1 sobre (8 tarjetas postales, dibujos) ; 11 x 16 cm.

Título tomado del sobre. - Sin encuadernar.

Texto de hoja suelta [1r]: "La historia del ferrocarril español en Tarjetas Postales. Son muy numerosas las imágenes que reflejan aspectos relacionados con el ferrocarril. Muchas de ellas han aparecido con frecuencia en las publicaciones especializadas; otras permanecen inéditas. En Ediciones de Estudios Ferroviarios, S.A. somos también conscientes de no ser los primeros en publicar tarjetas postales del ferrocarril. Por ello queremos que este proyecto tenga un interés especial para el aficionado. Creemos haberlo encontrado al presentar esta `Historia del Ferrocarril Español en Tarjetas Postales' de forma sistemática y regular. Cada uno de los temas será tratado de forma rotativa y, al estar clasificados por series se podrá optar por las series que más interesen o por toda la colección. Las tarjetas llevan, por este motivo, dos números: uno el correspondiente a la serie y el otro el general de la colección, subrayado con el año de su publicación. La estructura de la colección será la siguiente:
[1v] Tarjetas postales. Lista de Series:
Vía Ancha: A. Grabados antiguos; B. Imágenes ferroviarias; C. Estaciones; D. Obras de fábrica e instalaciones fijas; E. Locomotoras de vapor; F. Locomotoras eléctricas; G. Unidades eléctricas; H. Locomotoras diésel y dresinas; I. Automotores térmicos, trenes diésel y Talgo; J. Coches de viajeros; K. Coches de Correos y Furgones, ...
[2r]: Texto complementario de la Serie E nº 1 "Locomotoras de vapor". [2v]: Locomotoras de vapor (Siglo XIX). La franquicia arancelaria de que disfrutaban las compañías extranjeras cocesionarias de ferrocarriles para importar material, impidió el desarrollo de la industria de locomotoras en España. Todas las máquinas que circulaban por las distintas líneas eran de importación y procedían de casi todos los fabricantes existentes en Europa, e incluso de los Estados Unidos. En este aspecto, al ser muy numerosas las compañías existentes, España fue uno de los países en los que existió mayor variedad de locomotoras. Al mismo tiempo, el duro perfil de muchas líneas hizo que se ensayaran modelos singulares: unos, como la curiosa locomotora Petiet de seis ejes o las del sistema Vaessen del Alar-Santander, no dieron los resultados esperados; otras, en cambio, como las 2500 del Norte, primera locomotora de cuatro ejes construida en serie, fue un modelo excelente que resolvió el problema de tracción en el Guadarrama y que aún se seguía utilizando en la década de los 60 del presente siglo.

1 sobre (8 tarjetas postales) ; 11 x 15 cm.

Título tomado del sobre. - Sin encuadernar.

Texto de hoja suelta [1r]: Tarjetas postales. Lista de Series: Vía Ancha: A. Grabados antiguos; B. Imágenes ferroviarias; C. Estaciones; D. Obras de fábrica e instalaciones fijas; E. Locomotoras de vapor; F. Locomotoras eléctricas; G. Unidades eléctricas; H. Locomotoras diésel y dresinas; I. Automotores térmicos, trenes diésel y Talgo; J. Coches de viajeros; K. Coches de Correos y Furgones, ...
[1v]: El Tren Talgo: Cuando en 1942 el ingeniero don Alejandro Goicoechea Omar encontró el apoyo financiero y empresarial de don José Luis Oriol y Urigüen y se fundó la empresa Patentes Talgo, ya hacía muchos años que trabajaba en la materialización de sus ideas de conseguir un vehículo ferroviario distinto al convencional. Tras la fundación de la empresa Talgo, comenzaron las pruebas del Talgo I, prototipo fabricado en España, cuyos remolques se colocaban sobre una armadura de una serie de triángulos, uno de cuyos vértices se apoyaba en uno de los lados del siguiente en el que se fijaban las ruedas. La locomotora se construyó a partir de un automotor Ganz y en este prototipo quedaban incorporados desde el primer momento los tres principios fundamentales del sistema: guiado de ejes, ruedas independientes e integración de los elementos formando un cuerpo único articulado. Esta concepción se traduce en la supresión del clásico bogie ferroviario y la eliminación del peso como factor antidescarrilante, lo que permite el empleo de aleaciones ligeras. Así, ha llegado a ser característica del Talgo la estructura tubular autoportante, la individualización de funciones en la rodadura y suspensión, y la simplificación de mecanismos de conexión. Otras características complementarias del Talgo son su bajo centro de gravedad y la ligereza de peso. Realizadas las primeras pruebas, se encargó a Estados Unidos otro tren -el Talgo II- que se puso en servicio en la línea Madrid - Hendaya en julio de 1950. Este tren era indeformable y en su parte trasera llevaba un vagón panorámico. En las estaciones de destino necesitaba un triángulo de vías para darle la vuelta. Su velocidad máxima era de 120 km/h. Con la experiencia adquirida con el Talgo II se diseñó un nuevo vehículo perfeccionado -el Talgo III-, en el que se introdujeron importantes modificaciones. Los coches podían acoplarse y desacoplarse, lo que permitía ampliar o reducir el tren según las necesidades. El empleo de furgón independiente hacía posible también la tracción con diferentes locomotoras. El sistema de ruedas independientes, sin estar unidas por un eje, en forma similar a las del automóvil, permitió otro avance en la técnica del Talgo con la adopción del sistema de rodadura variable R.D. que hizo posible a partir de 1969 poner en servicio el "Catalán Talgo" entre Barcelona y Ginebra que puede pasar del ancho de vía español al europeo de manera automática. En pruebas realizadas entre Madrid y Guadalajara con el Talgo III remolcado por la locomotora 3005 el 20 de mayo de 1972 se alcanzaron 222 kilómetros por hora, que en su momento fue record de velocidad en España y de tracción diésel en el mundo. Desde 1974 se estableció con el Talgo Camas un nuevo servicio internacional entre Barcelona y París. Finalmente, el Talgo Pendular, cuyo sistema basado en la reducción de la aceleración lateral percibida por el viajero en las curvas, permite una ganancia de velocidad del 20 al 25 por ciento y una excelente comodidad para dicho viajero. Este tren diseñado para circular a 200 kilómetros por hora, se puso en servicio en 1981. Con el nuevo Talgo Pendular remolcado por la locomotora 3001, se consiguieron 230 km/h el 4 de mayo de 1978 entre Alcázar y Río Záncara

1 sobre (14 tarjetas postales) ; 11 x 16 cm.

Título tomado del sobre. - Sin encuadernar.

1 álbum (20 tarjetas postales, fototipias) ; 9 x 15 cm.

Título tomado de la cubierta. - Encuadernación en rústica; tarjetas encuadernadas, pero troqueladas para su distribución.

Vista de la locomotora de vapor 240 - 2047 (ex Andaluces 446) (serie RENFE 240-2001 a 2050) (ex serie Andaluces 401 a 450) construida por Hanomag en 1922, y su ténder remolcando cinco coches de viajeros en la línea de Málaga a Sevilla en un servicio correo.

Placa giratoria en la estación Villacañas-Prado, de la línea de Villacañas a Quintanar.
En primer término, una vista semifrontal de una locomotora de vapor tipo 030, nº 254 de la serie 246 a 315 de MZA (ex MZA serie 79 a 118 y 49 a 78), fabricada por E.B. Wilson entre 1857 y 1858, posteriormente renumerada dentro de la serie 030 - 2013 a 2059; y de su ténder encima de una placa giratoria accionada por dos operarios. Al fondo aparecen las cocheras de la estación y, tras una hilera de árboles, otro edificio perteneciente a ésta.

Automotor AT4 de la Compañía de Argamasill a Tomelloso en la estación de Tomelloso, línea de Cinco Casas a Tomelloso. En primer término aparece una zorrilla de vía cargada de traviesas, y junto a ella, un operario ferroviario. Por la misma vía, otro se aleja de espaldas. Junto a ésta, a la derecha, vista parcial de un vagón con garita de freno. En la vía a la izquierda, el automotor AT4, posteriormente renumerado como 9001 de RENFE, fabricado por los talleres de Argamasilla a Tomelloso en 1924, en vista semifrontal. Tras él, un andén con viajeros. Por último, al fondo, el edificio de viajeros de la estación de Tomelloso.

Automotor “Zaragoza” en la estación de La Villa de Don Fadrique. En primer termino, el automotor "Zaragoza" de las series 9014 a 9016, 9021 a 9027, 9031, 9032 y 9033 de RENFE (ex Norte WMG 51 a 62, WZMG 1 y 63, Central de Aragón A1 a A3 y Torralba-Soria TS 1), fabricado por Material Móvil y Construcciones entre 1933 y 1941 tras el cual se aprecia una farola y una aguja y unos postes de telégrafo. Al fondo, el edificio de viajeros de la estación.

El automotor “gasolinera” y su remolque en la línea de Villacañas a Quintanar. En primer término, un campo de labranza. Tras éste, una vía sobre la cual se encuentran en vista semilateral el automotor MABf. 4 o MABf. 5 (renumerados 9015 y 9016 en 1941 y 9017 y 9018 en 1947) y su remolque. Junto a la vía, dos árboles, y de fondo, una colina.

Plano del trazado ferroviario en Castilla la Mancha, señalando si la vía es doble o única, si está o no electrificada, si está cerrada al tráfico total o de viajeros, si es estratégica o de vía estrecha.