1 álbum (9 fotografías col. de 12 x 18) ; 31 x 22 cm.
Incluye como material anejo el folleto publicado sobre el TGV Duplex de GEC ALSTHOM, para cuya ilustración se emplean algunas de las imágenes del álbum, y el documento de 21 hojas entregado por la Direction du Matériel et de la Traction de la SNCF durante la presentación del nuevo tren de dos pisos en junio de 1995.

1 álbum (29 fotografías, 16 h.) ; 34 x 25 cm.

Título tomado de la cubierta. - Encuadernación en plena piel verde; letrería en dorado, cejas con adornos florales dorados; guardas de tela muaré en verde; cabezada. Estuche en verde. - Preceden a las fotografías 7 hojas de texto: [Presentación]; Notas sobre la fabricación de relés de señalización por Marconi Española; Proyectos, ingeniería; Proyecto para construcción del útil para fabricación de las piezas sg. dib. 56025-1; Realización-horas; Detalles de los útiles; Fabricación de piecería; Talleres de montaje-verificación; [Documentos gráficos].

1 álbum (39 fotografías, 23 h.) ; 30 cm.
Encuadernación en canutillo.

1 álbum (14 fotografías, 14 h.) ; 21 x 26 cm.
Título tomado de la cubierta. - Encuadernación en tapa dura, con letrería dorada, guardas en cartón.

1 álbum (31 fotografías, 30 h.) ; 21 x 34 cm.

Título tomado de la portadilla interior. - Encuadernación en archivador de dos anillas. Las fotografías están adheridas a un soporte secundario, consistente en una cartulina negra con una hoja de papel cebolla de protección.

1 álbum (55 fotografías, 56 h.) ; 32 x 46 cm.
Título tomado de la cubierta. - Encuadernación en plena piel (algo roz.); letrería en dorado, adornos gofrados, guardas de muaré en blanco; el lomo presenta cinco nervios; cabezada y cortes dorados. - Hoja separadora entre la hoja 42 y 44: Material móvil.

Dedicatoria autógrafa en la primera fotografía del ingeniero jefe Manuel de Aramburu Pelayo: "A la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, como tributo de homenage y consideracion".

1 álbum (34 fotografías, 13 h.) ; 21 x 34 cm.

Título tomado de la cubierta. - Encuadernación en tapa blanda, anudada con un cordón de color azul; letrería impresa.

1 álbum (57 fotografías, 27 h.) ; 29 x 36 cm.
Título tomado de la cubierta. - Encuadernación en todo tela con ojetes y cordón uniendo el lomo y las láminas.

1 sobre (8 tarjetas postales) ; 11 x 15 cm.

Título tomado del sobre. - Sin encuadernar.

Texto de hoja suelta [1r]: Tarjetas postales. Lista de Series: Vía Ancha: A. Grabados antiguos; B. Imágenes ferroviarias; C. Estaciones; D. Obras de fábrica e instalaciones fijas; E. Locomotoras de vapor; F. Locomotoras eléctricas; G. Unidades eléctricas; H. Locomotoras diésel y dresinas; I. Automotores térmicos, trenes diésel y Talgo; J. Coches de viajeros; K. Coches de Correos y Furgones, ...
[1v]: El Tren Talgo: Cuando en 1942 el ingeniero don Alejandro Goicoechea Omar encontró el apoyo financiero y empresarial de don José Luis Oriol y Urigüen y se fundó la empresa Patentes Talgo, ya hacía muchos años que trabajaba en la materialización de sus ideas de conseguir un vehículo ferroviario distinto al convencional. Tras la fundación de la empresa Talgo, comenzaron las pruebas del Talgo I, prototipo fabricado en España, cuyos remolques se colocaban sobre una armadura de una serie de triángulos, uno de cuyos vértices se apoyaba en uno de los lados del siguiente en el que se fijaban las ruedas. La locomotora se construyó a partir de un automotor Ganz y en este prototipo quedaban incorporados desde el primer momento los tres principios fundamentales del sistema: guiado de ejes, ruedas independientes e integración de los elementos formando un cuerpo único articulado. Esta concepción se traduce en la supresión del clásico bogie ferroviario y la eliminación del peso como factor antidescarrilante, lo que permite el empleo de aleaciones ligeras. Así, ha llegado a ser característica del Talgo la estructura tubular autoportante, la individualización de funciones en la rodadura y suspensión, y la simplificación de mecanismos de conexión. Otras características complementarias del Talgo son su bajo centro de gravedad y la ligereza de peso. Realizadas las primeras pruebas, se encargó a Estados Unidos otro tren -el Talgo II- que se puso en servicio en la línea Madrid - Hendaya en julio de 1950. Este tren era indeformable y en su parte trasera llevaba un vagón panorámico. En las estaciones de destino necesitaba un triángulo de vías para darle la vuelta. Su velocidad máxima era de 120 km/h. Con la experiencia adquirida con el Talgo II se diseñó un nuevo vehículo perfeccionado -el Talgo III-, en el que se introdujeron importantes modificaciones. Los coches podían acoplarse y desacoplarse, lo que permitía ampliar o reducir el tren según las necesidades. El empleo de furgón independiente hacía posible también la tracción con diferentes locomotoras. El sistema de ruedas independientes, sin estar unidas por un eje, en forma similar a las del automóvil, permitió otro avance en la técnica del Talgo con la adopción del sistema de rodadura variable R.D. que hizo posible a partir de 1969 poner en servicio el "Catalán Talgo" entre Barcelona y Ginebra que puede pasar del ancho de vía español al europeo de manera automática. En pruebas realizadas entre Madrid y Guadalajara con el Talgo III remolcado por la locomotora 3005 el 20 de mayo de 1972 se alcanzaron 222 kilómetros por hora, que en su momento fue record de velocidad en España y de tracción diésel en el mundo. Desde 1974 se estableció con el Talgo Camas un nuevo servicio internacional entre Barcelona y París. Finalmente, el Talgo Pendular, cuyo sistema basado en la reducción de la aceleración lateral percibida por el viajero en las curvas, permite una ganancia de velocidad del 20 al 25 por ciento y una excelente comodidad para dicho viajero. Este tren diseñado para circular a 200 kilómetros por hora, se puso en servicio en 1981. Con el nuevo Talgo Pendular remolcado por la locomotora 3001, se consiguieron 230 km/h el 4 de mayo de 1978 entre Alcázar y Río Záncara