Rodaje 040

1 sobre (8 tarjetas postales, dibujos) ; 11 x 16 cm.

Título tomado del sobre. - Sin encuadernar.

Texto de hoja suelta [1r]: Tarjetas postales. Lista de Series: Vía Ancha: A. Grabados antiguos; B. Imágenes ferroviarias; C. Estaciones; D. Obras de fábrica e instalaciones fijas; E. Locomotoras de vapor; F. Locomotoras eléctricas; G. Unidades eléctricas; H. Locomotoras diésel y dresinas; I. Automotores térmicos, trenes diésel y Talgo; J. Coches de viajeros; K. Coches de Correos y Furgones, ...
[1v]: Texto complementario de la Serie A nº 1 "Grabados antiguos". La construcción de ferrocarriles (Período 1848-1866). El primer ferrocarril de la Península Ibérica fue el de Barcelona a Mataró, inaugurado el 28 de octubre de 1848. Le siguió, en 1851, el ferrocarril de Madrid a Aranjuez que luego se prolongó hasta Alicante. Esta fue la primera línea importante que se concluyó en España. La Ley de Ferrocarriles de 1855 atrajo al capital extranjero, sobre todo al francés, y en los diez años siguientes quedó concluida prácticamente la red ferroviaria básica. En 1866 cuando se inauguró la línea Ciudad Real a Badajoz, que establecía el enlace con Portugal, Madrid -centro ferroviario del país- ya estaba comunicado con esta última nación, con Francia y con las principales ciudades tanto del interior como del litoral. Sin embargo, todavía permanecían aisladas Galicia y Asturias, donde la penetración del ferrocarril encontraba serios obstáculos orográficos. Tampoco tenían comunicación ferroviaria Almería, Huelva y Jaén, en Andalucía; Cáceres y Salamanca, en el Oeste, y Segovia, Soria, Cuenca y Teruel en el interior.

1 sobre (8 tarjetas postales) ; 11 x 15 cm.

Título tomado del sobre. - Sin encuadernar.

Texto de hoja suelta [1r]: Tarjetas postales. Lista de Series: Vía Ancha: A. Grabados antiguos; B. Imágenes ferroviarias; C. Estaciones; D. Obras de fábrica e instalaciones fijas; E. Locomotoras de vapor; F. Locomotoras eléctricas; G. Unidades eléctricas; H. Locomotoras diésel y dresinas; I. Automotores térmicos, trenes diésel y Talgo; J. Coches de viajeros; K. Coches de Correos y Furgones, ...
[1v]: El Tren Talgo: Cuando en 1942 el ingeniero don Alejandro Goicoechea Omar encontró el apoyo financiero y empresarial de don José Luis Oriol y Urigüen y se fundó la empresa Patentes Talgo, ya hacía muchos años que trabajaba en la materialización de sus ideas de conseguir un vehículo ferroviario distinto al convencional. Tras la fundación de la empresa Talgo, comenzaron las pruebas del Talgo I, prototipo fabricado en España, cuyos remolques se colocaban sobre una armadura de una serie de triángulos, uno de cuyos vértices se apoyaba en uno de los lados del siguiente en el que se fijaban las ruedas. La locomotora se construyó a partir de un automotor Ganz y en este prototipo quedaban incorporados desde el primer momento los tres principios fundamentales del sistema: guiado de ejes, ruedas independientes e integración de los elementos formando un cuerpo único articulado. Esta concepción se traduce en la supresión del clásico bogie ferroviario y la eliminación del peso como factor antidescarrilante, lo que permite el empleo de aleaciones ligeras. Así, ha llegado a ser característica del Talgo la estructura tubular autoportante, la individualización de funciones en la rodadura y suspensión, y la simplificación de mecanismos de conexión. Otras características complementarias del Talgo son su bajo centro de gravedad y la ligereza de peso. Realizadas las primeras pruebas, se encargó a Estados Unidos otro tren -el Talgo II- que se puso en servicio en la línea Madrid - Hendaya en julio de 1950. Este tren era indeformable y en su parte trasera llevaba un vagón panorámico. En las estaciones de destino necesitaba un triángulo de vías para darle la vuelta. Su velocidad máxima era de 120 km/h. Con la experiencia adquirida con el Talgo II se diseñó un nuevo vehículo perfeccionado -el Talgo III-, en el que se introdujeron importantes modificaciones. Los coches podían acoplarse y desacoplarse, lo que permitía ampliar o reducir el tren según las necesidades. El empleo de furgón independiente hacía posible también la tracción con diferentes locomotoras. El sistema de ruedas independientes, sin estar unidas por un eje, en forma similar a las del automóvil, permitió otro avance en la técnica del Talgo con la adopción del sistema de rodadura variable R.D. que hizo posible a partir de 1969 poner en servicio el "Catalán Talgo" entre Barcelona y Ginebra que puede pasar del ancho de vía español al europeo de manera automática. En pruebas realizadas entre Madrid y Guadalajara con el Talgo III remolcado por la locomotora 3005 el 20 de mayo de 1972 se alcanzaron 222 kilómetros por hora, que en su momento fue record de velocidad en España y de tracción diésel en el mundo. Desde 1974 se estableció con el Talgo Camas un nuevo servicio internacional entre Barcelona y París. Finalmente, el Talgo Pendular, cuyo sistema basado en la reducción de la aceleración lateral percibida por el viajero en las curvas, permite una ganancia de velocidad del 20 al 25 por ciento y una excelente comodidad para dicho viajero. Este tren diseñado para circular a 200 kilómetros por hora, se puso en servicio en 1981. Con el nuevo Talgo Pendular remolcado por la locomotora 3001, se consiguieron 230 km/h el 4 de mayo de 1978 entre Alcázar y Río Záncara

Perspectiva lateral del Talgo Pendular remolcado por una locomotora eléctrica 269 - 049 - 3, en la que puede observarse en el morro el logotipo de RENFE diseñado por Juan Toribio

1 sobre (14 tarjetas postales) ; 11 x 16 cm.

Título tomado del sobre. - Sin encuadernar.