1. Dossier literario. Contiene: Índice de las obras literarias incluidas en el dossier, elaborado por Jordi Font Agustí; Fotocopias de fragmentos de las obras: Mad María / Mario Souza. Barcelona: Editorial Argos Vergara, 1981. ISBN 84-7178-326-6; El Doctor inverosímil y otras novelas (1914-1923) / Ramón Gómez de la Serna. Barcelona: Círculo de Lectores, [s.a]; Poemas de amor / Joan Salvat Papasseit. Madrid: Visor Madrid, 1984; Nuevo viaje en ferrocarril, o sea, conversación sobre la blasfemia y el lenguaje brutal y obsceno / Antonio María Claret. Barcelona: Librería Religiosa (Imprenta de Pablo Riera), 1863; Como los trenes de la noche / José Agustín Goytisolo. Barcelona: Lumen, 1994. ISBN 84-264-2784-7; Poemas / Boris Pasternak, versión de Marià Manente y Boyan Marcoff. Granada: Comares, D.L. 1991. ISBN 87708-19-6; Los gallos de la aurora / Federico Melchor. México: Juan Pablos Editor, 1995. ISBN 968-6454-27-6; Zamora y Gomorra / Ángel Palomino. Barcelona: Plaza & Janés, 1969; Que no muera ese instante / José Luis Giménez Frontín. Barcelona: Lumen, 1993; Viaje en Express / Francisco Vighi. En: Versos viejos. Revista de Occidente, 1959; Ella era ancha / Juan José Millás. En: En fin. El País, domingo 5 de junio de 1988; Memorias / Marcelino Camacho. Madrid: Ediciones Temas de Hoy, 1990. ISBN 84-7880-059-X; La visita de la vieja dama / Friedich Dürrenmatt, versión de Fernando Díaz-Plaja. Madrid: Ediciones Alfil, ESCELICER, D.L. 1965; La insoportable levedad del ser / Milan Kundera. Barcelona: Tusquets Editores, 1990. ISBN 84-7223-225-5; Trenes rigurosamente vigilados / Bohumil Hrabal. Barcelona: Ediciones Península, 1988. ISBN 84-297-2817-1; Juntacadáveres / Juan Carlos Onetti. Madrid: Alianza Editorial, D.L. 1981. ISBN 84-206-1866-7; La tesis de Nancy / Ramón J. Sender. Madrid: Magisterio Español, D.L. 1989. ISBN 84-265-7134-4; La rubia del expreso / Antonio F. Lepina y Julio F. Escobar. Estrenado en el teatro cómico de Madrid el 8 de octubre de 1925; Poesías / José Selgas. Madrid: [s.n], 1882; Las mujeres ideales / Andrés González Blanco; Morse, pólvora, carbonilla y sándalo / Jaime de Armiñán. Accesit Premios del Tren, 1988; El día que perdí aquello / Jesús María Amilibia, Yale. Madrid: Sedmay Ediciones, 1975; La belle époque del Orient Express / texto M. Wiesenthal, iconografía G. L´Olivier. Barcelona: Geocolor, 1979. ISBN 84-7424-083-2; En el tren / Manuel Hidalgo. En: Suplemento semanal de Diario 16, nº 49; Sud Exprés. En: Obras completas X (Cuentos) / Emilia Pardo Bazán. Madrid: Biblioteca Castro, 2005; La hija del guardagujas / Vicente Huidobro. En: La Nación, Santiago, 5 de noviembre de 1939; Los últimos días de vacaciones / E. Ramírez Ángel. En: Blanco y Negro, almanaque para 1927; La dote / Guy de Maupassant. En: Paisajes desde el tren, diciembre 1991;
2. Dossier periodístico. Contiene

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Nace en 1903 en Rágama, Salamanca; casado con una guardesa, lo fue durante 9 años, tiene un hijo que es licenciado en Químicas, que también trabaja en RENFE Familia muy humilde que emigra a Pamplona porque allí tiene un tío y un hermano que trabajan en los ferrocarriles; emigra toda la familia y él acude a una academia gratuita a aprender a dibujar. Ingresó en 1921 en la Compañía del Norte de España. Ha sido obrero, Capataz y Sobrestante durante 30 años. Tiene grandes facultades para el dibujo y ha aportado algún dibujo para el proyecto. Comenzó dibujando los cambios de vía y dice que llegaba a dirigir las obras. El hecho de que dibujaba tan bien le posibilita el ascender a Obrero primero sin tener que desplazarse a un puesto que no reunía las condiciones mejores. Desde que es Obrero fijo, tiene casa. Se jubila en 1971.
Hace la mili en caballería y montaba muy bien a caballo, por eso le mandan a Madrid a la escuela de equitación; está en Madrid en el año 1924 y dispuesto a ir a la guerra de Cuba, pero la finalización de la misma en ese año le permite continuar en España.
Relata su trabajo en la Compañía de Ferrocarriles del Norte y dice que era la mejor que había y cómo se trabajaba, “que eran como hermanos”. Descripción de la comida en común y de la vida en Pamplona, que “a pesar de que el sueldo era pequeño, tenían muchos beneficios”.
Su mujer ejerce de guardesa para conseguir la vivienda en la que viven; describe el trabajo de guardesa y no le da demasiada importancia, dice que lo hacía “porque quería que él tirara para adelante”. Los turnos de las guardesas y de los guardabarreras eran 8-8-8, pero el guardabarrera por la noche. La guardesa ganaba 1 peseta.
Forma parte de un “tren de avance” que va reparando las vías en la guerra civil.
Resulta muy interesante como se describe apolítico, que no pertenece a ningún partido ni sindicato, a diferencia de sus compañeros que eran de la UGT o del P.C., para a continuación decir, “o sea que era de derechas”.
Cuenta como la Guardia Civil llevaba control de todo el personal y como él lee estos informes de una cartera que se dejan olvidada en su casa.
Cuando trabaja en un rebaje de un terraplén en Cortes, hay 400 hombres trabajando y más de 100 son prisioneros, empieza a contar esta historia cuando dice que estaba trabajando en el tren de avance y los jefes confiaban en él, a pesar de que seguía siendo obrero primero, no había ascendido porque con la guerra se habían detenido los ascensos.
Sobre el trato con los prisioneros presume de que él los trataba muy bien y los hacía trabajar mucho, porque a veces les permitía que estuvieran con la familia cuando iban a verlos, dice que cuando les licenciaban se iban a despedir muy contentos.
Dice que además iba el sargento o el teniente a pedir informes de los prisioneros y que como no les dejaba hablar de política, le querían mucho. En realidad la confianza que se tiene en él es fruto del colaboracionismo con el nuevo régimen.
Le encargan que se haga cargo de la línea de Soria, que se agrega a la de Pamplona, para que vaya a inspeccionar todo aquello, cuando se produce el Rescate, porque él estaba destinado en la Compañía del Norte y dice que como la dirección de esta línea sabía que “iba a venir la RENFE”, no había metido traviesas en 3 años y había descarrilamientos todos los días.
Describe como en la Compañía del Norte el economato consistía en un vagón o dos del tren que pasaba con lo que se pedía, lo que pedían las guardesas y los obreros. También como llenaban los aljibes con el agua que llevaba el vagón-cisterna, en los años 1925, 26, 27.
Resulta de interés todo lo que dice relativo a la Compañía del Norte.
Acaba la cinta criticando la actuación del Director de RENFE Valverde al que acusa de haber estafado con la compra de unos terrenos en Madrid y con el AVE.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Ingresó en la Compañía del Norte en 1940, con 20 años, (ha nacido en 1920) y su padre era Interventor de la misma Compañía, debió entrar en 1920, no marchaba mal porque cobraba su sueldo, -las dietas-, cuando salía por ahí, y además un tanto por ciento del dinero que se recogía de los viajeros que no llevaban billete. Los Interventores marchaban tan bien “que se podían permitir el lujo de pagarme a mi un colegio que costaba 10 duros”. En los años cuarenta, con el estraperlo los Interventores ganaban mucho dinero, porque la gente iba cargada de bultos y sin billetes y entonces sacaban una buena prima. Los Interventores actuaban con los policías y la Guardia Civil, que iban siempre en los trenes en esos años.
RENFE proporciona una amnesia sobre la ideología política, parece que durante los años del franquismo anestesia todo recuerdo. El entrevistado vivía, con sus padres, en Madrid, y su casa fue bombardeada y destruida durante un ataque de la aviación, se salvan de milagro, porque estaban durmiendo con una tía, pero a pesar de esto su padre no “era político”, no se destacó y no quiere decir nada de la guerra.
Él ingresa por oposición como delineante en el año 1940 en la Compañía del Norte, porque después de la guerra, entre los que habían muerto y habían depurado, había muchas vacantes. Señala que había dos mujeres, hermanas, trabajando de delineantes en Madrid en esos años. Desde el principio este hombre tenía claro que quería ascender, por eso dejó el trabajo de delineante y se fue a la Vía.
Es significativo que sólo con el bachiller, ya pudiera ser delineante.
Explica el funcionamiento así: ”La Sección de Vía y Obras hacen los presupuestos, hacen los planos y tal..., van a la zona, la zona aprueba hasta no sé que millones, si pasa de esos millones los aprueba la Dirección General y.,y luego hay que contratar la obra y se lleva la obra y tal.., por ejemplo una Sección de Vía y Obras suele tener 4 distritos, los distritos suelen ser de 60,70,80 km con brigadas, unas brigadas compuestas de capataz primero obrero y varios obreros y esos hacen el mantenimiento de la vía, y cuando yo empecé con esto se hacía todo con pico y pala, luego después ya se han metido las máquinas, y se ha quitado a toda esa gente, y luego ya después la conservación se lleva con las grandes máquinas bateadoras estas, niveladoras, perfiladoras”.
Cuando comienza a tener a su cargo mucha gente, 300 hombres en barracones, por ejemplo, recurre a la pistola que RENFE le proporciona por ser Alférez de Complemento.
Habla de accidentes muy graves, 10 o 12 hombres asfixiados en un túnel.
Aporta una interesante visión de un alto mando en la Empresa.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:
Victorio Fernández-Arias nace en Grulleros, provincia de León. Hijo y nieto de ferroviarios, sus abuelos trabajaron en la Compañía del Norte. Su abuelo era obrero de Vía y Obras y su padre fue Obrero, Capataz y Sobrestante. Su madre fue guardesa en Oteruelo (León). Procede de una familia numerosa de siete hermanos y su infancia transcurrió parte en una casilla de RENFE, parte en León en las casas que facilitaba la empresa a sus trabajadores.
Parte de sus estudios los realiza en la Hermandad Ferroviaria donde tenía que trasladarse diariamente andando incluso durante los fríos inviernos de León. Realiza sus estudios primarios durante catorce años, entre 1942 y 1951. Posteriormente realizará estudios medios de Maestría Industrial.
Comienza a trabajar en RENFE con diecisiete años en 1954 como Obrero Eventual de Vía y Obras, entre 1954 y 1957 y de Enclavamientos hasta 1961 en la localidad de Sahagún de Campos, en la provincia de León.
Reconoce que el hecho de que sus abuelos y su padre fueran ferroviarios influyó definitivamente para que él ingresara en la Compañía: Lo llevabas dentro. Yo, toda la vida, la verdad, lo llevaba dentro.
En 1964 pasa a Ayudante de Línea Electrificada, en la Rua-Petín (Orense), Monforte de Lemos (Lugo), y León (capital). Recuerda de esos años que hubo mucha gente que le ayudó y le enseñó muchos y él estaba siempre deseoso de aprender de sus compañeros y amigos. El trabajo en Electrificación era fundamentalmente el de revisar la catenaria, reparar los aisladores, en suma su trabajo consistía en cambiar continuamente las piezas que se desgastaban o rompían, esto es, mantenimiento y conservación de los equipos.
El trabajo era muy peligroso, aunque previamente se cortaba la corriente, no existían medidas que permitieran saber con absoluta seguridad la ausencia de corriente por lo que eran relativamente frecuentes los accidentes.
En 1966 asciende a Oficial Celador de Línea Electrificada y es destinado primero a Reinosa (Santander) y luego a León capital. Pasa posteriormente a la categoría de Jefe de Equipo de Línea Electrificada en el mismo León y en Nava de Asunción (Segovia). En los últimos años ha desempeñado los puestos de Encargado de Línea Electrificada, Subjefe de Sección de Línea Electrificada y Jefe de sección de Línea Electrificada.
En 1997 se jubila con 60 años y más de cuarenta años de servicio en RENFE. De los cuales guarda un buen recuerdo.

1. Escalafones de personal de la División de Tráfico, entre los años 1870 y 1940. (s.f.)
2. Escalafones de personal del Servicio Comercial, entre los años 1900 y 1936. (s.f.)
3. Ejercicios de exámenes de ingreso en oficinas, Servicio de Movimiento, Tráfico, etc. (1928 mayo -/1929 diciembre 18)
4. Documentación relativa a nómina de eventuales a fecha de marzo de 1942. (1942 febrero 23/1942 marzo 20)
5. Documentación relativa a nómina del personal de plantilla a fecha de marzo de 1942. (1942 marzo 3/1942 abril 7)
6. Documentación relativa a contabilidad de la Dirección a fecha de abril de 1942. (1942 abril 2/1942 mayo 5)
7. Documentación relativa a contabilidad de la Dirección referida a personal eventual a fecha de abril de 1942. (1942 abril 21/1942 mayo 12)
8. Documentación relativa a contabilidad de la Dirección referida a la nómina correspondiente al mes de mayo de 1942. (1942 mayo 9/1942 junio 6)
9. Documentación relativa a contabilidad de la Dirección referida a personal eventual a fecha de mayo de 1942. (1942 mayo 12/1942 mayo 22)
10. Documentación relativa a incidencias referidas a personal eventual en el mes de junio de 1942. (1942 junio 23/1942 julio 6)
11. Documentación relativa a contabilidad de la Dirección entre los meses de abril a julio de 1942. (1942 abril 12/1942 julio 8)
12. Documentación relativa a incidencias referidas a personal eventual en el mes de julio de 1942. (1942 julio 15)

1. Estudio de los pasos a nivel y mejora de su servicio en las Compañías del Norte, MZA, Andaluces y Oeste de España. - Incluye: Memoria presentada por las distintas compañías al Ministro de Fomento para el proyecto de reforma del sistema actualmente adoptado para el servicio y protección de los pasos a nivel (3)*. (1930 octubre 25/1930 noviembre 25)