Resumen Video 1: Alejandro Sánchez Inchausti “el Guerra” y Jorge López Cardiel “el Chatarrero”, maquinistas jubilados de Renfe, han sido entrevistados con motivo de la exposición denominada "TER: 30 años de servicios ferroviarios" (http://www.docutren.com/expoter/index.asp). En este video Alejandro narra su trayectoria como maquinista de TER y Talgo, desde sus primeros contactos con los trenes, ya que era hijo de maquinista (Sánchez Guerra, de cuyo segundo apellido procede su “nombre de combate” en el ferrocarril). Cuando su padre ingresó en RENFE, se fundó el grupo de maquinistas de tracción diésel. Estando su padre destinado en Galicia, los primeros automotores prestaban servicio entre Madrid y Coruña, y él acompañaba al equipo durante el mantenimiento de los trenes. Al volver su padre a Madrid, Alejandro quería entrar en la escuela de aprendices, pero al llegar el Talgo, su director preguntó a los maquinistas de RENFE si conocían a algún aprendiz, y los maquinistas se lo propusieron a su padre. A pesar de que él no quería, tuvo que obedecer a su padre e irse a Talgo. Ingresó en Talgo el 24 de septiembre de 1951, como aprendiz de electricista, a las órdenes de Pablo Herreros, jefe del depósito de Aravaca, el primer maquinista que hizo las pruebas de los Talgo. Al poco tiempo, el oficial electricista se volvió a Renfe, y con veinte y pocos años Alejandro se hizo cargo de la parte eléctrica. Luego continuó preparándose, hizo también mecánica y su ascenso fue muy rápido, hasta jubilarse como jefe de departamento de locomotora. Alejandro comenta la importancia de que hubiera habido un mayor contacto del personal de reparación con el de conducción, y que los mecánicos y electricistas tenían que haber hecho más viajes, para que los problemas que surgían durante el trayecto se hubieran podido solucionar con mayor rapidez y eficiencia. En este aspecto, él había tenido una gran ventaja en su etapa de maquinista, al tener conocimientos tanto de mecánica como de electricidad. A continuación comienza su presentación Jorge López Cardiel, pero interrumpen la grabación porque está sonando su teléfono móvil.

Resumen Video 2: Jorge López Cardiel, “el Chatarrero”, comenzó en Mercancías y luego estuvo dos años en Aravaca, en los Talgo. En 1984 pasó a Cerro Negro, algo considerado de privilegiados en esa época, donde estaban los automotores diésel, como ayudante de maquinista. A los dos meses de hacerse maquinista, lo reclamaron del TER, para ubicarlo ya definitivamente en los depósitos de Cerro Negro, donde comenzó su labor de unión entre el taller y los maquinistas, algo que se sustanció al crearse las UNEs, concretamente la UNE de Regionales, a la que dieron los automotores, pasando así de los automotores diésel al comienzo de su vida laboral, a los trenes eléctricos a partir de la creación de Regionales. A continuación, hablan de la introducción del TER en el año 1964. Alejandro recuerda que su padre recibió en Príncipe Pío el primer TER que vino, y luego pasó a ser maestro de talleres en Cerro Negro, donde, en su día de descanso, Alejandro lo acompañaba en los viajes de pruebas de los TER. Alejandro explica la reparación y modificación del 9711, en Aravaca, pues le pidieron que averiguase por qué los motores, bien reparados en Fiat, duraban sólo 40 o 50.000 kilómetros. Él descubre la causa de tantas averías, que era el excesivo precalentado: algunos maquinistas dejaban el tren en marcha toda la noche, para no estar pendientes, en lugar de ir con tiempo suficiente por la mañana para calentar el motor. Luego pasan a hablar de los maquinistas, y Jorge relata que, al principio, en RENFE iban un maquinista y su ayudante, al que se permitía practicar la conducción bajo la supervisión del maquinista. La razón de que tuvieran que ir dos personas en la cabina era por una exigencia debida a que el TER al principio era muy precario en sistemas de seguridad. Al evolucionar la seguridad, ya se autorizó a que en los trenes fuera solamente el maquinista, como sucede actualmente. Alejandro comenta el confort que supuso el TER, debido sobre todo a que su centro de gravedad era muy bajo y la estabilidad proporcionada por la situación del motor horizontal bajo el vehículo. Sin embargo, la velocidad comercial alcanzada no superaba los 100 km por hora, a causa de la orografía y el tipo de vías, ya que el 80% de ellas tenían traviesas de madera. Luego hablan de la organización de los talleres de Cerro Negro. Alejandro manifiesta que estaba muy bien montado y el personal muy preparado, pero poco a poco fueron cerrando departamentos por falta de presupuesto. Jorge añade que, aunque había depósitos en Sevilla y Barcelona, el depósito base era Cerro Negro. Y al principio, los únicos maquinistas autorizados eran los del TER, los de Cerro Negro; eso implicaba que, al tener que ir una misma pareja de conducción siempre con un tren, tenían que estar siete días o más fuera de casa. Con las actualizaciones del TER y la autorización a los maquinistas para otros vehículos y no sólo uno, empezó la decadencia de los vehículos y la dejadez en el cuidado de los mismos. Continúan con sus experiencias en la conducción del TER, desde la época gloriosa de los primeros veinte años, pasando por las posteriores modificaciones en los vehículos, los distintos trucos que utilizaban en caso de averías o fallos durante los viajes, el paso de dos maquinistas a uno en cada tren… También comentan sus trayectos de larga distancia, como el Madrid – Lisboa, los transversales Salamanca – Barcelona , Madrid – Sevilla –Cádiz. Al crearse la UNE de Regionales, el TER dejó estos servicios, que pasaron a Talgo, y empezó a utilizarse en Regionales, para terminar como trenes turísticos. Todas estas experiencias les resultaron muy agradables. El último viaje comercial del TER en España fue en 1995, el TER 52. Luego vino una delegación argentina, que compró dos unidades TER, otras dos locomotoras y coches de viajeros. Jorge fue uno de los encargados de llevarlos a Argentina, a la provincia de Río Negro, formar a un grupo de personas y poner en marcha el TER en la ruta Bariloche – Buenos Aires. Comentan anécdotas variadas sucedidas en los viajes, relativas a averías o por ejemplo a la preparación de las comidas en los llamados “cuartos de agentes”, donde pernoctaban siete u ocho parejas de maquinistas, turnándose para comprar, cocinar, etc. Alejandro recuerda cuando, en la época de las máquinas de vapor, cocinaban sobre las ascuas colocadas en la pala, y allí se hacían sus pucheros. Jorge comenta un viaje al taller de Málaga para reparar el TER número 11, donde estuvieron una semana y coincidió con Alejandro, disfrutando de una semana de restaurante y playa. Terminan hablando de los diferentes cambios de color en los TER, desde su original azul, hasta la creación de las UNEs (de Regionales, Largo Recorrido…), con un color diferente cada dos o tres años; en la actualidad, los trenes son blancos, con una raya del color característico de cada UNE.

Resumen Video 3: Alejandro y Jorge recorren el interior de un TER en el Museo del Ferrocarril de Madrid mientras explican las características y funcionamiento de los diferentes coches que lo componen. Empiezan por el coche motor, que utilizaban para realizar los cambios de sentido, para no tener que ir marcha atrás y hacerlo de forma más rápida. A continuación pasan al coche de primera clase, donde comentan la posibilidad de girar los asientos para cambiarlos al sentido de marcha; muestran las bandejas sujetas con imanes, donde se podía colocar la comida o bebida que te servían; los timbres para llamar al camarero. Luego entran en el coche donde estaba la cocina y recuerdan los buenos menús que servían, en el cual, posteriormente se quitaron los muebles donde guardaban el menaje, etc, y pusieron asientos en su lugar. Pasan al coche de segunda clase, con sus espacios para colocar el equipaje de mano sobre los asientos. Alejandro relata cuando los pasajeros llevaban hasta las meriendas, etc. Llegan al furgón de equipajes, donde Jorge comenta que además llevaban allí en unos armarios las aceiteras para engrasar el tren, el teléfono portátil, banderines, petardos… El equipo del aire acondicionado que daba servicio a los dos coches lo tenían en ese furgón. Y también en ese furgón iba el jefe de tren. Finalmente entran en la cabina principal del coche motor, donde está el control del motor de tracción. Jorge va mostrando los diferentes elementos: el termómetro del agua del motor, el Tren Tierra (sistema de control de señales que facilitó que fuera un solo maquinista), el hombre muerto (que tenían que llevar siempre pisado el pedal); explica el funcionamiento de la máquina: su encendido, puesta en marcha…; el pupitre en el que detectaban las posibles anomalías; enseña el teléfono con el que se comunicaba con el puesto de mando (y que supuso una comodidad, ya que antes tenían que bajar del tren y utilizar el teléfono que había en la señal); hay también un cajón donde se montaba el equipo de música en los trenes turísticos, con altavoces en los vagones. Para terminar, comentan algunos cambios, como la circular del alcohol, la desaparición de las azafatas, y alguna incidencia con los materiales transportados. Lo más grave que recuerdan fue el accidente del TER que iba a Coruña y Vigo, que chocó en Las Navas del Marqués contra un tractor que se quedó sin frenos; hubo muchos muertos. Finalizan con el relato de un suceso en el que unos chicos que estaban en un internado en Sigüenza, un viernes en que volvían a Guadalajara entraron en el aseo del tren, cogieron todas las servilletas que allí había y las quemaron en una papelera; no consiguieron apagar el fuego que se produjo y se quemó el coche motor del tren.

-Inserta información su puesta en servicio, como el automotor WM 101 que empezó a circular el 10 de junio de 1937.