosamente el trabajo que realiza tanto de Ayudante como de Oficial de Comunicaciones y los problemas laborales y personales que se plantean en el desempeño de su actividad.
Nos cuenta como han ido cambiando los métodos y los procedimientos en RENFE y como la incorporación de nuevas tecnologías supone un alivio en el duro trabajo al aire libre a la vez que reduce el riesgo de accidentes.
El carácter estatal de la RENFE posibilita el que los traslados sean frecuentes en todas las categorías, de manera particular si un Agente quiere ascender de categoría. Esta circunstancia no es valorada de forma negativa por nuestro entrevistado, sino que lo da como algo normal y lógico.
El sistema de primas está muy presente en la entrevista a la hora de la remuneración del trabajo, tanto por lo habitual de este tipo de compensación, relacionado con las horas extraordinarias, como porque el interlocutor lo conoce de primera mano, en todo tipo de destinos que ha tenido.
Mientras el Agente es soltero el sueldo que percibe en los años sesenta y setenta es suficiente para satisfacer sus necesidades y deseos, que van desde el pago del alojamiento si están de patrona, hasta las diversiones y por supuesto las necesidades más primarias como alimentación y vestido.
Si el ambiente ferroviario se había vivido en la familia paterna, este continua muy vivo en la propia familia, puesto que si bien la mujer de nuestro entrevistado no está empleada en la RENFE sus antecedentes familiares son también muy ferroviarios y vive intensamente el ambiente del tren.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Antonio Sánchez Velasco nace en Madrid el 11 de noviembre de 1934. Su padre y su madre trabajaban en la carnicería de su propiedad en el Mercado de la Plaza de la Cebada. Realizó sus estudios primarios y secundarios en el Colegio de las Escuelas Pías de San Fernando al tiempo que ayudaba a sus padres en la carnicería. El trabajo no le satisfacía lo cual le inclinó a continuar sus estudios superiores en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, carrera que terminó en el año 1962.
De su familia recuerda que su padre no tenía ideas políticas marcadas y el mismo se no tener una tendencia política determinada aunque confiesa coincidir con las ideas de Fraga.
En 1962 ingresa en RENFE en el Servicio Eléctrico de la 4ª Zona con la categoría de Ingeniero en Prácticas. A partir de ahí presta servicio en Valencia, en los Talleres del Depósito de Tracción Eléctrica en Príncipe Pío.
En 1964 le nombran Ingeniero de Entrada en la Jefatura de Infraestructura de la 4ª Zona a partir de la reunificación de Vía y Obras y el Servicio Eléctrico, un año después le nombraron Ingeniero de Ascenso y en 1966 le nombraron Ingeniero Jefe de División de Infraestructura de la 1ª Zona de Madrid Príncipe Pío. Dos años después es ascendido a Ingeniero Jefe de Zona de Infraestructura en la misma Zona. De esos años recuerda las dificultades para conseguir material que les permitiera realizar una renovación sistemática de las vías.
Durante los años setenta y ochenta continua su carrera con nuevos nombramientos: SubJefe de Departamento en la Dirección de Obras e Instalaciones, Jefe Adjunto del Departamento, Jefe Delegado de Infraestructura de la 1ª Zona, Jefe de Infraestructura de la Zona Centro, Gerente del Eje Oeste de Mantenimiento de Infraestructura y Gerente de Madrid y Oeste de Mantenimiento de Infraestructura, prejubilándose con 58 años en 1993.
De su carrera profesional recuerda las grandes dificultades para realizar el trabajo adecuadamente durante la década de los años sesenta y como a partir de la década de los setenta se comenzó a realizar programaciones anuales para la conservación sistemática de la vía.
Recuerda igualmente que eran años de muchos accidentes, descarrilamientos, choques que él achaca fundamentalmente a las deficiencias en las instalaciones, especialmente en lo que se refiere a las medidas de seguridad eléctrica.
También recuerda con especial cariño el clima de estrecha colaboración entre los diferentes servicios de RENFE: Materiales y Tracción. Existía, a su juicio, un ambiente de compañerismo que posteriormente en los años ochenta y noventa se rompe de cierta manera. Los nombramientos de tipo político introducen rupturas de carácter profesional y personal.
Los años ochenta son también los años se introducen cambios fundamentales en la Compañía: innovación y cambio tecnológico serán las características que definirán el trabajo realizado en RENFE. En este mismo sentido los trenes de cercanías y la planificación del Tren de Alta Velocidad transformarán los esquemas de trabajo y planificación.
A pesar de la prejubilación que el considera prematura afirma que su trabajo en RENFE ha estado lleno de satisfacciones y siempre, a lo largo de treinta años ha tenido la misma ilusión por desempeñar su trabajo a base de esfuerzo y sacrificio.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Ingresa en RENFE en 1951 como Peón Eventual en la Brigada de Peones del Taller Central de Material Fijo. Su ingreso se debe en parte a la actuación de un tío suyo que lleva a cabo las gestiones necesarias para realizar el ingreso. En 1953 accede a la Categoría de peón Fijo se Servicio Eléctrico de Príncipe Pío. Forma parte en esos años de los equipos de trabajo encargados en muchos casos del traslado de los vagones en el taller. Recuerda que es un trabajo muy pesado, que exigía mucha fuerza y que solamente el espíritu de equipo logra resolver. Recuerda también de esos años la escasez de material, las deficiencias en las herramientas, las dificultades para conseguir el equipo adecuado, deficiencias que solamente se resuelven a base de sangre, a base de esfuerzo.
Recuerda también vagamente algunas reuniones de carácter político y algunas huelgas en las que participaba muy colateralmente.
En 1957 es ascendido a Ayudante de Línea Electrificada. Entre sus competencias estaban las de revisar la vía, reparar la línea, reparar las piezas rotas. Todo ello se hace con un material muy precario y con una gran dosis de peligrosidad. Recuerda como en la mayoría de los casos se trabajaba con corriente, solamente utilizando un aislador de sección.
Las precarias condiciones de trabajo eran aceptadas por todos “nos habían enseñado a obedecer” recuerda José Luis, Entonces no teníamos el amparo de los sindicatos, nos reconoce.
En 1964 es nombrado Jefe de Brigada de Línea Electrificada y es trasladado a Bilbao, en 1966 es ascendido a Encargado de Línea Electrificada siendo responsable de dirigir tres equipos de trabajadores, aproximadamente 40 hombres que debían llevar a cabo la conservación y el mantenimiento de la vía.
En 1974 es ascendido a Subjefe de Sección de Línea Electrificada y en 1984 Jefe de Sección de Línea Electrificada, categoría que mantiene hasta la fecha de su jubilación.
De todos estos años recuerda los problemas derivados de la reducción de plantillas y la actuación de los sindicatos. El no se mantiene al margen de la lucha sindical porque reconoce haber participado en ella como sindicalista independiente.
Recuerda con añoranza sus años de trabajo en RENFE, el espíritu de grupo, el ambiente amistoso, la dedicación al trabajo, las felicitaciones de sus superiores y la satisfacción del deber cumplido.
Nace el 13 de febrero de 1932 en Pozuelo de Alarcón (Madrid). Su padre era labrador y su madre ama de casa, tiene tres hermanos, está casado y tiene un hijo que es Ingeniero de telecomunicación y actualmente trabaja en RENFE. En 1995 se jubiló.
Se confiesa apolítico pero según sus propias palabras ”más inclinao a la parte obrera” . Durante su niñez recuerda como en la escuela les obligaban a desfilar y hacer el saludo con la mano en alto. En cuanto a la religión, recuerda que era más una obligación que una devoción ya que “ si no ibas a misa te señalaban con el dedo”.
Recuerda una niñez pobre, en la que escaseaban los productos de primera necesidad, durante la posguerra recuerda como tenían que moler el trigo en un pequeño molino para poder comer pan y faltaban los productos más necesarios.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Victorio Fernández-Arias nace en Grulleros, provincia de León. Hijo y nieto de ferroviarios, sus abuelos trabajaron en la Compañía del Norte. Su abuelo era obrero de Vía y Obras y su padre fue Obrero, Capataz y Sobrestante. Su madre fue guardesa en Oteruelo (León). Procede de una familia numerosa de siete hermanos y su infancia transcurrió parte en una casilla de RENFE, parte en León en las casas que facilitaba la empresa a sus trabajadores.
Parte de sus estudios los realiza en la Hermandad Ferroviaria donde tenía que trasladarse diariamente andando incluso durante los fríos inviernos de León. Realiza sus estudios primarios durante catorce años, entre 1942 y 1951. Posteriormente realizará estudios medios de Maestría Industrial.
Comienza a trabajar en RENFE con diecisiete años en 1954 como Obrero Eventual de Vía y Obras, entre 1954 y 1957 y de Enclavamientos hasta 1961 en la localidad de Sahagún de Campos, en la provincia de León.
Reconoce que el hecho de que sus abuelos y su padre fueran ferroviarios influyó definitivamente para que él ingresara en la Compañía: Lo llevabas dentro. Yo, toda la vida, la verdad, lo llevaba dentro.
En 1964 pasa a Ayudante de Línea Electrificada, en la Rua-Petín (Orense), Monforte de Lemos (Lugo), y León (capital). Recuerda de esos años que hubo mucha gente que le ayudó y le enseñó muchos y él estaba siempre deseoso de aprender de sus compañeros y amigos. El trabajo en Electrificación era fundamentalmente el de revisar la catenaria, reparar los aisladores, en suma su trabajo consistía en cambiar continuamente las piezas que se desgastaban o rompían, esto es, mantenimiento y conservación de los equipos.
El trabajo era muy peligroso, aunque previamente se cortaba la corriente, no existían medidas que permitieran saber con absoluta seguridad la ausencia de corriente por lo que eran relativamente frecuentes los accidentes.
En 1966 asciende a Oficial Celador de Línea Electrificada y es destinado primero a Reinosa (Santander) y luego a León capital. Pasa posteriormente a la categoría de Jefe de Equipo de Línea Electrificada en el mismo León y en Nava de Asunción (Segovia). En los últimos años ha desempeñado los puestos de Encargado de Línea Electrificada, Subjefe de Sección de Línea Electrificada y Jefe de sección de Línea Electrificada.
En 1997 se jubila con 60 años y más de cuarenta años de servicio en RENFE. De los cuales guarda un buen recuerdo.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nace en 1932 en Orense e ingresa en RENFE en agosto de 1952. Siempre relacionado con las máquinas. Trabaja en Vía y Obras pero con maquinaria.
Hijo de ferroviario de la Compañía del Oeste. Describe las duras condiciones de trabajo de su padre al que le llevaba la comida de pequeño. Cuando es un adolescente y está trabajando en una fábrica de cepillos recibe la visita de “un señor” que va buscando gente y se mete en RENFE. Su familia viajaba con pases de ferroviario que había que pedir don 15 días de antelación. Su familia pasaba mucha hambre y gracias a que su padre se ayudaba con el trabajo en el campo sobrellevaban la miseria.
En 1951 se mete en RENFE y va a San Sebastián donde está de peón eventual. Descripción muy interesante de la vida en los barracones, con 200 hombres. Destaca la figura del “listero”, que recogía toda la información de los trabajadores en RENFE. Como se admitía a todo el mundo, se mete gente a la que luego va a buscar la Guardia Civil. Relata las duras condiciones de trabajo eventual, cada 2 o 3 meses el Capataz le renovaba el contrato, por otros 2 meses y así estuvo 6 ó 7 años, viviendo en los barracones, en literas y con rancho. Vuelve a hablar de esta vida a lo largo de toda la entrevista. Relata un incidente con algunos vascos que les llaman perros y que se convierte en un auténtico motín.
Para él el bateo y el rebaje es lo más duro. Luego describe cómo se van utilizando las máquinas para la renovación de la vía y él es el que utiliza las primeras máquinas y además las repara. Más tarde se dedica sólo a la reparación de las mismas en toda España.
En la renovación de la vía, es decir en los pueblos no hay economato, de esto sólo se benefician las gentes de las grandes poblaciones.
Su vida es muy dura, aunque asciende paulatinamente y sube hasta las categorías superiores, se jubila como Jefe de Sección, pero cuando está trabajando en reparaciones de maquinaria, Departamento de Estudio y Reconstrucciones, con residencia ya en Madrid, está meses sin dormir en una cama.
Señala como líderes obreros de estos años a Francisco Gutiérrez y él mismo. Dice que ha sido un “desarraigado” y que el vivir en vagones toda su vida le ha convertido en un líder. Afirma en diversas ocasiones “he sido un esclavo de la Empresa”.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nació en un pueblo de Zaragoza en 1916, en el seno de una familia humilde, su padre era jornalero de la construcción. Hizo allí estudios primarios y luego siguió estudiando hasta los 14 años. Desde entonces, hasta los veinte años, se formó y trabajó como electricista en una de las principales empresas de Zaragoza, "Alonso Hermanos".
En la guerra es combatiente en el bando "nacional", en el servicio de transmisiones, lo cual le permitió estar con el estado mayor franquista los tres años de guerra.
De los 23 a los 25 años continuó en su antigua empresa y solicita entrar en RENFE para tener un trabajo fijo. Se presenta como de "libre elección", sin hacer valer su carácter de ex combatiente y entra en RENFE como electricista profesional, en la estación de Zaragoza Arrabal.
Para él RENFE ofrecía varias ventajas: más vacaciones, pago de horas extra y mejor relación con los jefes.
Sus primeros destinos fueron en "alumbrado y fuerza" a cargo de los coches, primero como oficial electricista y luego tras un examen, montador, al cargo de varios obreros poco cualificados. Estuvo allí catorce años.
Relata un incidente en un coche averiado por culpa del mal mantenimiento hecho por uno de los obreros a su cargo. También describe la situación de penuria propia de la posguerra en RENFE.
La primera modernización de la empresa, hacia 1955, hace que dejen el mantenimiento de los coches para dedicarse a las señales eléctricas. Se encargó del enclavamiento eléctrico de la estación de Zaragoza Arrabal.
En esta época es elegido enlace sindical de la sección eléctrica, de una experiencia negativa pues no se podía negociar nada, todo estaba dirigido, dice él.
Él se considera de izquierdas, socialista "desengañado", cuenta que una de sus mayores alegrías fue enterarse de la muerte de Franco.
En los años setenta se produjo una nueva modernización con el CTC y ya entran jóvenes con más experiencia teórica en la RENFE.
Respecto a las ventajas sociales, no tuvo vivienda de RENFE porque cuando se casó(años 50) todavía no había. Tampoco disfrutó de ayudas para sus cuatro hijos, sólo del economato.
Para completar el sueldo trabajaba en "el vagón de socorro" que funcionaba cuando había averías; esto requería estar siempre localizable para asistir a las averías.
Además hacía algunos trabajos particulares de arreglo de electrodomésticos en los fines de semana.
Considera que las mejoras de trabajo en RENFE son ya posteriores a él, que "le ha tocao lo peor', hasta el año 81. En la actualidad vive en la residencia de ferroviarios de Alicante desde que murió su mujer.