RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Nació el 29 de julio de 1945 en la casilla 31 de la línea Alicante-Murcia; su padre era obrero de vía y obras. Su madre fue guardesa, cuando se trasladaron a Torrevieja, y su abuela había sido guardesa de 1931-1943.Describe la casilla donde vivían, junto a la huerta y un gallinero. Hizo estudios primarios incompletos y enseguida trabajó con su padre en la huerta familiar. Luego trabajó de albañil hasta que hizo el servicio militar en zapadores ferroviarios (3 años) . En la mili consiguió el certificado de estudios primarios. Como ferroviario tenía un sueldo bajo, pero le gustaba más el trabajo, que ya cono cía por su padre. Una vez licenciado como obrero primero estuvo de guardabarreras sustituto. Eran pasos a nivel muy peligrosos. Luego fue capataz de Vía y Obras, y tras un curso de 3 meses en León, se pasó a electricidad, por ser menos duro.Critica los abusos de autoridad por parte de los ”jefes”, más frecuentes en los primeros tiempos. Habla de la evolución de los pasos a nivel, cómo pusieron primero el teléfono, luego la luz y después los quitaron. Hay barreras semiautomáticas y automáticas (las echa el tren a su paso); estas barreras las reparan los electricistas y los mecánicos.Explica cómo funciona el turno de guardia, la “brigada de incidencias”, para el mantenimiento de las señales. Ahora está en la sección de enclavamientos mecánicos, pese a ser electricista (montador).Ha hecho varios cursos de electrónica, de señalización, etc, pero no ha conseguido ascender a montador con especialización. Aprobó los exámenes pero no consiguió plaza. Le dieron un reemplazo como encargado, después desapareció la plaza y el servicio eléctrico fue suprimido y se quedó ya de montador en la sección mecánica. Recurrió dos veces por la plaza pero perdió. Ahora piensa que ya no ascenderá y se prejubilará a los 58 años.Pertenece a la UGT, aunque no elogia mucho su labor. Participó en huelgas pero a menudo tuvo servicios mínimos; piensa que algunas huelgas no valieron para nada. En la actualidad las normas de trabajo son más estrictas, son las “normas de calidad europeas” que hay que cumplir. Considera que su sueldo es bajo, en comparación con las exigencias del trabajo. Se casó en 1970 con una chica de su pueblo. Tienen tres hijos que todavía viven con ellos. Ha vivido en Guadix y luego en Murcia, nunca en casas de RENFE. El médico de la empresa lo usan para los accidentes laborales y las recetas, nada más. Ha tenido algún accidente, pero de escasa importancia. Dedica su ocio a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Murcia, de la que es el presidente; busca documentación, restaura piezas del ferrocarril (faroles, enclavamientos, etc) y está allí casi otra jornada al día. Ha pertenecido a varias asociaciones: Colegio de Huérfanos, Asociación de Empleados General de RENFE (ya disuelta), en su sector de Valencia- Aragón y la Asociación Turística Ferroviaria.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:La entrevista mantenida con Jesús Quirós, es bastante diferente al resto de las entrevistas, ya que la aportación fundamental no es la Historia de Vida, sino su visión, desde la óptica sindical, de RENFE.Se trata de un planteamiento que se inicia en los años setenta, en el momento en que nuestro interlocutor, que contaba con 18 años, ingresa en la Red; y que tiene su culminación en los ochenta y noventa, periodo en el que el desempeño de la actividad sindical del entrevistado le permite conocer los problemas y planteamientos sindicales y en parte empresariales.La conversación comienza con el tema de la seguridad en el trabajo, en donde se pone de manifiesto según el interlocutor la falta se seguridad y en algunos casos la negligencia de la propia Empresa.Más tarde la conversación deriva hacia la organización sindical y su relación con la RENFE. Organización sindical de la que es miembro Jesús Quirós desde 1981; lo que posibilita a los entrevistadores tener acceso a una gran cantidad de información sobre sistemas de trabajo y normativa laboral; que va desde la organización de los turnos de vacaciones en las diferentes Secciones de RENFE, a la distribución funcional del personal de Infraestructuras.De igual manera se aborda el papel de CC.OO. en el movimiento sindical y en particular en RENFE. Su confrontación y su diálogo con otros sindicatos, sean estos de clase o corporativos.Aspecto destacado es el posicionamiento de CC.OO. ante el modelo de ferrocarril para España, que no es otro que un ferrocarril público bien gestionado y constantemente renovado; y en el que los trabajadores estén bien considerados social y económicamente, con altas cotas de seguridad en el desempeño de su trabajo.El Sindicato, en palabras del entrevistado, ha realizado propuestas constructivas a los planes de modernización de RENFE, en particular en los últimos 25 años.CC.OO. no se ha limitado, como sindicato de clase, a la defensa de los trabajadores, sino que ha luchado por un modelo de transporte ferroviario.Modelo que incluye, en la actualidad, unas inversiones en acondicionamiento de la red ferroviaria, de las infraestructuras, para que no prioricen la Alta Velocidad en detrimento del resto de las líneas.En cuanto a los trabajadores de Infraestructuras, la opinión del interlocutor es que el salario, el bajo salario de los trabajadores es el asunto que más preocupación despierta entre estos. El que unos salarios dignos estén en función no del salario base, sino de las horas extras que se hagan y completen el salario, o de la participación o no en las Brigadas de Incidencias, supone un motivo importante de descontento.La sensación de inseguridad en la que trabajan los agentes y la reducción drástica de la plantilla son otros tantos problemas e inquietudes de los trabajadores de Mantenimiento e Infraestructura, al menos en palabras de Jesús Quirós.Hay problemas de siempre, como los bajos salarios y otros que son más propios de los tiempos recientes como los de seguridad.La entrevista confirma la opinión generalizada sobre el acceso a RENFE, también en la actualidad, se accede a RENFE pensando más en un puesto fijo que en un salario elevado, o incluso en unas prestaciones sociales que además se han ido perdiendo progresivamente.El que los trabajadores de señales tienen una mayor consideración con respecto a los de Vía y Obras dentro de la propia Compañía, es también una confirmación de otras entrevistas y que se deduce de la propia entrevista.Muchos de estos electricistas de señales son también representantes sindicales y activistas políticos.La entrevista con Jesús Quirós versa también sobre la confrontación con otros sindicatos y en particular con la UGT, y como esas diferencias son causantes de un cierto desencanto y desmovilización entre los trabajadores de RENFE.Uno de los objetivos primeros y prioritario en los años iniciales de libertad sindical era conseguir para RENFE un Convenio Colectivo, CC.OO. luchó a veces en solitario, por ese Convenio, eso ha producido un fuerte desgaste que coloca en la actualidad a la actividad sindical en una situación delicada frente a muchos trabajadores. Estos y otros aspectos similares son tratados ampliamente en la entrevista.La conversación se orienta, también, hacia el balance del trabajo sindical en la Empresa, y aunque no siempre se han conseguido los objetivos perseguidos, frente a la Compañía, ha habido éxitos en la defensa de los derechos de los trabajadores y en la reivindicación de un modelo público de Empresa.Finalmente hay en las palabras del interlocutor un cierto desencanto por la situación en la que han caído los ferroviarios con relación a otros trabajadores y en el contexto social general. Se concreta en desmotivación.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Ramona Martín nació en Coslada, Madrid, el 15 de junio de 1930, en una casilla doble de la vía. Su padre era obrero primero de Vía y Obras y su madre guardesa en Humanes de Madrid. Apenas fue a la escuela pues quedaba muy lejos de la casilla donde vivían.Describe cómo realizaba el trabajo de guardesa, primero su madre y luego ella, ya en San Fernando de Henares.Su padre fue quien le propuso trabajar de guardesa y para ello tuvo que hacer el Servicio Social en Madrid, consistía en tres meses de costura y tres de lectura de textos falangistas. Tenía ya 21 años. Al año siguiente la hicieron fija.Desde pequeña trabajó cuidando los animales que tenían en la casilla, estas tareas se compaginaban con el trabajo de guardesa. También cosía su ropa en casa.Respecto al trabajo como guardesa describe cómo era la jornada de 8 horas en el paso, en una zona con mucho tráfico ferroviario (línea Madrid- Barcelona) y donde había nieblas con frecuencia por la cercanía del río Henares. El tráfico de la carretera venía de las fincas rurales de los alrededores.En el trabajo se alternaba con su madre porque las dos estaban cerca del paso (en la casilla), mientras una hacía las tareas de la casa la otra vigilaba. Comenta la gran responsabilidad del trabajo y los peligros de accidente en día de niebla.Los descansos de las guardesas los hacía un obrero de vía y obras, también eran los guardabarreras nocturnos. El control de su trabajo lo llevaba el capataz de vía y obras.El sueldo de guardesa era muy poco en su opinión, una ayuda para la familia; ella se lo daba a sus padres para que lo administraran.No tenía un uniforme de guardesa, sólo tenía que llevar un delantal azul marino con una tira roja.Se casó con 25 años, su marido trabajaba en la base aérea de Torrejón de chófer, y poco después nació su hija. Continuó como guardesa y vivía en la casilla con su marido hasta que el niño tuvo que ir al colegio. Entonces pidió excedencia en RENFE toda la familia, sus padres y ella. Cuando ellos se marcharon quitaron el paso a nivel y no hubo más guardesas allí.Después se fue a vivir a Torrejón y trabajó de ama de casa, hasta 1983, reingresa con la categoría de limpiadora hasta que se jubila. Su familia y ella son religiosos y apolíticos.Ella muestra bastante aceptación de las condiciones de trabajo de RENFE y piensa que los trabajadores estaban contentos.Describe con detalle el trabajo que realizaba con "los bichos", los cerdos, conejos y gallinas que criaban junto a la casilla.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Representa la incorporación de las mujeres en Vía y Obras. Nació en 1960 y se incorpora a RENFE en 1982, ha sido Obrero especializado y Primer Obrero, luego es destinada como Guardabarreras y es apartada de este servicio por problemas de audición. En 1992 pasa a ser Oficial Administrativo en la Jefatura Territorial de Burgos. Está casada con un Factor ferroviario y ha obtenido un puesto como cedente por matrimonio. Es una mujer muy afable y de trato fácil, muy risueña y enseguida la entrevista se establece en unos términos muy cordiales. El problema radica es que casi inmediatamente se olvida del magnetofón y emplea un tono excesivamente coloquial, lleno de inflexiones de voz que hace que la transcripción sea muy difícil, se hace necesario oírla para recoger todos los matices de las frases sin terminar y las exclamaciones.Su familia procede de la emigración, de un pueblo de Burgos, y se establece en Bilbao, el padre es Ordenanza. Llama la atención la falta de conciencia de las condiciones de vida y trabajo de sus padres. Niega en un primer momento que su madre trabajara y más adelante dice que vivían en una vivienda de una comunidad de vecinos a cambio de que su madre se encargara de la limpieza. No quiere saber nada de política, siente aversión por el tema, y aunque es de UGT, se considera “más bien de derechas”.Ingresa en RENFE porque una amiga, -cuyo padre es ferroviario-, le dice cuando está estudiando COU que si le lleva una hoja de solicitud porque están pidiendo gente. En el año 1981, en enero y febrero, se presentan más de 3.000 personas a los exámenes de ingreso en Bilbao. Parece ser que en esos años entró mucha gente. Ella solicita el ingreso para “Factor y obras categorías” y la llamaron a los 6 meses para la categoría de Vía y Obra. Relata la impresión que le causa el ambiente tan duro de gente mayor, muchos analfabetos, en el que entra, una chica joven que ha vivido aparentemente una vida tranquila en Baracaldo con sus padres.Cuando se tiene que presentar va con su madre a Venta de Baños y relata los problemas del primer día, por ejemplo que no hay botas de su número y que tiene que ir con un zapato bajo; sí le dan el buzo. Al mes de estar en la renovación de la vía la pones, junto a los nuevos que han llegado con ella, a hacer prácticas en los pasos a nivel.Vive de patrona, pero antes ha pasado 4 días en el “Cuarto de agentes”, ella sola; sólo tiene 21 años.El trabajo en la vía se le hace muy duro pero ella trabaja como los demás, dice que el problema añadido es cuando tiene la regla, que eran muy dolorosas, y hacía frío o tenía que ir a hacer pis, en una recta, donde no había un árbol, confiesa que lo ha pasado mal, pero nunca ha pedido una baja. Sin embargo algunos chicos pasotas decían que no podían trabajar. Aunque ella sólo está un mes en la renovación porque enseguida la mandan a un paso a nivel.En el paso a nivel trabaja 12 horas, está cerca de Venta de Baños y hace turnos de 8 a 8 horas, alternando mañana y noche. Cobra consecuentemente más, cerca de 100.000, que le parece mucho, incluso más que lo que cobra en la actualidad. Describe las garitas en los años 1982, 83, como sitios sin servicios, ni luz eléctrica, las dificultades para una mujer de tener que manejarse con el buzo, sus compañeros que no la animan en absoluto, todo lo contrario, y ella que resiste haciéndose la valiente, porque las noches en la garita son desagradables.Se casa en 1985 con un Factor y ella sigue destinada en Magar y por “reunión de cónyuge” solicita el destino a Burgos. En 1989 pide el ascenso a Obrero Primero y le mandan a Valladolid, pero se queda embarazada y entonces ya no está en pasos, sino en el “Cuarto de Agentes”. Después de dar a luz pide 4 meses por baja maternal y luego un año de excedencia por maternidad, cuando se incorpora de nuevo le hacen un reconocimiento completo, como si fuera la primera vez, y la detectan una sordera por lo que la destinan, con la misma categoría, a un servicio de auxiliar administrativo.En los años ochenta dice que se meten mucha gente, entre ellas mujeres, alguna maquinista, y sobre todo Factores.En cuanto a las reivindicaciones ella dice que las personas mayores no se atrevían a demandar mejoras, ni nada, sólo los jóvenes exigían algo.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Nacido en 1928, se jubiló a petición propia en 1981.Relata su infancia en un entorno de escasez y miseria, a los 11 años ya trabaja en una huerta, su madre, su tía y demás miembros de la familia, han sufrido las injusticias de un pueblo caciquil y unas condiciones de vida muy penosas. Se extiende mucho en detalles y él mismo se declara un rebelde debido a esto. Es una entrevista muy largo, más de 2 horas, que se realiza en dos sesiones, muy prolija en detalles.Se considera un socialista convencido, pero desencantado de la política.Ingresa en RENFE el 6 del 11 del 51; en el 58 asciende a Obrero Primero y en el 85 a Capataz, antes ha trabajado en una contrata en la vía y relata un conflicto porque estuvieron 2 meses sin pagarle. También estuvo un tiempo en Cataluña trabajando en la Hidroeléctrica antes de ingresar. Afirma que irse a Cataluña era como hacer “las Américas” en esos años.Es una persona que resuelve todos los conflictos peleando individualmente, y plantando cara, va a tener muchos desplantes a lo largo de su carrera laboral. Afán personalista, autodidacta y rebelde.Ingresa como Obrero, tras pasar un examen, luego es Obrero Primero, Capataz, Monitor en funciones y Jefe de Distrito en funciones. Sus destinos son: Ciudad Real, Manzaneque (Toledo), Tarrasa, Lérida, Ager (Lérida) Sellés (Lérida), Guardia de Tremp, Monzón del Río Cinca (Huesca), Lérida y Madrid-Atocha.Los rasgos más relevantes de esta entrevista radican en el relato de un asunto en relación a las tierras de RENFE, en este caso sembradas de olivos, y el reparto del aceite que el entrevistado consigue que sea a partes iguales entre todos los que trabajaban en la vía.Afirma que en Cataluña los trabajadores están mejor pagados que en Castilla y en los años sesenta, - antes que en Madrid -, la gente emigra allí, con grandes dificultades para establecerse. Él consigue llevarse a su familia.Carácter de lucha individual, personal, no hay espíritu de grupo, ni recuerda ningún conflicto en donde se plantearan reivindicaciones colectivas. Por ejemplo él pide, de forma individual, un cuarto para los vigilantes de noche. Esta actitud le perjudica en su carrera, a veces es trasladado para evitar roces.Valora de RENFE sobre todo la pensión, pero se considera mal pagado, pero compensado con la vivienda y el economato. Critica mucho la jerarquización y el poder de los mandos.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:El entrevistado nace en la localidad Cacereña de Oliva de Plasencia.Se incorpora a RENFE en 1946, a través del sistema de contratación eventual, en la categoría de Mozo de Estación. Pasa posteriormente a incorporarse a la plantilla de RENFE en 1950, como Ayudante Electricista. La integración en la Compañía como trabajador fijo, no hace nada más que confirmar una tendencia dentro de RENFE que se inició en esos años y que consistía en ir convirtiendo el empleo eventual en fijo.Hijo de ferroviario, que había pertenecido a la compañía privada de trenes, Compañía del Oeste; había vivido, pues, el mundo de los ferrocarriles desde su infancia de una manera directa, ya que el cargo de Factor, primero, y de Jefe de Estación, después, del padre, hace inevitable su conocimiento de la realidad ferroviaria, tanto desde su propia experiencia familiar, como desde el punto de vista del usuario del ferrocarril. Vive en la Estación mientras la familia tiene allí fijada su residencia y él vive con ella.El testimonio de José Ramos, “Señor Ramos”, como era conocido dentro de RENFE, en los últimos años de su actividad. Representa, en gran medida, la historia y la evolución de la Red Nacional, puesto que su larga trayectoria, se jubila en 1992, con casi medio siglo de dedicación a la Empresa.Vive, por tanto, las diferentes etapas y vicisitudes de la propia Compañía a través de su trayectoria personal y laboral, en destinos y categorías diferentes, pero todas ellas dentro del grupo eléctrico.Cabe destacar de la entrevista, en primer lugar, la forma de acceso a la RENFE, si bien entra como eventual, rápidamente se incorpora a la Compañía a través de contactos personales, que valoran su trabajo y su capacidad y posibilitan, no sólo, un acceso rápido y un contrato en firme, si no también lo que es más singular el reconocimiento de la antigüedad mientras había pertenecido a la situación de eventual.Dada su habilidad para la electricidad y la electrónica y su espíritu trabajador e inquieto, no permanece durante mucho tiempo en un mismo puesto de trabajo, sino que va ascendiendo dentro de la Sección eléctrica, aunque esto suponga traslados continuos, dado el carácter nacional de la RENFE, y el carácter semiabierto de las categorías.Los primeros 10 años en la Empresa transcurren entre tres destinos diferentes y tres categorías diferentes, aquellas que pertenecen a las localidades de Plasencia Empalme, Arroyo-Malpartida y Jerez de la Frontera, con las categorías de Ayudante, Oficial y Montador electricista.En la primera categoría y destino la peculiaridad surge al tener que desplazarse diariamente en tren, para realizar su trabajo de Ayudante electricista, entre Plasencia y Madrid. Esa primera etapa es todavía muy precaria, en cuanto a medios, en la propia Compañía, y aunque el trabajo no es especialmente difícil de realizar, para aquel que tiene unos mínimos conocimientos, la carencia de medios y la incomodidad derivada de los traslados hacen a esta etapa de la vida laboral de José Ramos prototipo del sistema de trabajo en la Empresa Nacional Ferroviaria; máxime cuando el trabajo en la RENFE se suele complementar con otros trabajos particulares para “redondear” la economía familiar.El trabajo en la Sección eléctrica siempre ha tenido una consideración superior a otras secciones, estos trabajadores eran considerados por ellos mismos y por otros como “señoritos”.Destacable es, también, de los primeros años, la incorporación de los nuevos sistemas de control de señalización, y más concretamente del CTC, de los que nuestro entrevistado será rápidamente un especialista, aún constatando la escasez de medios materiales para el trabajo y el oscurantismo que en no pocos casos existía sobre el funcionamiento de los medios e instrumentos de trabajo; constituyendo la información sobre el funcionamiento de aparatos en un medio de prestigio, celosamente guardado, y en un mecanismo de autoridad frente a los subordinados.En lo personal los años cincuenta y primeros sesenta suponen, para nuestro interlocutor, una época positiva; va ascendiendo, va percibiendo una mayores retribuciones; lo que le permiten hacer frente a unos gastos mayores al fundar, por estos años, una familia. Y va cobrando fama de trabajador, cumplidor y capacitado para su trabajo, dentro de la Empresa. Cualidades que no le abandonarán hasta el final de su periodo laboral.La modernización de RENFE y los cambios dentro de la Compañía, tanto a nivel tecnológico como organizativo, los vive nuestro interlocutor, en la madurez personal y la ocupación de las más altas categorías profesionales que ha desempeñado. Así los sesenta, setenta y ochenta corresponden a las categorías de Encargado de Sector, Subjefe y Jefe de Sección Eléctrica, inclusive el cargo de Inspector Principal Jefe; y suponen casi treinta años de trabajo en la Empresa de trenes. De nuevo destinos diferentes: Monforte de Lemos, Valencia Término y León.La responsabilidad de la organización y el diseño del trabajo, unido al control de personal serán los cometidos fundamentales de las nuevas categorías, de manera especial la de Jefe de Sección, categoría esta última en la que ya no hay un trabajo directo sobre el terreno, puesto que es precisamente a partir de la misma cuando se abandona el trabajo manual sobre las instalaciones.En la entrevista se destaca la evolución de los salarios en los últimos años, con la paralela desaparición y la falta de operatividad de algunas prestaciones sociales.Cambio que se observa también en la actitud de los empleados para con la Compañía, que pasa de ser considerada (la RENFE) como algo propio, a un trabajo que permite una retribución para la supervivencia, pero en la que los operarios no se implican con profundidad; convirtiéndose el trabajo en algo frío y meramente profesional, dotado de más medios, pero alejado del calor humano e incluso paternal que proporcionaba la Empresa con anterioridad.Es interesante destacar, de la entrevista, el carácter poco traumático que tiene, a juicio del entrevistado, el descenso del empleo en RENFE. Es dado como normal.La implantación de nuevos sistemas de productividad y organización, fundamentados en las Unidades de Negocio (UN), han supuesto un alejamiento de los empleados respecto a la Empresa, aunque se haya ganado en producción y calidad del producto realizado o el servicio prestado.Finalmente la entrevista aborda los temas sindicales y de conflictividad, entresacándose de ella a juicio del entrevistado la baja conflictividad histórica de la Compañía y la influencia escasamente decisiva de los sindicatos de clase en la misma, a pesar de la alta afiliación de los trabajadores de RENFE.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:José Romero Segura nació en La Calahorra, provincia de Granada el 22 de noviembre de 1926. Su padre era capataz de Vía y Obras y su madre guardabarrera y toda su niñez transcurrió por diversos pueblos de Granada y Almería donde su padres ejercieron su trabajo. Tiene cuatro hermanos, todos ellos ferroviarios. Sus abuelos también fueron ferroviarios, la mayoría de ellos de Vía y Obras. José tiene un hijo que también trabaja en RENFE, es Jefe Territorial en Baeza.Relata su biografía familiar con gran orgullo, considera que la tradición familiar es lo que ha inclinado a la mayoría de sus antecesores a ser ferroviarios, de cuya estirpe, su hijo representa la culminación de la saga de la familia.Recuerda los años de la guerra y la forma en que los chiquillos de su edad se entremezclaban con los adultos para escuchar el avance de las tropas nacionales. Recuerda como su padre fue militarizado y posteriormente le declararon cesante por haber pertenecido al Comité de la UGT, aunque fue readmitido posteriormente al no tener cargos fuertes ni responsabilidades grandes.Los años de la posguerra fueron muy duros, la guerra del ferroviario fue muy dura, afirma, los sueldos eran muy bajos, los alimentos escaseaban y tenían que desplazarse unos seis kilómetros andando desde la casilla en la que vivían hasta Jerga, el pueblo más cercano.El ambiente de su casa era un ambiente de trabajo. Su padre, por las noches comentaba los trabajos de mantenimiento que debía hacer al día siguiente y su madre compaginaba las faenas de la casa con su trabajo como guardabarrera. En los días de invierno la familia se acostaba cuando obscurecía porque no había ni luz, ni agua, ni servicios en la casa. Era una vida muy esclava afirma.En cuanto a la escuela, recuerda con enorme cariño al maestro que les inculcó el amor al trabajo y les trasmitió unos conocimientos básicos que les ha permitido, a él y a sus hermanos afrontar la vida con orgullo.Con quince años, el 14 de mayo de 1941, recuerda sin titubeos esa fecha, comienza a trabajar en una empresa vinculada a RENFE, con la categoría de Peón Eventual pero será a los dieciocho años cuando ingrese definitivamente en RENFE, esta vez con la categoría de Obrero Eventual de RENFE. En estos primeros años su trabajo consistía fundamentalmente el de cargar traviesas, cargar vagones de grava, descargar vagones de balasto ¡con quince años! en fin todos los trabajos propios de un obrero de Vía y Obras.En el año 1950, a partir de un concurso accede a la categoría de Ayudante de Línea Electrificada; su cometido fundamental será el de la conservación de la catenaria. Su trabajo, según sus propias palabras era muy penoso y muy peligroso. Trabajaban con una escalera metálica de cuatro ruedas que con frecuencia descarrilaba. En aquellos años formaba parte de una Brigada integrada por un Jefe de Brigada, un Celador y cinco Ayudantes. Recibían las órdenes de trabajo de un Jefe de Equipo que les trasmitía la planificación de reparaciones para seis meses.En 1958 accede a la categoría de Oficial Celador y en 1962 a la Categoría de Jefe de Brigada con destino en Villar del Río. Allí transcurre su vida hasta 1988, año en que se jubila. Durante esos años, junto con el Encargado de Línea decidían semanalmente el trabajo que debían hacer y así se lo trasmitía a los miembros del equipo.Son años de importantes cambios. A partir de 1962 la escalera es sustituida por castilletes sin motor que era enganchado a un tren en marcha. Las medidas se seguridad mejoran sustancialmente, especialmente con la obligatoriedad de utilizar prendas como el casco, guantes y botas y la obligación de cumplir las normas dictadas desde la Dirección. En 1971 se generaliza el uso de la vagoneta de reparaciones para cada equipo y el Control de Tráfico Centralizado y esto supone un cambio drástico en las condiciones de trabajo.De sus años en RENFE solamente tiene buenos recuerdos. Recuerda el día que me jubilé me costó una enfermedad,. Recuerda la gran ilusión con que afrontaba su trabajo: El que era ferroviario trabajaba con ilusión. Ahora, el que iba a trabajar a RENFE, no.Afirma que toda su vida ha estado volcada en RENFE y con orgullo afirma que: Con orgullo he sido, soy y seré ferroviario hasta que me muera.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Manuel Villajos nació en Alcázar de San Juan en 1930. Hace los estudios primarios y a los 11 años, por necesidad económica, se va a trabajar como pastor para unos ganaderos del pueblo. Continuó este oficio hasta los 17 años, entonces empieza a estudiar en una escuela ferroviaria particular con la intención de entrar en RENFE.En 1949 ingresó en RENFE como obrero de vía y obras, poco después le ponen a trabajar de "listero", apuntando las tareas que hacen sus compañeros.Hace el servicio militar en el regimiento de zapadores ferroviarios, después vuelve a Alcázar a una brigada de vía y obras donde trabajó como mecanógrafo. Allí le ocurrió un incidente grave para él pues "se jugaba el pan", cuando se acababa de casar, hacía un año.Relata con detalle ese incidente: en el año 1959, un compañero le acusó de haber promovida una huelga de ferroviarios, lo cual era falso. Tuvo un juicio de conciliación donde se demostró su inocencia, gracias al apoyo de su jefe y de los compañeros. El promotor del incidente se tuvo que marchar a otro lugar.Habla de las condiciones laborales en aquellos años 40 y 50, con sueldo bajos y sin herramientas para trabajar, pero sin posibilidad de protestar por ello ya que siempre había otro dispuesto a coger el trabajo.Más adelante pasa a ser obrero especializado mediante un examen. Luego le proponen ir al sector de enclavamientos "con reemplazo", no fijo. Allí estuvo haciendo el trabajo de engrasador con la categoría anterior; es decir, como obrero especializado (en la entrevista se lee la carta de contestación del director de RENFE, de 1964, a su escrito por haber cobrado de más, la dirección le concedió un premio a su honradez).Describe el trabajo de engrasador en un enclavamiento hidráulico: limpiar los cambios, las agujas, los cerrojos, las señales y engrasar los cojinetes de los cambios para que las agujas resbalaran bien; lo más importante era la limpieza de todos los aparatos.Considera que era un trabajo más suave que el de obrero de vía, pues ya no se usaba pico y pala. Había turnos de 8 horas de mañana, tarde y noche. En la brigada había 3 oficiales, 2 ayudantes, dos engrasadores y otros cuatro que no tenían la categoría pero hacían de engrasadores.En el año 1968 hace una reclamación al director de RENFE para que le reconozcan la categoría de engrasador y gracias a su reclamación se admite el paso directo a la categoría de engrasador de enclavamientos. La plaza era en Sta. Cruz de Mudela, pero no llegó a trabajar allí porque hacía falta en Alcázar de San Juan.El puesto de ayudante engrasador de enclavamientos lo consigue por medio de un examen en 1982. Su tarea es colaborar con el oficial. Las duras condiciones de trabajo mejoraron con la llegada de otro jefe de equipo a la brigada de enclavamientos, "El Maña", que consiguió que se hiciera un taller de trabajo, allí había una taladradora y una fragua eléctrica, entre otras cosas.Trabajó de ayudante de enclavamientos sin que se le reconociera esta categoría hasta que se examinó. A partir del 82 fue difícil ascender de categoría porque no había concursos. Como ayudante tenía que hacer un trabajo más especializado: mirar los niveles de agua del depósito del enclavamiento hidráulico, comprobar las agujas y los cambios, etc. La electrificación de las líneas afectó a estos enclavamientos provocando averías.Habla de las ventajas sociales de la RENFE, en Alcázar había un importante poblado ferroviario pero el no vivió allí porque tenía la casa de su mujer. Sin embargo habla muy bien de la escuela de aprendices de Villagarcía de Arosa donde estudió su hijo soldador chapista, durante tres años desde los 14.Para él los sindicatos fueron responsables del declive de estas escuelas porque redujeron a un solo año los estudios que allí se hacían. Tiene una actitud crítica respecto a los sindicatos, aunque estuvo afiliado a UGT. Sólo considera bueno el primer convenio que se firmó con los sindicatos, luego dice que no conseguían nada con las huelgas.Después pasó a instalaciones de seguridad como montador mecánico (1984), un trabajo más sencillo porque funcionaba con un motor eléctrico.En la última etapa estuvo en Socuéllamos, hacía de oficial, jefe de otro obrero, pero con la categoría de ayudante. Le pagaban lo mismo, más dos horas extra y la comida. Se jubila con 56 años, en 1986, porque tenía más ventajas económicas para él. Tiene creencias religiosas aunque no es practicante.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Nace en Collado Mediano (Madrid) en 1964; de padre ferroviario (obrero especializado de vía y obras) y madre cocinera. Su infancia transcurrió en el pueblo, junto a sus tres hermanos, hasta 6º de EGB. Recuerda el vagón del economato y los viajes familiares en tren a Madrid los días festivos.Luego siguió estudiando interno en Madrid, el primer grado de formación profesional (electrónica) y parte del segundo grado. No acabó este grado porque su padre le convenció para presentarse a la convocatoria de militares de ingreso en RENFE; al aprobarla estuvo tres años de servicio militar, de los 18 a los 21 años.Describe las actividades y la enseñanza en estos años de “mili”, el primer año fue el más duro porque había una disciplina exagerada y se exigía mucho estudio. En principio pensaba ir a telecomunicaciones o señalización, pero en función de las notas y la oferta de plazas tuvo que hacer la especialidad de enclavamientos mecánicos. Hizo dos años de prácticas en enclavamientos como militar, junto a un cursillo teórico para ser oficial. Al licenciarse salió con la categoría de ayudante, pero a los dos años pasaba automáticamente a oficial. En su opinión la formación que les daban era excesivamente teórica.Las prácticas consistían en estar seis meses en “conservación” o mantenimiento y otros seis meses en “montaje”.El mantenimiento lo hizo en la línea de Príncipe Pío, desde Madrid a Robledo de Chavela. Revisaban todas las estaciones comprobando los cambios, los ayudantes se ocupaban de la limpieza y el engrase de los aparatos y también comprobaban su funcionamiento, divididos en grupos.Tiene buenos recuerdos de esta primera etapa ya que en enclavamientos había compañerismo y una buena relación con la gente mayor. Las condiciones de trabajo “no estaban mal” y además valora las ventajas de los viajes gratis en tren y las vacaciones.En los talleres de material fijo de Villaverde Bajo el trabajo era más monótono, se limpiaban los aparatos dentro del taller, aunque también hicieron el montaje de la estación de Villaluenga- Yuncler en la línea de Cáceres.A diferencia de las épocas anteriores, trabajaban con monos, botas y guantes que daba la empresa. Estos se rompían mucho y no eran suficientes.Considera que entró en una buena época para el ferrocarril español, había mejorado mucho en su infraestructura y en el sueldo de los trabajadores.Los últimos meses de “mili” fueron en Chamartín, donde había mucho trabajo y poco personal. Trabajó con “los eléctricos” en la línea hasta Burgos por ser un CTC.Destino definitivo en Santander como oficial de entrada (luego se llamó montador). La brigada de Santander, con un jefe de equipo y tres o cuatro montadores, llevaba la línea hasta Bárcena, luego al cerrar Reinosa era hasta Aguilar de Campoo. Allí estuvo desde 1985 al 92.También estuvo “con reemplazo” en la categoría de jefe de equipo, le pagaban la diferencia entre las categorías y le daban más vacaciones.Se presentó a la convocatoria de plaza de jefe de equipo, aprobó y le mandaron a Tarragona. Esto le supuso un trastorno familiar pues su mujer estaba en Madrid y allí nació su hija.En Tarragona trabajó con aparatos más antiguos, como los accionamientos Siemens, eran cuatro oficiales, un jefe de equipo y un encargado. Además trabajaban en la “brigada de incidencias” para las averías; esta brigada funcionaba mejor que la antigua brigada de incidencias. Su situación familiar le hizo aprovechar, en el año 95, una posibilidad de trabajar en Madrid al margen de los enclavamientos, donde está actualmente.En relación con la cuestión sindical da bastante información sobre las reivindicaciones de su sector. En Madrid, en los primeros años se planteaba el problema de la jubilación al cambiar la base de cotización.También se sumaron a la huelga general de 1987 en contra de la política económica del gobierno. En Santander había numerosas asambleas sindicales en protesta por los ajustes de plantilla que se producían y por el cierre de algunas dependencias de enclavamientos. Esa fue su etapa sindical más activa dentro de Comisiones Obreras, luego en Tarragona se desvinculó bastante del sindicato.En estos años se criticaba mucho el sistema de promoción pues se mandaba a enclavamientos a gente de otros servicios de una escala superior que impedían la promoción de los que ya estaban allí y el sistema de traslados dentro de la sección de mantenimiento e infraestructura.Comenta también las diferencias entre la forma de trabajo anterior a él, de la gente mayor de RENFE, más vinculada a la empresa y al mundo ferroviario y los trabajadores actuales, más individualistas.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Nacida en El Escorial, Madrid, en 1925.Hija de ferroviarios: madre guardesa y padre primer obrero de Vía y Obras en El Espinar, donde ella ejerció de guardesa desde los 18 años a los 28.Ella es la mayor de cuatro hermanos por lo cual se tuvo ocupar más de los negocios familiares.Asistió unos años a la escuela primariaRelata su infancia en el ambiente de la casilla ferroviaria, sin agua ni luz eléctrica pero bastante espaciosa para la familia. Lavaban la ropa en el río y cogían el agua de un pozo.Cuenta además sus recuerdos de la guerra civil y la represión antirrepublicana que se realizó en El Espinar.Describe las características del trabajo de guardesa: cómo se abrían y cerraban las cadenas del paso, cómo se hacían las señales con las banderas de distintos colores, los avisos de peligro con petardos, los turnos entre las guardesas y los descansos.Estuvo varios años de eventual y luego consiguió los derechos de fija. Estos derechos sólo los tuvo el último año y medio, pero eran muy importantes para luego poder pedir otro destino en RENFE.Describe cómo era la caseta de guardesa, en la que pasaba ocho horas diarias teniendo que resguardarse del frío con una estufita de carbón. Explica, también, quiénes eran las otras tres guardesas del Espinar que hacían el trabajo junto a su madre y cómo se vestían para el trabajo: con una falda y una blusa sencillas.Resalta varias veces las responsabilidades que implicaba su trabajo en casos de accidentes en el paso a nivel, como el que ella recuerda, que supuso el despido de otra guardesa.Explica cómo su familia completaba el sueldo de RENFE con el trabajo en una explotación ganadera familiar que incluía la venta de leche de vaca. Sin embargo, en la entrevista se mostraba reticente a hablar de temas “privados”, como éste y de todo lo relacionado con su vida familiar.La posibilidad de viajar gratis en tren, que concedía la RENFE fue bien aprovechada por toda la familia, sus hermanos estudiaron en Madrid y ella viajaba allí de compras con sus amigas, pues contaba con bastante dinero procedente del negocio familiar. Todos sus hermanos trabajaron dentro de RENFE.El sueldo de guardesa no lo percibía ella, lo cobraba su padre junto al del resto de la familia, afirma que era poca cantidad, “una ayuda” para las mujeres.Trabajó en RENFE hasta que se casó, en 1953, con un trabajador de “coches” de RENFE al que conoció en la estación de El Espinar. Habla de las tradiciones de su pueblo en este tema, “la costumbre” que pagaban los forasteros que se hacían novios de una del pueblo y de la importancia que le daba su padre a “guardar el apellido”, la honra de la familia.Al casarse fue despedida del trabajo sin indemnización, lo que ella considera injusto.A continuación relata su vida de casada en Segovia, como mujer de ferroviario dedicada a sus hijos.Explica las ventajas del economato de RENFE, que fue la única ventaja social de la que disfrutaron, junto a los viajes, no tuvieron ayudas para la vivienda, la enseñanza ni la sanidad. Su marido pertenecía a la Asociación de Ferroviarios.No recuerda que hubiera huelgas ni otros conflictos laborales aunque reconoce que los sueldos de los trabajadores como su padre eran muy bajos y a menudo tenían que comprar fiado en las tiendas.Ella, como su familia es religiosa y se considera apolítica, aunque al hablar de la guerra dice que ellos no eran rojos.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Isidoro López ingresó en la RENFE en 1950, había nacido en 1930 y fue Obrero eventual, Primer Obrero, Capataz, Sobrestante y Subjefe de Sección, de esto último desde 1973 a 1995, en que se jubiló. Ha trabajado en la renovación de la línea de León, Gijón y Palencia, y luego acabó en Atocha.Tiene un fuerte acento gallego y habla de forma muy peculiar, por ejemplo utiliza el condicional en vez del subjuntivo a lo largo de toda la entrevista, también tartamudea y repite mucho las frases, algo que omito para hacerlo más inteligible.Resulta curioso que cuando se le pregunta por su ideología o filiación, éste como otros, niega tener ideología, dice que no ha militado en nada y luego justifica el pertenecer al Sindicato Libre Ferroviario, luego pasa a UGT aunque dice que “paga pero no es de UGT”.Resulta de gran interés su historia familiar, sus padres tenían una tienda y eran de todo: fotógrafos, barberos, carteros, pescaderos, tenían un baile, músicos....Cuando va a la mili gana más de barbero que en la RENFE; de barbero sacaba 20 ó 22 ptas., al día y en RENFE, le pagaban 15,75 en el año 1950.Cuando entra a trabajar en los años 50 relata las penurias económicas para mantener la vía en buenas condiciones, se reutilizaba el material y se trabajaba con escasísimos medios, y si algo no funcionaba como era debido la responsabilidad era siempre para el Capataz, mucho más que para el Sobrestante u otro cualquiera.Sobre la disciplina dice que él ha visto utilizar la pistola para obligar a los obreros a meterse en una vía llena de agua en pleno invierno.Descripción de las condiciones penosas de trabajo, bajos sueldos (los puntos aliviaba algo la economía de los casados) y el recurso del estraperlo.El día de cobro iba una máquina con un coche a repartir el dinero y llevaba una lata de escabeche de chicharro y vino, y lo celebraban todos.Se casa a los 42 años y porque está de patrona en patrona y un día está malo y se asusta y decide casarse, dice que si hubiera seguido en le pueblo y viviendo con su hermana soltera, que a lo mejor no se habría casado; resalta la utilidad de la familia como pensión y la oportunidad del matrimonio como mejora de la situación profesional. Esta vida nómada, es difícil de llevar sin una mujer que esté en la retaguardia.Confiesa que ha estado de baja 10 días en 45 años de profesión y se acuerda de las dos enfermedades que tuvo que le llevaron a pedir la baja 5 días cada vez.En RENFE era frecuente ocupar una categoría superior con reemplazo sin que figure el reconocimiento, así este hombre está de Capataz sin nombramiento desde el 54 hasta el 65, pero confiesa que a lo mejor después de estar ejerciendo tanto tiempo, te volvían a poner de Obrero Primero, con lo que se procuraría un comportamiento ejemplar para consolidar la plaza.También señala que todas las secciones desprecian a los de Vía y Obra, dice que los de electricidad son unos señoritos.No está de acuerdo en que las mujeres trabajen en Vía y Obra, dice que no tienen fuerza para realizar estos trabajos, sin embargo dice que para guardesas, sí que sirven, incluso más que los hombres, porque están mucho más atentas, aunque reconoce que las pagaban muy poco. No parece que tenga mucho espíritu de empresa y solidaridad con sus compañeros de otras ramas de RENFE. De los interventores, dice que son lo más malo que ha habido para los trabajadores.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Ingresó en la Compañía del Norte en 1940, con 20 años, (ha nacido en 1920) y su padre era Interventor de la misma Compañía, debió entrar en 1920, no marchaba mal porque cobraba su sueldo, -las dietas-, cuando salía por ahí, y además un tanto por ciento del dinero que se recogía de los viajeros que no llevaban billete. Los Interventores marchaban tan bien “que se podían permitir el lujo de pagarme a mi un colegio que costaba 10 duros”. En los años cuarenta, con el estraperlo los Interventores ganaban mucho dinero, porque la gente iba cargada de bultos y sin billetes y entonces sacaban una buena prima. Los Interventores actuaban con los policías y la Guardia Civil, que iban siempre en los trenes en esos años.RENFE proporciona una amnesia sobre la ideología política, parece que durante los años del franquismo anestesia todo recuerdo. El entrevistado vivía, con sus padres, en Madrid, y su casa fue bombardeada y destruida durante un ataque de la aviación, se salvan de milagro, porque estaban durmiendo con una tía, pero a pesar de esto su padre no “era político”, no se destacó y no quiere decir nada de la guerra.Él ingresa por oposición como delineante en el año 1940 en la Compañía del Norte, porque después de la guerra, entre los que habían muerto y habían depurado, había muchas vacantes. Señala que había dos mujeres, hermanas, trabajando de delineantes en Madrid en esos años. Desde el principio este hombre tenía claro que quería ascender, por eso dejó el trabajo de delineante y se fue a la Vía.Es significativo que sólo con el bachiller, ya pudiera ser delineante.Explica el funcionamiento así: ”La Sección de Vía y Obras hacen los presupuestos, hacen los planos y tal..., van a la zona, la zona aprueba hasta no sé que millones, si pasa de esos millones los aprueba la Dirección General y.,y luego hay que contratar la obra y se lleva la obra y tal.., por ejemplo una Sección de Vía y Obras suele tener 4 distritos, los distritos suelen ser de 60,70,80 km con brigadas, unas brigadas compuestas de capataz primero obrero y varios obreros y esos hacen el mantenimiento de la vía, y cuando yo empecé con esto se hacía todo con pico y pala, luego después ya se han metido las máquinas, y se ha quitado a toda esa gente, y luego ya después la conservación se lleva con las grandes máquinas bateadoras estas, niveladoras, perfiladoras”.Cuando comienza a tener a su cargo mucha gente, 300 hombres en barracones, por ejemplo, recurre a la pistola que RENFE le proporciona por ser Alférez de Complemento.Habla de accidentes muy graves, 10 o 12 hombres asfixiados en un túnel.Aporta una interesante visión de un alto mando en la Empresa.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: Nace en 1903 en Rágama, Salamanca; casado con una guardesa, lo fue durante 9 años, tiene un hijo que es licenciado en Químicas, que también trabaja en RENFE Familia muy humilde que emigra a Pamplona porque allí tiene un tío y un hermano que trabajan en los ferrocarriles; emigra toda la familia y él acude a una academia gratuita a aprender a dibujar. Ingresó en 1921 en la Compañía del Norte de España. Ha sido obrero, Capataz y Sobrestante durante 30 años. Tiene grandes facultades para el dibujo y ha aportado algún dibujo para el proyecto. Comenzó dibujando los cambios de vía y dice que llegaba a dirigir las obras. El hecho de que dibujaba tan bien le posibilita el ascender a Obrero primero sin tener que desplazarse a un puesto que no reunía las condiciones mejores. Desde que es Obrero fijo, tiene casa. Se jubila en 1971.Hace la mili en caballería y montaba muy bien a caballo, por eso le mandan a Madrid a la escuela de equitación; está en Madrid en el año 1924 y dispuesto a ir a la guerra de Cuba, pero la finalización de la misma en ese año le permite continuar en España.Relata su trabajo en la Compañía de Ferrocarriles del Norte y dice que era la mejor que había y cómo se trabajaba, “que eran como hermanos”. Descripción de la comida en común y de la vida en Pamplona, que “a pesar de que el sueldo era pequeño, tenían muchos beneficios”.Su mujer ejerce de guardesa para conseguir la vivienda en la que viven; describe el trabajo de guardesa y no le da demasiada importancia, dice que lo hacía “porque quería que él tirara para adelante”. Los turnos de las guardesas y de los guardabarreras eran 8-8-8, pero el guardabarrera por la noche. La guardesa ganaba 1 peseta.Forma parte de un “tren de avance” que va reparando las vías en la guerra civil.Resulta muy interesante como se describe apolítico, que no pertenece a ningún partido ni sindicato, a diferencia de sus compañeros que eran de la UGT o del P.C., para a continuación decir, “o sea que era de derechas”.Cuenta como la Guardia Civil llevaba control de todo el personal y como él lee estos informes de una cartera que se dejan olvidada en su casa.Cuando trabaja en un rebaje de un terraplén en Cortes, hay 400 hombres trabajando y más de 100 son prisioneros, empieza a contar esta historia cuando dice que estaba trabajando en el tren de avance y los jefes confiaban en él, a pesar de que seguía siendo obrero primero, no había ascendido porque con la guerra se habían detenido los ascensos.Sobre el trato con los prisioneros presume de que él los trataba muy bien y los hacía trabajar mucho, porque a veces les permitía que estuvieran con la familia cuando iban a verlos, dice que cuando les licenciaban se iban a despedir muy contentos.Dice que además iba el sargento o el teniente a pedir informes de los prisioneros y que como no les dejaba hablar de política, le querían mucho. En realidad la confianza que se tiene en él es fruto del colaboracionismo con el nuevo régimen.Le encargan que se haga cargo de la línea de Soria, que se agrega a la de Pamplona, para que vaya a inspeccionar todo aquello, cuando se produce el Rescate, porque él estaba destinado en la Compañía del Norte y dice que como la dirección de esta línea sabía que “iba a venir la RENFE”, no había metido traviesas en 3 años y había descarrilamientos todos los días.Describe como en la Compañía del Norte el economato consistía en un vagón o dos del tren que pasaba con lo que se pedía, lo que pedían las guardesas y los obreros. También como llenaban los aljibes con el agua que llevaba el vagón-cisterna, en los años 1925, 26, 27.Resulta de interés todo lo que dice relativo a la Compañía del Norte.Acaba la cinta criticando la actuación del Director de RENFE Valverde al que acusa de haber estafado con la compra de unos terrenos en Madrid y con el AVE.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: Es un hombre afable, educado, habla muy pausado y tiene un discurso fácil de seguir Quiere ser explícito y utiliza una dicción muy apropiada. Empieza a hablar de su origen familiar y cuando está describiendo el trabajo de su padre, que vivía en un pueblo de la provincia de León y era de la Compañía del Norte de Vía y Obras, se viene abajo, se emociona cuando habla de las manos de su padre; esto me ha pasado ya con otro entrevistado, Antonio Bouza, que también habla de las manos de su padre ”como suela de zapato”. Después de trabajar 8 horas como un bestia, todavía tenía que trabajar en el campo.Habla de la escuela de aprendices de ferroviario; cuando ingresó él, sólo había dos chicos que no eran hijos de ferroviario, dice que estaba enfocado a los hijos de ferroviarios. Él fue de la primera promoción de Zapadores Ferroviarios, en Cuatro Vientos.El no fue al colegio de huérfanos, aunque murió su madre, porque tenía padre. En Palencia había un colegio de huérfanos de ferroviarios femenino, y en León masculino.Una prueba de que los ferroviarios estaban algo mejor económicamente que la gente de los pueblos lo relata este hombre que dice que su padre dejaba la pareja de vacas a los vecinos que se las pedían para arar y su madre les dejaba el manto negro cuando las vecinas tenían que ir a León.Viaja con los kilométricos que tiene su padre, pero sólo a donde había familia.Describe el trabajo de conservación de vía de la época de su padre, como un trabajo de esclavos, con un bate y una tuta. El oficio de “vigilantes de vía”, nocturno, era el peor porque tenía que ir por la noche él solo, por la vía, la Guardia Civil, por lo menos eran dos e iban con un fusil, el vigilante sólo llevaba una lámpara de aceite, que a veces se apagaba y una cachaba.Descripción del aprovechamiento de los tirafondos ya gastados y de la carencia de materiales nuevos. Responsabilidad del trabajo bien hecho, cuando se refiere al trabajo de su padre en los años cuarenta o antes. Su padre le anima a ingresar en RENFE y le decía: “el ferroviario pasa el hambre por la puerta y no entra dentro”. Ya tenía trabajo como soldador, pero su padre ferroviario le animó a presentarse a las pruebas de acceso, por la “seguridad del trabajo”.Ingresó en la primer promoción de Zapadores Ferroviarios en los años 1959, estuvo 6 meses en la escuela de formación en Cuatro Vientos. Luego un año de prácticas y otra vez formación. Buena prueba del paternalismo del Ejército era que la paga que les daban se la metían en una cartilla que le daban cuando se licenciaba, sólo le daba para los gastos; al entrevistado le parece muy bien.Según el Reglamento antes de pasar a una categoría superior es necesario haber estado dos años en esa misma categoría, “el Reglamento estaba de la siguiente forma: si querías pasar de una categoría a otra, tenías que tener como mínimos dos años en la categoría anterior, con lo cual a mí todo eso me servía...”El trabajo de Obrero Primero consistía en la nivelación, sustitución de traviesas, consolidación de la clavazón, el recalce dosificado..., la única máquina que había era la Janson, pero todo era manual. En 1965 asciende a Obrero Primero y en 1970 a Capataz.La valoración que hace de su trabajo en RENFE en los años sesenta me parece muy representativa de todos los trabajadores, dice que sí está contento porque ve una progresión, y en efecto, en esta empresa se ve la perspectiva de una carrera laboral en la empresa, algo de lo que se carece en la empresa privada, donde se está más supeditado al arbitrio del empresario, aquí son más independientes y capaces de definir su trayectoria laboral y su carrera.Siendo Capataz monitor, en el 77, abandona RENFE y se va a trabajar en una empresa de contrata que había trabajado para ésta porque cobre el triple y quiere dar carrera a sus hijos.En el año 1986 pide y le conceden la plaza de Jefe de Distrito y le dan Barcelona, que él quería, a no ser Madrid, para que su hijo continuara la carrera de Ingeniero de Caminos, pero cuando ve que las clases se dan en catalán su hijo tiene que seguir viviendo en Madrid. Se prejubila en abril del 2000 con un sueldo de 180.000 pesetas.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: Domingo Aguilera García nació en Orense el 4 de mayo de 1964. Su padre era Jefe de Estación, hoy está jubilado. Su madre es ama de casa. Tiene dos hermanas, ninguna de las dos trabaja en RENFE. Su abuelo y su abuela paternos fueron ferroviarios, su bisabuelo también, así como algunos de sus tíos.En su familia se vivía una ambiente sin estrecheces económicas porque como él recuerda: el hambre pasa por la puerta de un ferroviario pero no se queda. De ideas políticas moderadas, aunque recuerda que su abuela era pariente de Onésimo Redondo y eso marcó el ambiente familiar. En general, lo que primó en la educación familiar fueron los valores del trabajo, el estudio y el esfuerzo. Su padre ha marcado enormemente su vida. Reconoce que su amor por el estudio y el conocimiento se lo inculcó él, así como la afición por los viajes, la escritura, la historia y la geografía.Realizó sus estudios primarios en los Salesianos y posteriormente hizo el Bachillerato. Ha realizado también estudios de Sociología y un Master de Derecho Tributario. Posteriormente entra en la Academia de Ferrocarriles, en lo que se llamaba el Regimiento de Prácticas con la intención de ingresar en RENFE. Así lo hace en el año 1983, con dieciocho años pero dificultades de negociación entre RENFE y el Ejército le impiden ingresar en ese año; tendrá que esperar a 1986, cuando tenía veintidós años para que pudiera culminar un deseo largamente esperado. Reconoce que la saga familiar influyó mucho en su decisión, en su casa, desde siempre, se había vivido un ambiente de ferroviarios y reconoce que esto se lleva en la sangre.Su categoría de entrada será la Oficial Celador de Entrada de Línea Electrificada y entre sus competencias estaba la del Mantenimiento de la Catenaria, trabajos de taller y revisiones. Dos años más tarde pasa a Oficial Celador, sin Entrada.Recuerda que en esos años el trabajo era básicamente manual y las condiciones de seguridad muy escasas, incluso había bastante resistencia por parte de los miembros del equipo de utilizar material de seguridad tales como guantes o botas.En 1991, mediante concurso es ascendido a Jefe de Equipo y en 1995 se instala en Reinosa, donde actualmente vive como Jefe de Equipo de Línea Electrificada. En este puesto se ocupa del mantenimiento de 65 Km de vía. En su trabajo diario procura transmitir una idea de equipo, de colaboración, de ideas claras sobre lo que hay que hacer.Los planes de trabajos vienen marcados por la Gerencia Territorial de Bilbao y de Valladolid. Inmediatamente por encima de él se encuentran el Encargado de Línea Electrificada y el Supervisor, con los que discute los planes elaborados a niveles más altos.Las condiciones de trabajo han mejorado sustancialmente en los últimos años aunque se lamenta que la zona de Reinosa tiene un trazado y un material anticuado.Domingo Aguilera representa en cierta una nueva generación de trabajadores de RENFE. Considera que hoy las cosas han cambiado, en el sentido de que los trabajadores ya no dedican las veinticuatro horas del día a RENFE y recuerda como su padre le recrimina: Vosotros ya no sois ferroviarios. Hoy se plantea un mundo aparte de RENFE: amigos, aficiones incluso aspiraciones.Afirma que las cosas han cambiado sustancialmente en RENFE. A partir de los años noventa ha pasado a ser una empresa mucho más competitiva, una empresa más moderna que debe presentar una cuenta de resultados. Esto ha supuesto una importante ruptura con las antiguas formas de trabajo pero se siente relativamente satisfecho con el cambio aunque algo frustrado porque no ha aprovechado los conocimientos adquiridos a lo largo de su vida profesional.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: Juan Pérez nace en Posadas, en la provincia de Córdoba, en donde el padre tenía destino ferroviario, lo que implicaba que la familia estaba afinada en esta localidad.Una primera parte de la entrevista transcurre en torno a la vida familiar, que es, una vez más, netamente ferroviaria.Destacamos de la entrevista la confirmación del interlocutor sobre la precariedad de los recursos de las familias ferroviarias en los años cincuenta, que obligaban estas familias a complementar sus economías con productos y materiales provenientes de la propia Compañía, o del campo circundante al trabajo ferroviario. No es excepcional el que el resto de los miembros de la familia contribuyan con su trabajo al salario familiar, especialmente el trabajo el de las madres.La entrevista viene a aportar varios elementos más, entre los que cabe destacar el sistema de acceso, que en el caso de nuestro interlocutor se realiza a través del Regimiento ferroviario de zapadores, considerada como una de las tres fórmulas habituales de incorporación a RENFE, tiene la peculiaridad de tratarse de un acceso dilatado y peculiar, por cuanto supone una preparación simultánea a la incorporación, mientras se realiza el servicio militar, con disciplina militar, pero con formación específica para RENFE; en cualquiera de las especialidades que se podrán desempeñar una vez establecido definitivamente en la Compañía de trenes.La influencia familiar y aún más el interés de padres y familiares porque Juan se incorpore a RENFE es determinante para que este acceda a la Compañía en los años sesenta.Nuestro interlocutor describe minuciosamente el trabajo que realiza tanto de Ayudante como de Oficial de Comunicaciones y los problemas laborales y personales que se plantean en el desempeño de su actividad.Nos cuenta como han ido cambiando los métodos y los procedimientos en RENFE y como la incorporación de nuevas tecnologías supone un alivio en el duro trabajo al aire libre a la vez que reduce el riesgo de accidentes.El carácter estatal de la RENFE posibilita el que los traslados sean frecuentes en todas las categorías, de manera particular si un Agente quiere ascender de categoría. Esta circunstancia no es valorada de forma negativa por nuestro entrevistado, sino que lo da como algo normal y lógico.El sistema de primas está muy presente en la entrevista a la hora de la remuneración del trabajo, tanto por lo habitual de este tipo de compensación, relacionado con las horas extraordinarias, como porque el interlocutor lo conoce de primera mano, en todo tipo de destinos que ha tenido.Mientras el Agente es soltero el sueldo que percibe en los años sesenta y setenta es suficiente para satisfacer sus necesidades y deseos, que van desde el pago del alojamiento si están de patrona, hasta las diversiones y por supuesto las necesidades más primarias como alimentación y vestido.Si el ambiente ferroviario se había vivido en la familia paterna, este continua muy vivo en la propia familia, puesto que si bien la mujer de nuestro entrevistado no está empleada en la RENFE sus antecedentes familiares son también muy ferroviarios y vive intensamente el ambiente del tren.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Antonio Sánchez Velasco nace en Madrid el 11 de noviembre de 1934. Su padre y su madre trabajaban en la carnicería de su propiedad en el Mercado de la Plaza de la Cebada. Realizó sus estudios primarios y secundarios en el Colegio de las Escuelas Pías de San Fernando al tiempo que ayudaba a sus padres en la carnicería. El trabajo no le satisfacía lo cual le inclinó a continuar sus estudios superiores en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, carrera que terminó en el año 1962.De su familia recuerda que su padre no tenía ideas políticas marcadas y el mismo se no tener una tendencia política determinada aunque confiesa coincidir con las ideas de Fraga.En 1962 ingresa en RENFE en el Servicio Eléctrico de la 4ª Zona con la categoría de Ingeniero en Prácticas. A partir de ahí presta servicio en Valencia, en los Talleres del Depósito de Tracción Eléctrica en Príncipe Pío.En 1964 le nombran Ingeniero de Entrada en la Jefatura de Infraestructura de la 4ª Zona a partir de la reunificación de Vía y Obras y el Servicio Eléctrico, un año después le nombraron Ingeniero de Ascenso y en 1966 le nombraron Ingeniero Jefe de División de Infraestructura de la 1ª Zona de Madrid Príncipe Pío. Dos años después es ascendido a Ingeniero Jefe de Zona de Infraestructura en la misma Zona. De esos años recuerda las dificultades para conseguir material que les permitiera realizar una renovación sistemática de las vías.Durante los años setenta y ochenta continua su carrera con nuevos nombramientos: SubJefe de Departamento en la Dirección de Obras e Instalaciones, Jefe Adjunto del Departamento, Jefe Delegado de Infraestructura de la 1ª Zona, Jefe de Infraestructura de la Zona Centro, Gerente del Eje Oeste de Mantenimiento de Infraestructura y Gerente de Madrid y Oeste de Mantenimiento de Infraestructura, prejubilándose con 58 años en 1993.De su carrera profesional recuerda las grandes dificultades para realizar el trabajo adecuadamente durante la década de los años sesenta y como a partir de la década de los setenta se comenzó a realizar programaciones anuales para la conservación sistemática de la vía.Recuerda igualmente que eran años de muchos accidentes, descarrilamientos, choques que él achaca fundamentalmente a las deficiencias en las instalaciones, especialmente en lo que se refiere a las medidas de seguridad eléctrica.También recuerda con especial cariño el clima de estrecha colaboración entre los diferentes servicios de RENFE: Materiales y Tracción. Existía, a su juicio, un ambiente de compañerismo que posteriormente en los años ochenta y noventa se rompe de cierta manera. Los nombramientos de tipo político introducen rupturas de carácter profesional y personal.Los años ochenta son también los años se introducen cambios fundamentales en la Compañía: innovación y cambio tecnológico serán las características que definirán el trabajo realizado en RENFE. En este mismo sentido los trenes de cercanías y la planificación del Tren de Alta Velocidad transformarán los esquemas de trabajo y planificación.A pesar de la prejubilación que el considera prematura afirma que su trabajo en RENFE ha estado lleno de satisfacciones y siempre, a lo largo de treinta años ha tenido la misma ilusión por desempeñar su trabajo a base de esfuerzo y sacrificio.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Inmaculada García nace en Burgos, en donde residían sus padres, ya que el destino de su progenitor, ferroviario, era la localidad castellana.Perteneciente a una familia ferroviaria, en donde no sólo el padre sino también el abuelo paterno formaban parte de los empleados del ferrocarril, pasa los primeros años de su vida en un ambiente presidido constantemente por el mundo ferroviario; amigos, familiares, entornos pertenecen al ámbito del tren.La entrevista aporta elementos diversos pero de gran interés, que además sirven de contrapunto a otras de las entrevistas realizadas.En primer lugar el componente de juventud, no sólo por que la entrevistada se incorpore recientemente a la compañía: 1986, con lo que esto conlleva de desempeño de un trabajo en unas condiciones históricas y laborales muy peculiares y muy diferentes a lo que el trabajo y las condiciones de trabajo había sido históricamente en la RENFE. Esta circunstancia hace que viva los años de las transformaciones más radicales en la Empresa ferroviaria, tanto en lo que se refiere a la tecnología, como a la reducción de personal, fin de algunas de las prestaciones sociales u organización del trabajo en el mercado interno de RENFE.Describe dos formas de trabajar en la Compañía, que son dos culturas del trabajo diferentes, una primera voluntarista y resignada que idealiza a la Empresa y una segunda, en la que se insertaría, por talante y preparación, la entrevistada, en la que prima la profesionalidad y las relaciones sociales más democráticas, sin que se haya perdido enteramente la escasez de medios y una cierta resignación.Nuestra interlocutora ingresa en la Compañía a una edad muy temprana, siendo todavía una adolescente. Esto le lleva a un acceso compartido con el estudio, que mantendrá durante años, incluso bastante tiempo después de haber ingresado en la RENFE. Esta circunstancia generará en la entrevistada, por una parte, unas expectativas de trabajo futuro que sólo se satisface muy recientemente, y por otra una preparación para el desempeño, dentro de la Compañía, de una serie de actividades no estrictamente laborales, como son la representación sindical de su Sección. Por último condiciona un tipo de trabajo, a tiempo parcial, poco usual en la Empresa.Su categoría de Montador Electricista de Instalaciones de Seguridad supondrá la culminación a su preparación en la Escuela de Aprendices a la que había accedido mediante examen, la cualificación que adquiere en la misma la pondrá en práctica una vez que se incorpora definitivamente a la Empresa, y que le obligará a realizar buena parte de su trabajo al aire libre y en contacto directo con la infraestructura ferroviaria y el mantenimiento de las instalaciones vitales para la seguridad viaria.En los primeros años la falta de medios le obliga, como otros compañeros y compañeras a un desplazamiento para realizar las reparaciones en el propio tren, pero posteriormente la equipación de vehículos de motor en la Compañía supone un cambio cualitativo importante en el desempeño del trabajo.Finalmente su condición de universitaria le sitúa en un lugar distinto, pero distante, de sus compañeros de trabajo, básicamente con estudios medios o primarios.Inmaculada es miembro de la última promoción que accede a RENFE a través de la bien considerada internamente Escuela de Aprendices. Esto también lleva aparejado el que sea una de las personas más jóvenes, incluso en la actualidad, en Red ferroviaria.Su condición de mujer le sitúa en una tesitura particular dentro de la Empresa; primero porque es parte de un colectivo poco numeroso en Infraestructuras e incluso en la RENFE, segundo porque debe acometer su integración con ciertos inconvenientes derivados de la falta de tradición laboral femenina en los medios en los que los va a desempeñar, no tanto por el componente fuertemente masculinizado de su categoría laboral, como por la falta de previsión de la Compañía para las necesidades específicas derivadas de su sexo.Su vertiente sindical es múltiple, tanto porque representará a sus compañeros de Sección, que se consideraban tradicionalmente olvidados en las reivindicaciones generales y genéricas que los sindicatos de clase realizaban, como porque lo hace desde su condición de joven licenciada en Derecho y desde una candidatura independiente.La experiencia sindical será breve, menos de un año, pero enriquecedora en cuanto a posibilitar el conocimiento real e interno de los entresijos de la negociación sindical y el quién es quién dentro de RENFE. No obstante un cierto punto de desencanto se deriva también de esta experiencia, puesto que sirve, a nuestra interlocutora, para comprobar fehacientemente la resignación, cuando no el desinterés o el miedo a la reivindicación de los derechos, de muchos de sus compañeros de trabajo.La entrevista que discurre por derroteros de cordialidad y sinceridad, supone, finalmente, una nueva aportación al conocimiento de la Historia Social de los ferroviarios, por cuanto aparece en ella la forma de vida derivada del desempeño de una actividad determinada, dentro de un contexto social e histórico determinado y en una Empresa tan peculiar y específica dentro del mundo del trabajo como es RENFE; a una edad tan temprana como lo hace nuestra interlocutora y con los condicionantes y características que ella tiene.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Ingresa en RENFE en 1951 como Peón Eventual en la Brigada de Peones del Taller Central de Material Fijo. Su ingreso se debe en parte a la actuación de un tío suyo que lleva a cabo las gestiones necesarias para realizar el ingreso. En 1953 accede a la Categoría de peón Fijo se Servicio Eléctrico de Príncipe Pío. Forma parte en esos años de los equipos de trabajo encargados en muchos casos del traslado de los vagones en el taller. Recuerda que es un trabajo muy pesado, que exigía mucha fuerza y que solamente el espíritu de equipo logra resolver. Recuerda también de esos años la escasez de material, las deficiencias en las herramientas, las dificultades para conseguir el equipo adecuado, deficiencias que solamente se resuelven a base de sangre, a base de esfuerzo.Recuerda también vagamente algunas reuniones de carácter político y algunas huelgas en las que participaba muy colateralmente.En 1957 es ascendido a Ayudante de Línea Electrificada. Entre sus competencias estaban las de revisar la vía, reparar la línea, reparar las piezas rotas. Todo ello se hace con un material muy precario y con una gran dosis de peligrosidad. Recuerda como en la mayoría de los casos se trabajaba con corriente, solamente utilizando un aislador de sección.Las precarias condiciones de trabajo eran aceptadas por todos “nos habían enseñado a obedecer” recuerda José Luis, Entonces no teníamos el amparo de los sindicatos, nos reconoce.En 1964 es nombrado Jefe de Brigada de Línea Electrificada y es trasladado a Bilbao, en 1966 es ascendido a Encargado de Línea Electrificada siendo responsable de dirigir tres equipos de trabajadores, aproximadamente 40 hombres que debían llevar a cabo la conservación y el mantenimiento de la vía.En 1974 es ascendido a Subjefe de Sección de Línea Electrificada y en 1984 Jefe de Sección de Línea Electrificada, categoría que mantiene hasta la fecha de su jubilación.De todos estos años recuerda los problemas derivados de la reducción de plantillas y la actuación de los sindicatos. El no se mantiene al margen de la lucha sindical porque reconoce haber participado en ella como sindicalista independiente.Recuerda con añoranza sus años de trabajo en RENFE, el espíritu de grupo, el ambiente amistoso, la dedicación al trabajo, las felicitaciones de sus superiores y la satisfacción del deber cumplido.Nace el 13 de febrero de 1932 en Pozuelo de Alarcón (Madrid). Su padre era labrador y su madre ama de casa, tiene tres hermanos, está casado y tiene un hijo que es Ingeniero de telecomunicación y actualmente trabaja en RENFE. En 1995 se jubiló.Se confiesa apolítico pero según sus propias palabras ”más inclinao a la parte obrera” . Durante su niñez recuerda como en la escuela les obligaban a desfilar y hacer el saludo con la mano en alto. En cuanto a la religión, recuerda que era más una obligación que una devoción ya que “ si no ibas a misa te señalaban con el dedo”.Recuerda una niñez pobre, en la que escaseaban los productos de primera necesidad, durante la posguerra recuerda como tenían que moler el trigo en un pequeño molino para poder comer pan y faltaban los productos más necesarios.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Ramón Escribano Méndez nace el 5 de noviembre de 1946. Se gradúa en la Escuela Técnica Superior de Ingeniero de Caminos de Madrid en el curso 1973-1974.Ese mismo año ingresa en RENFE como Técnico de Planeamiento Territorial. Aunque sin antecedentes familiares en la empresa, el entonces Secretario General de RENFE, Alejandro Rebollo, le pide que se incorpore a RENFE con el fin de abordar la transformación urbanística del suelo de RENFE. Ingresa en la Empresa con una categoría de entrada de Técnico de Planeamiento TerritorialDurante este periodo realiza el Máster en Ordenación del Territorio y el Máster en Dirección y Gestión de Empresas Constructoras.Son los años que él califica de “precambio”, años tumultuosos en los que desde el punto de vista laboral comienza a haber problemas para los ingenieros de caminos. La situación económica es difícil y RENFE, como otras empresas públicas, debe afrontar los sucesivos balances deficitarios, lo que le llevará a replantearse la modernización y competitividad de la empresa. En este empeño participará un grupo de gente joven entre los que se encuentra Ramón Escribano que, sin vínculos familiares anteriores con RENFE, afrontarán el cambio tecnológico y organizativo de la empresa. Con este objetivo entra a formar parte de la Jefatura de Urbanismo en el Gabinete de Urbanismo y Patrimonio.En 1981 es nombrado Asesor del Subsecretario del Ministerio de Obras Públicas pero, al no existir esa fórmula jurídica, se le nombra Delegado del Ministerio en Zamora. Este cargo le permitirá diseñar el proceso de transferencia de las competencias del Ministerio a las recientemente creadas Comunidades Autónomas.En 1981 reingresa en RENFE como Jefe del Grupo de Obras en la Jefatura de la Unidad de Pasos a Nivel y posteriormente pasa a ostentar, en 1984, la Jefatura de la Unidad, y en 1986 la Gerencia de la misma Unidad desde donde relanza el Plan de Señalización de los Pasos a Nivel.Son los en los que se suscriben los primeros Contratos Programas y junto con otros técnicos se embarca en el objetivo de un nuevo diseño que hiciese a RENFE una empresa no deficitaria y competitiva.En 1996 es nombrado Director Adjunto a la Presidencia desde donde se responsabiliza de las áreas de comunicación, con el encargo de cambiar la imagen de RENFE, mejorar la seguridad y coordinar el Gabinete de la Presidencia.En 1999 es nombrado Director General de Infraestructura y Servicios con el cometido de preparar la Infraestructura de RENFE para los próximos años.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:José Escolano Paul nace en Puerto Real (Cádiz), el 18 de diciembre de 1926. Procede de una familia de clase media “clase media alta intelectualmente, de clase media agobiada materialmente”, según sus propias palabras. Su padre era abogado, del Cuerpo de Interventores de la Armada, su madre, procedente de una familia de terratenientes medios, era ama de casa. Realiza sus estudios medios en los Salesianos y posteriormente viene a Madrid donde ingresa primero en la Escuela de Ingenieros de Telecomunicación y posteriormente, en 1952, en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos.Se define a sí mismo como “falangista” y desde el punto de vista religioso como “católico practicante” y cercano a las ideas de Escrivá de Balaguer.Ingresa en RENFE en el año 1956, con la categoría de Ingeniero en Prácticas en Vía y Obras. Recuerda de esos años el ambiente militarista y la disciplina que había en RENFE. Posteriormente es nombrado Ingeniero Encargado de Renovaciones y entre sus competencias se encuentra la renovación de varios tramos de vía utilizando para ello el Plan de Ayuda Americano.En 1961 le nombran Jefe de Vía y Obras de Valencia y posteriormente Jefe de Obras e Instalaciones de Valencia. Posteriormente fue nombrado Subdirector y Director sucesivamente , de forma que bajo su dirección se abordó la renovación de la zona de Albacete, Cartagena y Teruel.En 1969 le nombraron Director de la Zona de Barcelona lo que le permitió abordar el desdoblamiento de vía de la zona y la renovación de la línea de Zaragoza a Lérida y Barcelona, así como la construcción, junto con el Ministerio, de la estación de Sants.En 1972 le trasladan a Madrid y le nombran Director Adjunto, siendo responsable desde este cargo del Plan de Inversiones lo que le permite abordar la electrificación de parte del trazado, finalizar la estación de Sants y la construcción de la estación de Chamartín, entre otras obras.En 1982 es nombrado Inspector General, siendo responsable de la inspección de obras en marchar así como los accidentes que ocurrieran en la vía. En 1992 se jubila aunque permanece activo asesorando a la propia RENFE y a otras empresas.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Fausto Leal Pérez nació en Madrid el 3 de marzo de 1942. Su padre era médico y colateralmente tenía algunos contactos con RENFE, ya que era facultativo de la Asociación Medico Ferroviaria Farmacéutica. Su madre era ama de casa. Está casado y tiene una hija. Es el mayor de siete hermanos, procede de una familia de clase media en la que la prematura muerte del padre le obligó a ejercer la responsabilidad derivada de ser el mayor de la familia. En su familia haba un escaso interés por la política y en cuanto a las ideas religiosas, ni el Instituto Ramiro de Maeztu ni en su casa había una excesiva presión para inculcarlas.Su orientación hacia la carrera de Ingeniero de Caminos se debió un poco por exclusión. No quería ser médico como su padre y tomó la decisión personal de estudiar ingeniería. De aquellos años de la Escuela recuerda que había mucho ambiente de estudio y los estudiantes estaban muy presionados por la exigencia de aprobar todas las asignaturas a la vez.En 1974 ingresó en RENFE. Entonces era Catedrático de Ferrocarriles y Director de RENFE Jaime Badillo y el ingreso se realizaba de forma casi inmediata.Entra como Ingeniero en el Departamento de Obras e Instalaciones que posteriormente se llamaría Dirección de Obras e Instalaciones y posteriormente de Infraestructura. Concretamente le asignarán a la Unidad de Túneles.A partir de 1977 le asignaron como Ingeniero Director de las obras de construcción de la doble vía de San Vicenc de Calders a Molins del Rey. De esos años recuerda la complejidad de unas obras en las que su responsabilidad era que no se interrumpiera el tráfico de trenes y que hubiera las condiciones necesarias de seguridad. Él recuerda cómo conseguía transmitir a las personas que estaban a su cargo un espíritu de equipo y de colaboración.En 1979 le nombran Jefe de Puentes y Explanaciones pero no se siente muy identificado con su trabajo de auscultación de puentes y plataformas y opta a la Jefatura de la Delegación de Príncipe Pío y posteriormente a Delegado de Instalaciones Fijas de Príncipe Pío en la Zona 1 en Madrid. Fundamentalmente su competencia era la que las líneas tuviesen el exigido mantenimiento, así como la electrificación.De esos años recuerda las estrechas relaciones que tenía con los trabajadores de la zona, que en ocasiones ascendían a un número de quinientos. Dentro de unas relaciones muy jerárquicas intentaba llevar a cabo una labor de equipo de forma que :Si todos tiramos del mismo lado el armario va y se mueve. De esta siempre se ha sentido respaldado por las personas que trabajaban junto a él, incluso en época de negociación de los convenios y de conflictos laborales derivados de la negociación del mismo.En 1987 le nombran Ingeniero Jefe de Obras en la Zona Centro. Entonces su misión fundamental era de la mantener las relaciones con el Ministerio y las Comunidades Autónomas. Se mantiene en este puesto hasta que en 1988 le encargan que lleve la responsabilidad de la construcción del tramo Córdoba- Sevilla del AVE, concretamente de la Infraestructura y de la Vía. Se esa etapa recuerda las enormes innovaciones que se introducen para su construcción y la necesidad de avanzar en el proyecto para que sea posible su inauguración en 1992.Actualmente es Jefe de Infraestructura y su cometido es el de la conservación y mantenimiento de toda la línea de “Ancho RENFE”.Después de casi treinta años de ejercicio profesional se siente plenamente respaldado por RENFE y mantiene el entusiasmo y dedicación de sus primeros tiempos. Considera que “siempre ha arropado a sus subordinados y ha sentido arropado por sus superiores”.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:El entrevistado nace en la localidad leonesa de Sahagún de Campos.Se incorpora a RENFE en 1960 a través de la Escuela de Aprendices y un examen de ingreso.De amplia tradición ferroviaria familiar (Compañía del Norte y RENFE) y (padre, abuelo, hermano, cuñado), sigue en la actualidad vinculado a la Red ferroviaria en la UNE de Mantenimiento de la Infraestructura, como Encargado Mecánico de Instalaciones de Seguridad.Después de estudiar el Bachillerato Elemental, y completarlo con estudios prácticos a través de Maestría Industrial, durante un año. Ingresa, como otros muchos jóvenes, habiendo uso de uno de los tres mecanismos básicos de acceso a la RENFE (Escuela de Aprendices), así pues como Aprendiz; en la localidad leonesa de La Robla, tres años después de que su padre hubiera fallecido y que pasara durante un año por el Colegio de Huérfanos Ferroviarios (CHF) de León capital.Ingresa en la Sección de Material Móvil, en la que permanecerá varios años, tanto en La Robla, como en la también leonesa localidad de Busdongo, en el paso obligado para Asturias. Durante esta etapa de su vida profesional estará realizando “la Visita”; y pasa por las categorías de Aprendiz y Ayudante.Mediante examen pasa, posteriormente, a Enclavamientos ocupando los puestos de Oficial, Jefe de Equipo y Encargado, en la Capital leonesa.En la actualidad está destinado en la Sección de Formación de RENFE, en el área de soldadura.Casado, es padre de cuatro hijos, estudiantes en la actualidad y a punto, algunos de ellos, de entrar en el mercado laboral, aunque ninguno, por el momento, vinculado a la Compañía ferroviaria. En parte por la falta de atracción específica de los hijos hacia la Empresa de trenes, en parte también por las dificultades de acceso, sobre todo por la drástica reducción del personal de RENFE.La entrevista se inicia, como todas las de este Proyecto, con preguntas sobre los datos personales y laborales del entrevistado, para pasar rápidamente a las que hacen referencia al primer entorno familiar del interlocutor.En esta primera parte destaca su identificación con la Compañía ferroviaria a través del entorno familiar y habitacional (barriada ferroviaria en la que vive). Todo gira en torno a RENFE, los juegos, la vivienda, las referencias familiares, la proximidad de la estación o el taller de trabajo del padre o el abuelo... .Aunque existen algunos desplazamientos de la familia motivados por los traslados y destinos del cabeza de familia, los recuerdos de la infancia y primera juventud de Francisco se sitúan en León capital y el barrio de la Estación y el Crucero. En la escuela unitaria del barrio, en las casas de RENFE, muy próximas a la estación de León, en las que vivirá desde los cinco años hasta la actualidad, en que ha podido acceder a la compra de la misma, mediante el plan de venta que Red Nacional ha comenzado en los últimos años.No es ajena a estos primeros años la situación de precariedad de todas las familias ferroviarias, incluida la de la familia Presa-Gago, tanto por la situación económica de una familia ferroviaria tipo, como por la situación general en España hasta los años sesenta. Situación que se acepta con naturalidad y sin rencores o recelos; incluso con un punto de resignación muy propia y extendida entre los ferroviarios de los primeros años de la Compañía.La descripción de los cometidos, trabajos y sistemas de trabajo, ocupan la segunda y más extensa parte de la entrevista. En ella se relatan tanto los duros trabajos de la Visita y el trabajo al aire libre, con los más específicos y tan cualificados del taller; desde el trabajo que se prolonga durante más de diez horas cuando la necesidad así lo exige a las ocho horas en turno partido y normalizado de los últimos años.El trabajo coordinado y solidario con los compañeros, unos como subordinados cuando se ocupa el puesto de Encargado, otros como superiores, cuando se desempeñas tareas subalternas o se sitúa en escalas intermedias.Las condiciones duras del trabajo, como consecuencia de unas herramientas precarias y limitadas “Se trabajaba casi con las manos”, y la necesidad de mantener adecuadamente una infraestructura anticuada o poco renovada, son algún otro de los elementos reveladores que aparecen en este testimonio de F. Presa.La evolución tecnológica, las dificultades de la promoción, sin que ello implique traslado son otras tantas vicisitudes que transitan por la vida personal y laboral de nuestro interlocutor.En la tercera parte de la entrevista nos centramos en las prestaciones sociales y el salario indirecto, en ella vemos como los modestos sueldos debían compensarse con prestaciones sociales como los economatos ferroviarios, los viajes gratuitos, las prestaciones médicas o vacacionales o el acceso a una vivienda en régimen de alquiler barato.También encontramos aquí como los ferroviarios acuden a las horas extras para redondear su salario y obtener una rentabilidad económica que de otra manera no sería posible.Finalmente la entrevista, que transcurre en un clima de confianza y confidencialidad, propiciado por la familiaridad del entrevistador y el entrevistado (primos carnales), se centra en la conflictividad laboral y la representatividad sindical en la Compañía. Podemos constatar, en esta parte, la baja conflictividad de RENFE, en parte por las medidas que se tomaban para impedirlo, en parte por la propia resignación, casi proverbial en la Red.La sindicación, confirma el informante, es alta en RENFE, pero la militancia activa es escasa, mucho menos tras el desencanto de la Transición, tanto a nivel general como sindical.El Espíritu de la RENFE, considerada como una madre protectora y benefactora, con la que se identifican los ferroviarios, y a la cual se debe estar agradecidos, porque es la Empresa de la que se ha comido, en la que han estado y están familiares y amigos, es lo que a lo largo de la entrevista llama más la atención.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Victorio Fernández-Arias nace en Grulleros, provincia de León. Hijo y nieto de ferroviarios, sus abuelos trabajaron en la Compañía del Norte. Su abuelo era obrero de Vía y Obras y su padre fue Obrero, Capataz y Sobrestante. Su madre fue guardesa en Oteruelo (León). Procede de una familia numerosa de siete hermanos y su infancia transcurrió parte en una casilla de RENFE, parte en León en las casas que facilitaba la empresa a sus trabajadores.Parte de sus estudios los realiza en la Hermandad Ferroviaria donde tenía que trasladarse diariamente andando incluso durante los fríos inviernos de León. Realiza sus estudios primarios durante catorce años, entre 1942 y 1951. Posteriormente realizará estudios medios de Maestría Industrial.Comienza a trabajar en RENFE con diecisiete años en 1954 como Obrero Eventual de Vía y Obras, entre 1954 y 1957 y de Enclavamientos hasta 1961 en la localidad de Sahagún de Campos, en la provincia de León.Reconoce que el hecho de que sus abuelos y su padre fueran ferroviarios influyó definitivamente para que él ingresara en la Compañía: Lo llevabas dentro. Yo, toda la vida, la verdad, lo llevaba dentro.En 1964 pasa a Ayudante de Línea Electrificada, en la Rua-Petín (Orense), Monforte de Lemos (Lugo), y León (capital). Recuerda de esos años que hubo mucha gente que le ayudó y le enseñó muchos y él estaba siempre deseoso de aprender de sus compañeros y amigos. El trabajo en Electrificación era fundamentalmente el de revisar la catenaria, reparar los aisladores, en suma su trabajo consistía en cambiar continuamente las piezas que se desgastaban o rompían, esto es, mantenimiento y conservación de los equipos.El trabajo era muy peligroso, aunque previamente se cortaba la corriente, no existían medidas que permitieran saber con absoluta seguridad la ausencia de corriente por lo que eran relativamente frecuentes los accidentes.En 1966 asciende a Oficial Celador de Línea Electrificada y es destinado primero a Reinosa (Santander) y luego a León capital. Pasa posteriormente a la categoría de Jefe de Equipo de Línea Electrificada en el mismo León y en Nava de Asunción (Segovia). En los últimos años ha desempeñado los puestos de Encargado de Línea Electrificada, Subjefe de Sección de Línea Electrificada y Jefe de sección de Línea Electrificada.En 1997 se jubila con 60 años y más de cuarenta años de servicio en RENFE. De los cuales guarda un buen recuerdo.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Francisco Rodríguez Calderón nació el 6 de abril de 1942 en Lorenzana, provincia de León. Su padre era ferroviario, mozo de tren y su madre ama de casa. Sus abuelos paternos también fueron ferroviarios, en ambos casos fueron guardabarreras. Procede de una familia de seis hermanos, de los cuales uno también ha seguido la carrera del padre. Está casado, su mujer es ama de casa y tiene tres hijos, los tres trabajan en RENFE.Recuerda una infancia muy feliz, en casa de sus abuelos, hasta que sus padres pudieron independizarse. Tanto sus padres como sus abuelos les inculcaron el amor al trabajo y el respeto a sus mayores. Recuerda que iba a la escuela pero solamente cuando le dejaba libre sus trabajo en el campo. Así transcurrieron sus primeros catorce años de vida hasta que sus padres decidieron que debía prepararse para su ingreso en RENFE. Recuerda: En aquella época había pocas oportunidades y esa (entrar en RENFE) era casi la única. .. En aquella época era la mejor, porque no exigían muchos estudios y teníamos preferencia por ser hijos de ferroviarios...Ingresó en RENFE en el año 1958 con quince años, a partir de la convocatoria general que se realiza para ingresar en la Escuela de Formación de León. En la Escuela compatibilizaban el estudio con el trabajo en el taller donde aprendían las diversas especialidades de la Escuela: montadores, electricistas, forjadores, torneros, soldadores.... Francisco concretamente eligió la especialidad de montador electricista.Cuando finaliza su periodo de formación le destinan a Villabona en Asturias y posteriormente le ascienden a Ayudante de Subestación en Ponferrada. Recuerda el trabajo en equipo, formado por un Encargado de Subestación y tres Ayudantes, que se repartían en tres turnos, en la propia subestación, de forma que tenían que hacer todo tipo de maniobras, la mayoría de ellas muy peligrosas, muchas veces en solitario y durante toda la noche.El trabajo era altamente peligroso, de hecho recuerda que: en aquella época se fueron muchos compañeros... Recuerda que durante muchos años trabajaron sin ningún enclavamiento, solamente basándose en la memoria de los propios trabajadores, de forma que era relativamente corriente las descargas de 46.000 voltios.Posteriormente se trasladó a la subestación de La Robla, donde trabajó durante 17 años realizando la misma tarea, aunque su categoría entonces era de Encargado de Subestación. Recuerda como su vida transcurría entre la subestación y la vivienda que se encontraba muy cercana a la subestación. Recuerda el clima de camaradería que había entre ellos, en el trabajo y en el día a día, muchos de sus compañeros de entonces continúan siendo sus amigos.En 1980 asciende a Subjefe de Sección y se traslada a Bilbao. Son los años en los que se producen importantes innovaciones y se introducen importantes medidas de seguridad con lo que los accidentes se reducen de forma drástica.En 1990 vuelve a León, con la categoría de Encargado de Subestación y a partir de esa fecha se instalan telemandos en prácticamente todas las subestaciones, con lo que el sistema de trabajo se transforma drásticamente. Mejoran las condiciones de trabajo y se reducen prácticamente todos los accidentes.Hoy, tras 43 años de trabajo en RENFE se encuentra a punto de prejubilarse y el balance de su vida profesional es totalmente positivo. Sí, yo pienso que se puede ir uno tranquilo dice. RENFE le ha permitido hacer amigos y le ha permitido trabajar en lo que le gusta manteniendo un nivel de vida aceptable.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Nace en 1932 en Orense e ingresa en RENFE en agosto de 1952. Siempre relacionado con las máquinas. Trabaja en Vía y Obras pero con maquinaria.Hijo de ferroviario de la Compañía del Oeste. Describe las duras condiciones de trabajo de su padre al que le llevaba la comida de pequeño. Cuando es un adolescente y está trabajando en una fábrica de cepillos recibe la visita de “un señor” que va buscando gente y se mete en RENFE. Su familia viajaba con pases de ferroviario que había que pedir don 15 días de antelación. Su familia pasaba mucha hambre y gracias a que su padre se ayudaba con el trabajo en el campo sobrellevaban la miseria.En 1951 se mete en RENFE y va a San Sebastián donde está de peón eventual. Descripción muy interesante de la vida en los barracones, con 200 hombres. Destaca la figura del “listero”, que recogía toda la información de los trabajadores en RENFE. Como se admitía a todo el mundo, se mete gente a la que luego va a buscar la Guardia Civil. Relata las duras condiciones de trabajo eventual, cada 2 o 3 meses el Capataz le renovaba el contrato, por otros 2 meses y así estuvo 6 ó 7 años, viviendo en los barracones, en literas y con rancho. Vuelve a hablar de esta vida a lo largo de toda la entrevista. Relata un incidente con algunos vascos que les llaman perros y que se convierte en un auténtico motín.Para él el bateo y el rebaje es lo más duro. Luego describe cómo se van utilizando las máquinas para la renovación de la vía y él es el que utiliza las primeras máquinas y además las repara. Más tarde se dedica sólo a la reparación de las mismas en toda España.En la renovación de la vía, es decir en los pueblos no hay economato, de esto sólo se benefician las gentes de las grandes poblaciones.Su vida es muy dura, aunque asciende paulatinamente y sube hasta las categorías superiores, se jubila como Jefe de Sección, pero cuando está trabajando en reparaciones de maquinaria, Departamento de Estudio y Reconstrucciones, con residencia ya en Madrid, está meses sin dormir en una cama.Señala como líderes obreros de estos años a Francisco Gutiérrez y él mismo. Dice que ha sido un “desarraigado” y que el vivir en vagones toda su vida le ha convertido en un líder. Afirma en diversas ocasiones “he sido un esclavo de la Empresa”.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Nació en un pueblo de Zaragoza en 1916, en el seno de una familia humilde, su padre era jornalero de la construcción. Hizo allí estudios primarios y luego siguió estudiando hasta los 14 años. Desde entonces, hasta los veinte años, se formó y trabajó como electricista en una de las principales empresas de Zaragoza, "Alonso Hermanos".En la guerra es combatiente en el bando "nacional", en el servicio de transmisiones, lo cual le permitió estar con el estado mayor franquista los tres años de guerra.De los 23 a los 25 años continuó en su antigua empresa y solicita entrar en RENFE para tener un trabajo fijo. Se presenta como de "libre elección", sin hacer valer su carácter de ex combatiente y entra en RENFE como electricista profesional, en la estación de Zaragoza Arrabal.Para él RENFE ofrecía varias ventajas: más vacaciones, pago de horas extra y mejor relación con los jefes.Sus primeros destinos fueron en "alumbrado y fuerza" a cargo de los coches, primero como oficial electricista y luego tras un examen, montador, al cargo de varios obreros poco cualificados. Estuvo allí catorce años.Relata un incidente en un coche averiado por culpa del mal mantenimiento hecho por uno de los obreros a su cargo. También describe la situación de penuria propia de la posguerra en RENFE.La primera modernización de la empresa, hacia 1955, hace que dejen el mantenimiento de los coches para dedicarse a las señales eléctricas. Se encargó del enclavamiento eléctrico de la estación de Zaragoza Arrabal.En esta época es elegido enlace sindical de la sección eléctrica, de una experiencia negativa pues no se podía negociar nada, todo estaba dirigido, dice él.Él se considera de izquierdas, socialista "desengañado", cuenta que una de sus mayores alegrías fue enterarse de la muerte de Franco.En los años setenta se produjo una nueva modernización con el CTC y ya entran jóvenes con más experiencia teórica en la RENFE.Respecto a las ventajas sociales, no tuvo vivienda de RENFE porque cuando se casó(años 50) todavía no había. Tampoco disfrutó de ayudas para sus cuatro hijos, sólo del economato.Para completar el sueldo trabajaba en "el vagón de socorro" que funcionaba cuando había averías; esto requería estar siempre localizable para asistir a las averías.Además hacía algunos trabajos particulares de arreglo de electrodomésticos en los fines de semana.Considera que las mejoras de trabajo en RENFE son ya posteriores a él, que "le ha tocao lo peor', hasta el año 81. En la actualidad vive en la residencia de ferroviarios de Alicante desde que murió su mujer.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:J.L.S.G. nace en Zamora, donde residían temporalmente sus padres, ya que su padre estaba destinado en esta localidad como ferroviario.Tras unos años de infancia y juventud en un entorno básicamente ferroviario, no tanto porque viviera en las proximidades de la estación, como por relacionarse con otros hijos de ferroviarios, que vivían en su misma zona, barrio y edificio. Además de que toda la familia dependía y estaba pendiente del trabajo del cabeza de familia en el ferrocarril.Es, una vez más, un claro exponente de tradición familiar ferroviaria, que se remonta hasta la tercera generación, y se ramifica hacía otros parientes.Entra en la RENFE a través del Regimiento de Zapadores Ferroviarios, y después de superar el aprendizaje combinado en el ejército y la RENFE, entra de lleno en la Compañía en 1976; en una época en la que ya se han empezado a producir cambios significativos, tanto en la forma de trabajar como en las relaciones laborales, aunque aún quedarán por llegar cambios en la reglamentación, en la organización y en la tecnología.Con destino permanente en Valladolid, nuestro interlocutor representa a las nuevas generaciones en RENFE, tanto por la fecha de ingreso en la Empresa, como por el talante personal y el trabajo que desempeña: Oficial de Telecomunicaciones con especialización en Electrónica. Aunque no pertenece a las últimas promociones de acceso a RENFE, sigue siendo el más joven Oficial de Telecomunicaciones en Valladolid. Lo que indica el escaso proceso de rejuvenecimiento que posee la Operadora de transportes en la actualidad.Los aspectos de cambio están presentes desde el principio en la vida laboral de nuestro interlocutor, no obstante desde los setenta han cambiado muchas cosas en RENFE, desde el trabajo al sistema de trabajo, pasando por los medios de trabajo o las relaciones laborales.Cuando nuestro entrevistado se incorpora a RENFE se están dando los primeros pasos serios de modernización, pero aún hay muchas rutinas que vencer y un sistema fuertemente jerarquizado que es necesario modificar.Los salarios se han elevado y no se vive tan de cerca las penurias económicas que había conocido en su entorno familiar.A través del testimonio de J.L.S.G. podemos señalar que el trabajo actual en RENFE es considerado por los más jóvenes como un cometido básicamente profesional y no como una responsabilidad personal, como señala nuestro interlocutor “para mi padre y toda su generación, parecía que la RENFE era suya, ponía mucho tiempo y mucho amor, en las cosas, y nosotros posiblemente ponemos menos tiempo y menos amor, pero ponemos más cabeza”.Se reconoce en la entrevista que suele haber en todos los destinos y categorías tutores espontáneos, de los que se aprende a trabajar y se toma consejo, continuado en cierta medida con el carácter familiar de la Compañía.Se sigue trabajando con un espíritu voluntarista y voluntarioso, pero se cuentan ya con más medios.La entrevista también refleja un cierto desencanto por la labor sindical a la vez que se reconoce su utilidad como organización democrática.Las prestaciones sociales han sido recortadas en algunos capítulos, pero aún se mantienen algunos aspectos de claro corte paternalista y protector.En la ampliación de la entrevista, realizada cinco meses después de la primera, competa y matiza aspectos técnicos del trabajo, pero también aporta nuevos datos sobre el ambiente ferroviario, no sólo del entrevistado sino también de la familia del mismo.Cabe destacar en esta segunda entrevista lo precario de algunos materiales de trabajo en los años setenta, así como una cultura del trabajo que se asienta en “el arreglárselas”, que está muy arraigada en el sistema de trabajo de la Compañía ferroviaria nacional.Por último conviene destacar en la entrevista que los trabajadores de RENFE perciben en los últimos años un avance de la compartimentación del trabajo, y una cierta desconexión entre las actuales UN o Divisiones y Secciones anteriores.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Nació en Barbadillo (Salamanca) en enero de 1961 procede de una familia de 4 generaciones de ferroviarios, todos de la sección de Vía y Obras. Su bisabuelo trabajó en una línea de Salamanca a la Frontera Portuguesa, en el año 1882, 83, anterior a la Compañía del Oeste. Tuvieron 8 hijos, todos en una casilla al pie de la vía y de los 5 varones, 4 se dedicaron al ferrocarril.Su abuelo fue Capataz de Vía y Obras y su abuela guardesa. Es un hombre que ha vivido en la vía, él dice que "nació debajo de una traviesa". Su padre le fue enseñando el oficio y su abuelo le trasmitió la memoria del trabajo en los ferrocarriles y el orgullo de la profesión.Resulta muy interesante su relato: de infancia dentro de una familia en que todos son ferroviarios y que a él le llaman "Gabriel el de la Casilla" y a su madre "la Capataza", por ser mujer de un Capataz. Recoge el buen ambiente que había en su familia y cómo se juntaban con otras familias de ferroviarios para hacer fiestas. Cuando su padre es destinado a un pueblo fronterizo con Portugal, dentro de la provincia de Salamanca, y ejerce de Capataz, se relaciona con las fuerzas vivas del pueblo y su hijo recoge en su memoria el respeto y la autoridad que ejercía en el pueblo. Minuciosa descripción de la casilla en la que vivían, recuerdos con los hermanos jugando muy cerca de la vía, pero sin cruzarla nunca. La economía doméstica se beneficiaba de la crianza de ovejas, cabras, gallinas y cerdos; la matanza del cerdo se vivía como una fiesta y se compartía con todos los obreros de la Brigada que acudían para ayudar en la tarea.Como muestra de cooperación y ayuda entre los ferroviarios se relata como las locomotoras que pasaban por delante de la casilla de su casa pitaban y lanzaban una briqueta o dos de carbón, con lo que se abastecían de combustible para la cocina de chapa durante varios días.Ingresó en 1979 en el Regimiento de Zapadores Ferroviarios, después de estudiar el BUP y la FP2, los cursos de Deliniación.De la Escuela de Zapadores sale como Obrero Primero y su primer destino es el Lumbrales (Sala manca) y siempre se ha movido en esta provincia. Destaca en su relato el primer día que se presentó al trabajo, con 21 años, sin conocer a nadie, y como el Capataz de su Brigada había dejado recado para que cuando se presentase fuera llevado a su casa y allí el primer día, comió con la familia del que iba a ser su jefe; la valoración que él mismo hace de este detalle la explica por la solidaridad y el compañerismo que había entonces.Luego pasa a ser Obrero Especializado, Capataz, Subjefe de Distrito, Jefe de Distrito, Subjefe de Sección, Jefe de Sección, Supervisor de Vía y Obra y actualmente realiza tareas en funciones de Técnico de Vía.Ha vivido el proceso de cambio en RENFE, es decir, el relevo generacional, ya que él pertenece a una generación de obreros de Vía ya con una formación y cualificación importante que se adapta a los nuevos tiempos y que acepta plenamente el papel que la Empresa impone ahora. Se considera un buen gestor y organizador, que tiene iniciativa y dice que los mayores llega un momento que no encajan en el nuevo sistema organizativo y es el momento en que se recurre a las prejubilaciones y cuando se renueva totalmente la mano de obra. Esta es también la causa y el - motivo por el que ahora ya se reconoce el trabajo en este sector como uno de los más importantes, dice que ha ganado en reconocimiento entre todos los compañeros. Está en activo.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)Miguel Ordóñez Valdenebros nació el 9 de julio de 1929 en Ronda, Málaga. Está casado y tiene cuatro hijos, dos mujeres y dos varones. Su abuelo y padre eran ferroviarios. Su padre trabajaba de fogonero en la Compañía Algeciras Railway Co., en Algeciras y su madre se dedicaba a las labores domésticas. Su suegro fue capataz y vivía en Espelúy. En 1993, cuando él tiene cuatro años, su padre muere y él y su madre se trasladan de Algeciras a Torremolinos, donde su madre comienza a trabajar en el colegio de huérfanos. A los 15 años, en 1944, acude al colegio de huérfanos ferroviarios donde recibe formación preparatoria para RENFE en promoción de militares en prácticas en el servicio de trenes. Su periodo militar lo realiza en Córdoba excepto el último año que lo hace como jefe de tren militar en Málaga. En 1952 termina el servicio militar y regresa a Córdoba como mozo de tren, aunque allí no pueden adquirir ninguna vivienda ferroviaria por hallarse ocupadas. El 30 de noviembre de 1987 se jubila con la categoría de jefe de tren y tras jubilarse, en 1988, se traslada con su mujer a una vivienda de la RENFE en Espelúy. Durante la entrevista, comenta la existencia en Espelúy de varios pabellones construidos por RENFE, así como la existencia de un refugio de guerra, debajo de un cuartel. Describe la vida allí, con sus verbenas, la construcción de una segunda iglesia, y el hecho de que la mayor parte de la gente ha vivido más en la estación que en el pueblo de Espelúy, aunque todas las actividades administrativas se realizaban en el pueblo. También menciona la escuela, a la que acudían tanto niños como niñas. Por último, menciona que el bypass les ha dejado aislados, obligándolos a ir a Baeza o a Jaén a coger el tren si quieren ir a Madrid.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)Domingo Villamor Saavedra nació el 31 de marzo de 1921 en la estación de Guadix, en Granada. Está viudo tiene una hija que vive con él. Su abuelo era caldero en Galicia y su padre fue asentador de vías en la construcción del ferrocarril de Guadix en el año 1885. Su madre se dedicaba a las labores. Tiene siete hermanos, de los cuales sólo uno de ellos ha seguido la trayectoria ferroviaria. Domingo acudió a la escuela en la barriada de la estación y recibió la educación primaria. Al jubilarse su padre se trasladó con su familia al pueblo de Guadix y allí acudió al único instituto que había en aquel entonces para continuar sus estudios. La guerra estalló cuando el estaba estudiando y perdió tres años de estudio. Al finalizar la guerra en 1939, gracias a la amistad que su padre tenía con los jefes de la Compañía del Sur de España ingresó como ayudante ajustador. Pasados seis meses se hizo fogonero y más tarde aprobó la plaza para maquinista, ya en RENFE. Cuando desapareció el vapor se quedó de auxiliar, y en 1968 sustituyó el anterior jefe de depósito, categoría que mantuvo 14 años hasta el momento de su jubilación en 1981.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Francisco López Gómez nació el día 23 de mayo de 1949 en la estación de Doña María, provincia de Almería. Está casado y tiene tres hijas. Sus antepasados son ferroviarios. Su abuelo paterno era peón de depósito en el servicio de Tracción y murió en un accidente. Su padre fue primero encendedor en las máquinas de vapor y después oficial calderero. Su madre hacía las labores domésticas. Tiene dos hermanas, pero ninguna de ellas está casada con ferroviarios. Francisco estuvo en la escuela del pueblo y después en la de la estación, construída hacia el año 60, desde los cinco años hasta los dieciséis, edad en la cual comienza su formación ferroviaria en la Escuela de Formación Profesional de Almería. A los diecisiete años se muda con su familia a vivir a Guadix, con motivo del traslado de su padre en el trabajo, a aquella localidad. El día 18 de mayo del año 1968 ingresa en RENFE como voluntario en prácticas en la décima promoción del regimiento de zapadores ferroviarios. Francisco expone que aunque en la Escuela a la que asistía en Doña María, solo se cursaba el plan de estudios básico de la época, sin formación específica en el mundo del ferrocarril, él ya contaba con ciertas nociones gracias al ambiente que giraba en torno al mundo de los trenes.Su trayectoria profesional pasó por determinados destinos, estando dos años en Pamplona, intercalados con otro en Cuatro Vientos. Al licenciarse es trasladado a Vic, provincia de Barcelona, como obrero especializado en máquinas de tracción cuando se produce el cambio.En cuanto a las condiciones de vida en Doña María, eran humildes, contando con viviendas pequeñas, iluminadas a base de petróleo ya que la electricidad se generaliza a partir del año 1974-75. El agua debía ser traída de Guadix, porque la que estaba disponible en un nacimiento al otro lado de la sierra, era casi insalubre.La RENFE no proporcionaba servicio médico, utilizando sólo en los casos de urgencia una máquina y un vagón, trasladando al herido a Almería. Tampoco se disponía de iglesia, no celebrándose oficios de ningún tipo.El poblado ferroviario no contaba con Ayuntamiento propio ni con dependencias de la Guardia Civil, dependiendo de la brigadilla de Guadix. El entrevistado afirma que recuerda de pequeño comentarios acerca de represaliados políticos llegados al poblado, visto en la época como lugar de castigo.Como término, apuntar que las relaciones entre el personal ferroviario y los autóctonos del lugar, salvando casos excepcionales, eran buenas y cordiales.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)José Luis Tercero Soriano nació el 18 de diciembre de 1926 en Espelúy. Está casado y tiene tres hijos, dos mujeres y un varón. Procede de una familia de ferroviarios. Sus abuelos y sus tíos, tanto por vía paterna como materna, eran ferroviarios. Su padre fue visitador de Material Móvil. Su madre se dedicaba a sus labores. Su hijo varón también es ferroviario en unos almacenes en Zaragoza. José Luis acudió a la escuela que tenía la Compañía MZA para los hijos de ferroviarios desde los cinco años hasta los catorce. En 1944 realiza su primer trabajo en RENFE a través de una compañía auxiliar de ferrocarriles que se dedicaba al transporte de mercancías. Trabaja en la cabina de bultos tres años y en el año 1947 ingresa como fijo en RENFE en calidad de peón. Después trabajó como enganchador de maniobra y a los 35 años aprobó la plaza de factor de circulación y fue trasladado a Baeza, donde trabajó y unos meses antes de regresar a Espelúy. Allí ha permanecido hasta la fecha de su jubilación, el 1 de agosto de 1988.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)Matías Cárdenas Gutiérrez nació el 25 de diciembre de 1932 en Córdoba. Está casado y tiene dos hijos, un varón y una hembra. Su padre era guarda de material móvil y mercancías en la Compañía MZA y su madre trabajó de platera en una joyería hasta que se casó, momento a partir del cual se dedicó a sus labores. A finales de 1940 su padre es castigado con el traslado a Cartagena por pedir dinero para los huérfanos ferroviarios. En Cartagena Matías pasa con su familia dos años y en 1942 llega al poblado de Espelúy, con diez años. A los 14 años deja la escuela y aprende del contacto directo con su padre para ser ferroviario. Ingresa en RENFE como eventual en Vía y Obras y en abril de 1951 cambia a Material Móvil. En 1955 le hacen fijo por la Ley de Girón. En 1957 se cambia al servicio de Electrificación, donde es trasladado al depósito de Bilbao-Olaveaga como ayudante de línea electrificada. Después le conceden el traslado a Almuradiel, posteriormente Baeza y finalmente regresa a Espelúy como jefe de equipo. En 1992 se prejubila.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Lope García Serrano nació el 21 de noviembre de 1937 en Castejón de Ebro, Navarra. Está casado y tiene tres hijos, dos chicas y un chico. Su padre era fogonero en el depósito de Tarragona y su madre se dedicaba a sus labores. Tiene dos hermanos y cuatro hermanas. Los dos hermanos eran ferroviarios, uno inspector de almacén de movimiento y otro oficial de material móvil. De sus hermanas, dos de ellas estaban casadas con ferroviarios.En un principio describe su trayectoria profesional relacionada con el ferrocarril una vez que deja la escuela municipal a los 12 ó 13 años. Ingresa a los 18 años como voluntario de ferrocarriles en Zaragoza y explica los exámenes que tuvo que superar para ingresar en la unidad de prácticas de ferrocarriles de RENFE, y que después de cuatro años de prácticas se licencia en calidad de fogonero y maquinista autorizado. Describe su vida en el poblado de Castejón de Ebro, los barrios de las casas para ferroviarios cedidas para los trabajadores de RENFE que se crearon, debido a la construcción del ferrocarril en el pueblo, entre esos barrios menciona, el barrio del cura y el barrio verde. Cuenta que se creó, en un principio, un economato ajeno a la RENFE, fundado por los propios ferroviarios como una cooperativa ferroviaria, y posteriormente otro perteneciente a RENFE. También describe cómo era la vida diaria en los barrios de casas para ferroviarios en Castejón, en concreto en el barrio del cura, donde vivió con su familia. Habla del tipo de educación que recibía, que la impartía el cura del pueblo; el servicio sanitario, los servicios religiosos, la vivienda, las fiestas que se celebraban en el poblado, la fiesta de la Virgen del Amparo y San Francisco Javier, el patrón del pueblo, también cuenta las actividades que se solían realizar en los momentos de ocio, por ejemplo, pasear por el pueblo, jugar al balón, pasear en bicicleta…Después de esto, menciona al alcalde más antiguo del pueblo, Paco Roid, y que algunos de los alcaldes habían sido ferroviarios. También cuenta que realizaban actividades culturales organizadas por la gente del pueblo, en su mayoría teatros. Y por último, explica de qué manera afectaron los hechos históricos y políticos del momento a la evolución del pueblo, por ejemplo, la 2ª República, la Guerra Civil, la dictadura y la Transición, cuenta que un hombre del pueblo que era jefe de tren tuvo que huir hacia Francia porque venían a por él y que con la llegada de la democracia, regresó a Castejón y readmitido en RENFE como operario. Y por último, menciona, con respecto a la existencia de agrupaciones políticas o sindicales de Castejón, que cree que existía en el pueblo una agrupación de la CNT.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Nació el 10 de marzo de 1921 en la ciudad de Córdoba. Hijo de ferroviario, maquinista, quedó huérfano de padre a los 13 años. Su bisabuelo por línea materna, de origen alemán se afincó en España, y residió en las ciudades de Ciudad Real y Córdoba. Vino a España a trabajar como ingeniero en la construcción del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla. Su abuelo por línea materna también continuó con la profesión ferroviaria al ejercer como maquinista. Él es el mayor, teniendo otras dos hermanas, siguiendo una de ellas también la vinculación ferroviaria al pertenecer al cuerpo de maestros de RENFE.A los 8 años se traslada de Ciudad Real a Almorchón, al resultar ascendido su padre de fogonero a maquinista, donde permaneció hasta los trece años de edad, momento en el que falleció su padre a causa de enfermedad, y se trasladó con su familia a Córdoba, lugar en el que cursó el bachillerato hasta que estalla la Guerra Civil en 1936, terminando sus estudios de instituto en Badajoz, ciudad en la que reside con su familia acabada la guerra. Posteriormente cursa la carrera de Magisterio, y prepara oposiciones, ingresando como maestro en la estación de Linares-Baeza en el año 1942. Allí estuvo hasta 1955, momento en el que ingresa en calidad de ingeniero en la Metalúrgica de Santana, en Linares, gracias a los estudios de Perito Industrial que realizó durante los años que estuvo de docente en la estación. Desarrolló esta actividad de 1955 a 1969, fecha en la que se dedicó al cálculo de estructuras metálicas de régimen de autónomo en la ciudad de Córdoba. Finalmente en se jubila en 1976.En cuanto a la vida en Almorchón comenta que aunque las condiciones eran humildes, sin agua en las casas ni luz eléctrica, expone que su vivienda era espaciosa, en parte debido a la condición de maquinista de su padre, empleo que junto al jefe de estación, el maestro de la escuela y el asentador de vía y obras, estaban mejor considerados que el resto, aunque el ambiente era bueno e incluso familiar. No obstante, reconoce el entrevistado que Almorchón no tenía servicio médico ni guarnición de guardia civil, ni alcalde, dependiendo de lo establecido en el cercano pueblo de Cabeza de Buey. En la primera posguerra incluso se contemplaba al lugar como destino del personal ferroviario depurado.En Linares-Baeza en un principio no había médico ni cura, dependiendo de Linares, pero debido a la mayor capacidad de una ciudad como Linares frente a Almorchón, no se pasó mucha necesidad en unos años muy precarios como los de la primera posguerra, exceptuando 1943.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Rafael Vela Navarro nació el siete de mayo de 1928, en Santa Cruz de Múdela, en la provincia de Ciudad Real. Está casado y tiene un hijo. Su padre era mozo de agujas en la estación de Linares-Baeza y su hermano también desarrollaba labor ferroviaria.Comienza describiendo su trayectoria profesional. No asistió durante mucho tiempo a la escuela de MZA debido a que pronto comenzó la Guerra Civil Española, y tuvo que abandonar la estación junto con su familia debido a los bombardeos, y en cuanto la Guerra termina regresan. Después de la Guerra, alrededor de 1942, ingresa en RENFE como peón de la CNS y el ocho de agosto de1945, debido a la escasez de personal, ya como factor con una brigada a su cargo. A lo largo de su vida pasa por diferentes destinos hasta volver a la estación donde nació. Durante todo ese tiempo, ha vivido en diferentes lugares para promocionarse profesionalmente, relatándonos su vida en los poblados ferroviarios.Vive en Linares-Baeza hasta que se casa en 1958, y es cuando abandona la casa de sus padres para trasladarse a la vivienda de RENFE en Calancha. Más tarde, solicita como destino Vilches, y le es concedido. Después Torreblascopedro, y alrededor de 1965-66 es cuando retorna a Linares-Baeza, excepto un pequeño periodo en el que fue destinado a la refinería Calvo Sotelo. Debido a los enfrentamientos con el jefe de estación, lo devuelven a su destino como jefe de estación, y se jubila poco después a fines de 1984. Afirma que la vida en los poblados era buena para los tiempos que corrían. Las viviendas contaban con un inodoro, pero no lavabo ni bañera. Las casas tenían habitaciones pequeñas, pero cubrían sus necesidades. Contaban con electricidad pero no agua potable, ya que recuerda que salía todos los días un tren de la estación de Linares-San José para llenar la cisterna, y una vez de vuelta se repartía por el poblado. En cuanto a los servicios, en algunos poblados tenían médico, farmacia y tienda de comestibles. Otros no tenían nada de esto, y sólo disponían del tren del economato o ni siquiera, y tenían que pedir favores para que les enviasen comestibles o lo que necesitasen. Algunos de los trabajadores tenían huerto y algún animal. Centrándose en la estación Linares-Baeza, en relación a su vida social, muchos de los trabajadores participaron en actividades teatrales. Formaron una compañía teatral en la que el Alcalde era el director. Respecto a las fiestas, gracias a los ferroviarios, se introdujo la de La Virgen del Rocío, que duraba unos dos o tres días, y aun hoy se sigue celebrando. En relación a la vida sindical, él era vocal sindical provincial del Sindicato Vertical, pero afirma que los sindicatos hacían lo que decía el Gobierno, pero eso sí, los obreros estaban más protegidos que ahora. De la Guerra Civil, recuerda los bombardeos del principio y del final de la misma. Debido a esto su familia menos su padre emigran a Santa Cruz de Mudela a casa de una tía suya. También existían refugios para las personas que se quedaban. Recuerda las represalias políticas que hubo al terminar la Guerra y las depuraciones. Baeza fue una estación de castigo para todo aquel del que se sospechaba que fuese republicano. Las opciones eran: encarcelarlo, despedirlo o trasladarlo. Pasado un tiempo algunos de los despedidos fueron readmitidos.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Pedro Prada Mora nació en Almorchón (Cabeza de Buey, Badajoz) el 29 de diciembre de 1929. Hijo de ferroviario, fue el segundo de ocho hermanos, cuatro de los cuales (incluido él mismo) ingresaron en RENFE. Informante para temporadas en el poblado ya que disfruta de una vivienda en régimen de alquiler. Tiene dos hijos, uno de ellos, el varón, es ferroviario. Su relación laboral con el ferrocarril se inició en 1948 cuando comienza a trabajar como auxiliar administrativo en la concesión del economato de RENFE existente en aquellos años en el poblado de Almorchón. En el año 1962 ingresa oficialmente en RENFE al traspasar personal de los concesionarios economatos de RENFE a dicha empresa pública. Se jubiló en 1989 como jefe de Oficina de Segunda. Su último destino fue Alcázar de San Juan en las oficinas de los talleres de Material Remolcado existentes en dicha localidad. Estuvo viviendo en Almorchón hasta que se licenció del servicio militar, que fue en agosto de 1954. Siguió y sigue manteniendo contacto con el poblado. Su padre desempeñó gran parte de su vida activa como Jefe de Estación de Almorchón.Pedro nos cuenta las cosas que había en el poblado: había una escuela, con dos pabellones, uno para niños y otro para niñas. El personal que había era un maestro, una maestra y una auxiliar. Para los chicos la salida era RENFE y las chicas solían hacer corte y confección, aunque alguna acabó también en el ferrocarril. Como no había bachiller ni siquiera en Cabeza de Buey, los chicos se hacían ferroviarios. También había una iglesia, capilla con campanario, donde se celebraban las misas y comuniones. El cura vivía allí permanentemente. Había también una tienda y una carnicería.Las viviendas eran de diferentes tamaños, el informante vivía en una con cuatro habitaciones para 11 personas, con un comedor y el servicio en el patio. Cuando era pequeño se alumbraban con quinqué (la electricidad llegó sobre el año 45-46), y no tenían agua corriente, tenían que traerla de los depósitos. Sí tenían algunos animales, como gorrinos, gallinas y conejos y pequeños huertos, por los que tenían que pagar unas pesetas a RENFE.El poblado contaba con una brigadilla de orden para vigilancia de forma permanente, que entre otras cosas vigilaban las carboneras y actuaba de forma contundente. También había un médico, un ATS y llegó a haber un alcalde pedáneo, que por muchos años fue el padre de Pedro.Almorchón está cerca del frente durante la Guerra Civil, sufren los bombardeos, los trenes de refugiados y la destrucción de sus casas. Muchos se van a vivir al monte, y más tarde a un vagón marchándose a Almendralejo. Con el final de la guerra muchos ferroviarios sufrieron las consecuencias de la depuración posterior.Los lugares de encuentro en el poblado eran la pista de baile y la cantina. Los jóvenes jugaban al fútbol en el campo de futbol que había en el poblado, y llegaron a formar un equipo, el Club de Futbol de Almorchón, y competían con otros pueblos. En la escuela, los niños representaban obras de teatro.En Almorchón celebraban algunas fiestas, como la romería a la ermita de la Virgen de Belén (27 de septiembre), la celebración de las pascuas, que adornaban con madroños y abrían las casas para tomar algo con los demás vecinos. También celebraban La Candelaria.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)Nació en Alagón, provincia de Zaragoza, el 3 de julio de 1925. Hijo de agricultores. Ha tenido dos hermanos, una mujer y un varón. Este último fue ferroviario al igual que el informante. Ingresó en RENFE como eventual en 1943 y en 1948 pasó a tener la condición de fijo en la empresa. Desde que comienza como eventual y hasta el año 1951 prestó sus servicios en Vía y Obras. En el año 1951 pasó al servicio de Movimiento en donde pasó a desempeñar la categoría de enganchador. Su destino como enganchador fue la estación de clasificación de La Almozara, en donde reside desde el año 1964, cuando le conceden la vivienda. Se jubiló en 1984 con la categoría de guardafrenos, puesto que desempeñaba en la estación de Zaragoza El Portillo. Es padre de dos hijas que no tienen ninguna vinculación con el ferrocarril.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)Nació en Malpartida de Cáceres el 4 de octubre de 1948. Hija de ferroviario, factor de circulación y de maestra que nunca llegó a ejercer. Tuvo dos hermanas, una de las cuales, la mayor contrajo matrimonio con un ferroviario. Acudió a la escuela hasta acabar los estudios primarios en el poblado de Arroyo-Malpartida. A los 23 años se casó con un Guardia Civil y se marchó del poblado. Residió en Melilla, en San Martín de Trebejo y en Arroyo de la Luz, estas dos últimas poblaciones pertenecientes a la provincia de Cáceres. Desde que su marido es destinado en el año 1976 a Arroyo de la Luz vuelve a recobrar el contacto casi diario con el poblado ferroviario. Desde el año 1998 reside en Arroyo-Malpartida. Tiene dos hijos, ninguno de ellos tiene vinculación con el ferrocarril. Desde el año 1999 es la Delegada del Alcalde de Cáceres en el poblado ferroviario.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (AMPLIAR)Nació el 4 de noviembre de 1918 en la estación de Plasencia-Empalme, actualmente Monfragüe. Hijo y nieto de ferroviarios por ambas líneas. El fue el primero de siete hermanos, cuatro varones y tres mujeres. Los cuatro hermanos ingresaron en RENFE y una de sus hermanas contrajo matrimonio con un maquinista. Tiene tres hijos, dos varones y una mujer, siendo uno de ellos ferroviario Con tres años, en 1921, vino a vivir a Arroyo-Malpartida.Ingresó en la Compañía Nacional del Ferrocarril Oeste de España el 26 de diciembre de 1936. Pero nada más acceder a su puesto de trabajo fue militarizado y destinado a la estación de Villaluenga-Yuncler. Durante la Guerra Civil trabajo en el mismo servicio para el que ingresó en Material Remolcado. A la terminación de la Guerra Civil regresó a su puesto en Arroyo-Malpartida. En esta residencia ha estado durante toda su vida laboral. Se jubiló en 1976 con la categoría de subcontramaestre.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (CORREGIR Y AMPLIAR)Nació el 6 de febrero de 1929 en Barruelo de Santullán, Palencia. Hijo de minero llegado a Barruelo en el año 1918 desde Villa de Henecos (Palencia), lugar de nacimiento. Tuvo tres hermanos, dos varones y una mujer. Ninguno de ellos tuvo vinculación ni con la mina ni con el ferrocarril. Ingresa en 1956 en la fábrica de aglomerados o briquetas de Barruelo, en donde desempeñó la categoría de fogonero en la máquina de maniobras.En 1966 ante la eliminación de puestos en el exterior de la mina, pasó a trabajar en el pozo Perejido como peón hasta que en 1969 pasó al paro. Emigra a Madrid en dicho año. Trabajó como cobrador en los autobuses interurbanos del sur de Madrid hasta que comenzó a trabajar como encuadernador del BOE. Se jubiló en 1990. Actualmente reside en Madrid y pasa los veranos en Barruelo de Santullán.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (CORREGIR Y AMPLIAR)Daniel Rozas Llorente nació en Barruelo de Santullán el 30 de marzo de 1921. Su padre trabajó toda su vida en las Minas de Barruelo, primero como picador y después como entubador. Tan sólo Daniel y uno de sus cinco hermanos continuaron en la profesión de minero.Daniel obtuvo su formación con los Hermanos Maristas, se casó y tuvo dos hijos, un varón y una mujer, de los cuales ninguno fue minero.Dos años antes de que estallara la guerra se fue a trabajar a Santander en el túnel de la Engaña y a hacer refugios. Le hicieron prisionero en dos ocasiones: la primera en 1937 hasta 1940, durante este periodo estuvo trabajando en el batallón de trabajadores para construir el ferrocarril.La segunda fue hecho prisionero por la tropas de la República.Ingresó en el servicio exterior para trabajar en la briquetería hacia el año 1946.En 1948 ingresa en RENFE para trabajar como tornero en Alar del Rey. Pasó a ser fogonero autorizado, y se jubiló como maquinista en Valladolid en el año 1983.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (CORREGIR Y AMPLIAR)Gabriel Vicente García desde muy niño estuvo aprendiendo ebanistería en un taller particular, tenía como objetivo entrar a trabajar en el taller de minas que a su vez tenía un taller mecánico de carpintería para el mantenimiento de las minas. Tras cinco años trabajando en las Minas de Barruelo consigue entrar en el taller.En la actualidad la mitad del año vive en Burgos y la otra mitad en Barruelo de Santullán.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (CORREGIR Y AMPLIAR)Francisco Gavilán Sánchez nació en Jimena en 1925. Su padre era maquinista de la Compañía de Andaluces, le llevaron a vivir a Bobadilla, tuvo tres hermanos dos varones y una mujer de los cuales ninguno trabajó en RENFE.Francisco fue a la escuela durante un periodo de unos 5 ó 6 años, después trabajó en el campo hasta que en 1942 consiguió entrar en RENFE como mozo de almacén en servicio de enganchador. En 1951 se casó y tuvo seis hijos tres varones y tres mujeres, ninguno de sus hijos ingresó en RENFE. Ejerció en el mismo puesto hasta que se jubiló hacia el año 1970, hecho que se produjo en Barcelona, al jubilarse vuelve a Bobadilla dónde se encuentra viviendo actualmente.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

RESUMEN DE LA ENTREVISTA (REVISAR):Valentín Caballero Quintana nació el 19 de marzo de 1923, está casado y con dos hijos, una niña y un niño. Su padre y su abuelo fueron ferroviarios y tuvo tres hermanos y una hermana, de los varones dos fueron ferroviarios y otro fue militar en la agrupación de los ferrocarriles y murió durante la Guerra Civil. Fue a la escuela durante dos años e ingresa en RENFE el 5 de junio de 1941, y al ingresar en no recibe ningún tipo de formación, sólo se formo gracias a su interés. Comienza siendo eventual en vías y obras, después le mandan a Cañadas de Calatrava (Cuidad Real) donde va de enganchador, tras haber realizado el servicio militar, durante dos años, y luego le envían a Zumárraga de capataz de obras, luego se va a Madrid y pide plaza en Almorchón, donde va de capataz; en 1972 comienza a ser guarda agujas y después en 1983 le mandan de destacado a Villacañas. En el poblado de Almorchón cuando el llega en 1948 se estaban comenzando a construir las casas y los ferroviarios con su familia vivía en los vagones, de muy mala manera., pero había gente que se construía las casas; la gente que tenía una casa la había conseguido por haber echo gestiones con Don Luís Boix; RENFE permitía tener huertos y animales. El poblado tenia un economato, dos escuelas, una para niñas y otra para niños, los profesores tenían su propia casa, existía una Iglesia, pero el sacerdote no vivía en el pueblo, venía para celebrar la Misa, también venia un médico, que pertenecía a RENFE, y además había un gabinete sanitario en la estación; formaron un equipo de futbol y para que la gente se distrajese hicieron unos locales para que los jóvenes bailasen y los mozuelos se juntaban en las casas. Hablan sobre las fiestas que tienen, que son el 27 de septiembre con la Virgen de Belén, no tenían otro día de fiesta como tal pero algunos domingos y días festivos habían rondas que se colocaban en la estación. Los diferentes tipos de personal que había vivían separados uno de otros, es decir que no había un grupo de viviendas donde vivían todas las personas que trabajaban en movimiento, todo el personal es considerado igual salvo por la antigüedad según esto te daban una casa o otra. Existía la brigadilla, comenzó siendo tres y luego pasaron a dos, tenían sus propias casas y una dependencia, y la gente del pueblo les temía y al alcalde se le elegía por votación. Después de la guerra mandaron algunas personas en contra de régimen a residir allí pero se las aceptaba. Durante la Guerra Civil por Almorchón pasaron camiones llenos de gente deportada.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (CORREGIR Y AMPLIAR)Daniel Infante Calzada nació el 4 de mayo de 1925 en Valladolid capital. Está casado y tiene una hija. Su suegro era capataz de la contrata del ferrocarril que se encargaba del transbordo. Procede de familia ferroviaria. Su madre se dedicaba a las labores domésticas y su padre abandonó los estudios de bachiller para ingresar en el ferrocarril como fogonero, ascendiendo después a maquinista y jubilándose como jefe de depósito en Castejón. Un tío suyo, hermano de su padre, era ingeniero en los Talleres de la Compañía del Norte en Valladolid. Daniel tiene un hermano varón y cuatro hermanas. Su hermano también quiso ser ferroviario e ingresó como fogonero, pasó a ser maquinista y se jubiló como auxiliar. De sus hermanas, una de ellas se casó con un ferroviario electricista. Daniel asistió a una escuela pública en Valladolid y pasó un tiempo en la Escuela Ferroviaria de Zaragoza. A los once años abandonó los estudios debido al comienzo de la Guerra Civil. El 11 de diciembre de 1942 ingresa en RENFE como ayudante montador. Después de dos años ascendió a fogonero, categoría en la que trabajó durante treinta años. Posteriormente pasó a maquinista y finalmente auxiliar de depósito, categoría en la que se jubila en el año 1972. toda su vida laboral transcurre en Castejón.

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RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Pedro Parra Blázquez nació el 16 de marzo de 1932, en Villanueva del Río y Minas. Su padre empezó a trabajar como minero y después de ferroviario, y su abuelo era ferroviario, se casó y tuvo cuatro hijos, dos hembras y dos varones. Nos cuenta que en este poblado había diferentes casas, estaban las de los mineros, la de los ferroviarios y la de los jefes y capataces, pero casi todas eran de buena de calidad y con dos o tres habitaciones, pero en el pueblo no había orden porque los mineros llegaban y pedían un terreno y ellos mismos construían su casa, pero cuando el poblado empezó a depender de RENFE, las casas dependían del Ministerio de Hacienda y ya no te daban tanta facilidad para proporcionarte una casa. El poblado poseía agua, luz eléctrica y les proporcionaban el carbón con una cartilla y un hospital. En el poblado existía dos escuelas, una para las niñas, que era llevada por maestras, y la de los chicos que era llevada por los Maristas, según su opinión, la calidad de la educación era muy buena. El poblado poseía una Iglesia, que sólo se usaba para las celebraciones de culto, había dos lugares donde se reunía la gente, la plaza y en el barrio de la Alegría, había un teatro al cual acudían todas las personas pero había reservada una primera fila para los jefazos y celebraban la fiesta de Santa Bárbara y no puede recordar si la empresa les proporcionaba algo, también había un casino, que era solo para gente con altos cargos, y una garita de la guardia civil. También cuenta algún altercado que hubo durante la Segunda República y durante el gobierno de Franco. Asimismo, cuenta que venía gente de Galicia y de Portugal.

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RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Martín Vivas Urquiza nació el 22 de diciembre de 1928, de padre trabajador en la vías y canteras y su abuelo trabajaba en la mina, en el barrio centro minero situado en el poblado de Ojos Negros en Teruel, no fue mucho a la escuela y a los 14 años comenzó a trabajar de pinche en la mina y después de 4 años se fue a los talleres reparando material ferroviario y de forjador, conoció a su mujer y tuvo cuatro hijos, un varón y tres mujeres. Respecto al poblado nos cuenta como las escuelas eran separadas, había una de niños y otra de niña, solo era hasta primaria y no les daban formación para trabajar en los ferrocarriles, también hablan sobre las distintas casas que había y la manera de adjudicárseles, dependía la antigüedad y el cargo que tuvieses. Después de la dictadura le llego el suministro de agua, pero antes contaban con luz, pero con bombillas de baja potencia y tenían que pagar el butano y la estufa de leña y de carbón, pero dependiendo del puesto que tenias la recibías gratis o no, por ejemplo su padre recibió la luz gratuita hasta que se jubiló, cuando se jubilaban les quitaban la casa pero el consiguió que no se la quitasen a su padre. Nos habla de algún accidente que hubo en la mina, la mayoría de ellos se cometían por imprudencias. Luego cuenta la manera en la que pasaban el fin de semana, tenían que pagar pero había actividades de futbol, baloncesto, piscina, futbolín y mesas de billar, también había un cine, en el que trabajaba él, pero en vez de colgar los carteles, para que no les censurasen la película, no ponían ningún cartel y luego llegaba el cura y se la censuraba, había una iglesia donde se celebraban las comuniones y los bautizos, y a partir de los años 70 comienzan a generalizarse las vacaciones en Cullera, donde la empresa tenía unos bloques de apartamentos donde tú los alquilabas y había tres tandas, la última quincena de julio, la primera quincena de agosto y la última quincena de agosto. Dentro del poblado nunca llego a haber alcalde, si necesitaban algo, acudían al alcalde de Ojos Negros, y tenían varias personas que eran de la Guardia Civil y Guardas de la empresa. Por último, habla de cómo se vivió la guerra civil en el poblado, realmente a pesar que la mina estaba cerrada no les afectó mucho, simplemente iban los soldados a dormir y se iban a la mañana siguiente o se quedaban varios días.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:José Sol Morato fue agente de aduanas como su padre pero durante la guerra civil comenzó a jugar al futbol, jugó 2 ó 3 partidos en primera división, y luego fue fichado por diversos equipos hasta que consigue un permiso y va a ver como está la casa de Portbou, y de allí se va a ver a su madre que estaba en Galicia con un hermano suyo y en 1942, después de que le ha fichado el Atlético de Madrid, y de haber terminado la quinta se vuelve a Portbou.José López Ortiz fue desde 1942 enganchador de la RENFE, pero al cobrar tan poco pidió cinco años de excedencia y al terminársele y no presentarse abandonó la RENFE y comenzó a trabajar en una empresa llamada Profesa. Llega a Portbou con su madre y sus hermanos, al estallar la guerra manda a su familia a Perpiñan, y él se queda en la casa hasta que viene el ejército y le requisa la casa. Entonces, es cuando se marcha al frente y allí se queda hasta que termina la guerra, y cuando vuelve encuentra la casa quemada.José Muñoz Arabin es un ferroviario en activo que trabaja en Portbou, pero ha sido jefe de terminal en Lérida, y ha llevado los recursos humanos de Tarragona, y también estuvo 19 años de jefe de estación en Mora la Nova, y anteriormente estuvo 3 años en la frontera de Portugal, en Fuentes de Oñoro y otros 4 años de militar, y acabó en año 68.Durante la Guerra Civil, sufrieron bombardeos que destruyeron las casas pero lo que querían destruir era el puente de Alcover. El ferrocarril se reanuda poco a poco.Portbou estaba formada por los agentes de aduanas, los ferroviarios, los comerciantes y la policía, y hay una buena relación entre ellos. La colonia de ferroviarios estaba formada por 70 ó 80 personas que comprendían todas las profesiones y vivían en unas casas que eran conocidas como casas grandes, todo el mundo tenía casa y las que eran de RENFE estaban bien dotadas.Nadie que viva en Portbou es de allí, porque el pueblo se creó a raíz de la construcción del túnel. Había escuelas pero eran públicas, no de la RENFE; y la Iglesia que existe la construyo MZA. La vida económica y de apogeo de Portbou poco a poco ha ido a menos, en el caso de los agentes de aduanas fue a causa de la construcción de la carretera de la Junquera, porque como la vía española era más estrecha que la vía francesa tenían que realizar el traslado, pero con la carretera se redujo un 80 %. De aquí a una parte el personal del ferrocarril ha ido disminuyendo, porque las cosas antes no estaban mecanizadas y hoy en día sí, nos cuentan como era el trabajo en la aduana.Algunas estaciones como Portbou son estaciones que sirven para formar a los futuros ferroviarios, porque en ellas se tocan todas las actividades que giran en torno a la estación, pero Portbou no se considera una estación de castigo, sólo que al estar aislado de todo, casi nadie la quiere y mucha gente opta por marcharse.La vida cotidiana en Portbou estaba formada por dos peñas e iban orquestas de todas partes de España, en los años 80 el pueblo contaba con 50.000 habitantes, pero ahora sólo cuenta con 1.000, comentan que tú podías tener un trabajo fijo pero que si se necesitaba gente en otro sitio y podías ir te pagaban. Había un tráfico regular de mercancías y de viajeros, pero luego había un tráfico especial, como cuando era la vendimia. Las fiestas se celebraban en torno al 25 de julio y luego había otra paraReyes, y RENFE ayudaba económicamente. Nos cuenta que antes de que subieran el peso en Francia, los españoles iban a Francia a comprar y los franceses venían a España a comprar.Mucha gente que se ha jubilado se ha marchado de Portbou, esto hace que en invierno haya muy poca gente y en verano se llene. Mucha gente no quiere vivir allí porque la vida es cara al estar en la frontera, y porque los medios de comunicación son muy escasos.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

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RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Francisco Baena Linero, trabajador de Vía y Obras, nació el 2 de febrero de 1917 en Espiel (Córdoba). Nieto, hijo y hermano de ferroviarios, su padre trabajaba como jefe de tren. Habla de su primeros trabajos, comentando como suspendió la prueba de enganchador en RENFE y empezó a trabajar de eventual para RENFE y para otras contratas, y tras unos años trabajados, en febrero de 1945, logró pasar a formar parte de la plantilla fija de RENFE como agente del Servicio de Vía y Obras, concretamente como albañil. Comenta también los distintos traslados profesionales, desde los primeros en Andalucía, como Alamedilla – Guadahortuna y Pinos Puente, hasta los desempeñados en Cataluña, como en Portbou, donde sufrió un accidente que le permitió abandonar la vía y pasar a la limpieza de trenes, etc. hasta llegar a su destino definitivo en San Vicente de Calders. Cuenta entonces el trabajo que desarrolló en San Vicente de Calders, sus compañeros, cómo accedió a una vivienda tras varios intentos, las características de las viviendas, sin agua corriente, sin calefacción, etc., y las mejoras posteriores en el poblado ferroviario. También habla de la vida social en el poblado, de las fiestas, de la educación en las escuelas, etc. Finaliza comentando la depuración que sufrió su padre al terminar la guerra civil, que sin ni siquiera acudir a luchar al frente, fue represaliado simplemente por estar en zona roja, enviándole a Guadix.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

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RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

RESUMEN DE LA ENTREVISTA: (NO TIENE)

RESUMEN DE LA ENTREVISTA y TESTIMONIOS:Resumen del Poblado de Los Rosales: Completan detalles de la entrevista de Juan Oviedo Cañero, que se le acabó la cinta cuando estaba hablando sobre el grupo de las viviendas de la zona de las cocheras, en las cuales vivía el personal de Movimiento.Resumen del Poblado de San Jerónimo:El poblado de San Jerónimo no es considerado actualmente como un poblado ferroviario. El barrio de San Jerónimo fue cerrado hace unos 10 años, por la construcción del Ave, hoy en día donde estaban ubicados los talleres, se encuentra desolado pero se puede ver un campo de futbol, que los ferroviarios pidieron construir en el año 1933. Hay unos bloques de viviendas de los años 50 del siglo XX, que debieron de ser los primeros. Delante de ellos y próximo a al lugar donde se encontraban las vías y los andenes, se encuentran una serie de bloques de edificios que hoy en día todavía pertenecen a RENFE, y el siguiente bloque de viviendas está cercano a la estación de Sevilla-San Jerónimo, y algunas de estas viviendas están habitadas por lo que se cree personal antiguo del ferrocarril. Están en buen estado de conservación y poseen tres dormitorios, cocina, sala de estar, cuarto de baño y patio trasero, nos cuentan que antes de que existieran estas viviendas, y a la espera de que les dieran unas en condiciones, se formaron unas chabolas en torno a la estación. No existió ningún servicio más, sólo que hay una glorieta que recibe el nombre de glorieta de los ferrocarriles.Resumen entrevista:Carmelo Martínez Cruz, nació el 24 de enero 1940, fue minero de la mina de Villanueva del Rio y Minas, su padre y su abuelo también fueron mineros. Cuando se cierra la mina en el año 1973, él empieza a trabajar en el Ayuntamiento. Luchó para que no cerraran la mina, era del Estado y pertenecía al Ministerio de Hacienda, se encerró dentro de ella y viajó a Madrid en 1971, para evitar que cerraran la mina, y en aquel momento consiguieron que se aplazase pero luego ya no. A los trabajadores les ofrecieron trasladarse a la mina de Peñarroya, también era del Estado, pero él se quedó en Villanueva, y fue cuando comenzó a trabajar en el Ayuntamiento. Cuando picaban en la mina, bajaban 28 personas en cada viaje; desde la mina suministraban carbón a los trenes de RENFE, para uso de los trenes de vapor, hasta que éstos se eliminaron, y una vez que el carbón no se suministraba, empezaron a suministrar floid. Antes de que comenzase a depender del Ministerio de Hacienda, todo lo recibían gratis, la casa, el economato, algunas personas tenían un huerto y la empresa poseía animales. Cuando una persona quería construirse una casa, les proporcionaban el terreno y el material, y todas las personas que podían les ayudaban. Dentro de la entrevista intervienen también otros mineros que trabajaron en la mina, llamados Juan y Antonio Moreno.Resumen del Poblado Minero de Cerro de Hierro (Huelva)El poblado estaba formado por tres calles, una de ellas conserva las casas como fueron en su día, y por ello la mayoría están ocupadas por familias y algunas se están restaurando, en otra calle todas las casas están derrumbadas, y por ellas sólo pasan animales, la calle principal se llamaba Calle Abajo por el sentido de las aguas. Sobre un promontorio se observan una serie de casas de estilo inglés que están cercadas por una valla, en ella vivían los ingenieros o el director de la explotación, estas casas están derruidas pero se podrían reconstruir. El poblado también estaba formado por la escuela, que según una señora había dos, el botiquín, el dispensario y el economato, todos estos edificios están actualmente destruidos, y algunos de ellos no fueron identificados, también poseían dos estaciones había una estación intermedia o apeadero que se encontraba entre la estación terminal y el poblado, enfrente de ella se encuentran las ruinas de diferentes estaciones anejas a la vía, y por ultimo está la estación principal que se encuentra derruida.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Elena Gómez García, nació el 21 de agosto en el año 1961 en Narros del Castillo, provincia de Salamanca, a la muerte de su padre, ferroviario del Servicio de Vía y Obras que fallece por enfermedad en 1974, cuando acababa de obtener una plaza como conductor de dresina de electrificación en Salamanca. Elena, nos cuenta en esta entrevista sus datos y antecedentes familiares, su madre también fue ferroviaria a la muerte de su padre, ingresó como limpiadora, después como telefonista y se prejubiló como peón especializado.A la muerte de su padre, en 1974, con trece años entra en el Colegio de Huérfanos Ferroviarios de Alicante, donde estará sólo un año, para luego trasladarse al de Palencia, donde realiza sus estudios de bachillerato y en el que permanece hasta el año 1978, en que vuelve a su casa a finalizar los estudios de COU.Isabel Lora Lázaro, nació el 14 de noviembre de 1969 en Madrid. Su padre, ayudante de maquinista, fallece en un trágico accidente al explotar la máquina de vapor que conducía. Su madre comenzó a trabajar en RENFE como informadora en Atocha. Entró en el colegio de Alicante en 1975, con sólo seis años de edad, junto con su hermana, un año mayor que ella y que hoy trabaja en Renfe Operadora. En 1980 fallece también su madre en un accidente automovilístico. Isabel conocida por todos como “Hache” estudió Formación Profesional en el colegio de Alicante, donde estuvo hasta 1985.Ambas coincidieron un año en el colegio de Alicante, y posteriormente en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en la que trabajan desde 1986.En esta entrevista nos cuentan sus avatares, su vida en el Colegio de Huérfanos Ferroviarios, nos acercan a las costumbres, uniformes, comidas, educación, profesores e instalaciones de esta institución, con dos puntos de vista muy diferentes, más dulce en el caso de Hache y algo más amargo en el de Elena, pero ambas orgullosas de su paso por el colegio.

RESUMEN DE LA ENTREVISTA:Francisco Polo Muriel, Paco, para todos los que le conocen, nació en Mérida, provincia de Badajoz el 21 de julio de 1965. Su padre era ferroviario, ingreso en RENFE en el año 1942 como mozo de estación, posteriormente ejerció el cargo de factor y el de oficial de oficina, cargo del que se jubila por enfermedad en 1972, fallece en 1977. Su madre se dedicó a sus labores, hasta enviudar, que comenzó a trabajar en un hotel como limpiadora. Tiene cuatro hermanos, de los cuales sólo una trabaja actualmente en RENFE.En la actualidad Paco trabaja en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, donde ejerce el cargo de jefe del Programa de Historia Ferroviaria en la Dirección de Documentación y Archivo Histórico Ferroviario.En la entrevista relata su biografía y su situación familiar hasta su ingreso en el Colegio de Huérfanos Ferroviarios de León, en el que cursara BUP y posteriormente COU, y donde permanece internado desde el año 1979 hasta el año 1983. En su relato nos recuerda el ingreso como una situación traumática, sin embargo se adapta enseguida a la vida y la disciplina del colegio, y recuerda la experiencia como muy positiva. A lo largo de la entrevista Francisco Polo nos describe, de manera detallada, el sistema educativo del colegio, la vida cotidiana en el mismo, comidas, uniformes, ocio, actividades deportivas; recuerda a sus profesores y compañeros; nos detalla las instalaciones y el ambiente que se vivía en el Colegio; e incluso nos ofrece algunos detalles de la España de la época, los años ochenta, el golpe de Estado, la transición política y su vivencia particular de estos acontecimientos.Finalmente, Francisco Polo nos cuenta su actividad profesional al salir del Colegio de Huérfanos Ferroviarios, y cómo este fue fundamental para su llegada a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, donde se encontró con otros compañeros del Colegio de Huérfanos Ferroviarios.

Antonio Fonseca Dorado nació el veintidós de junio de 1961. Su padre, Ambrosio José Fonseca Díaz, era peón “raspao” en RENFE en Villaverde Bajo. Es el pequeño de cinco hermanos, ninguno de ellos ha trabajado en el ferrocarril, sólo Antonio. Su padre murió cuando el tenía 7 años y desde los 8 estuvo en el Colegio de Huérfanos Ferroviarios. Ahora está casado y lleva 20 años trabajando en la Fundación.En el primer colegio que estuvo fue en Ávila, donde entró con 8-9 años y estuvo 4. Después estuvo en Madrid otros dos años y en León otros dos. Nos cuenta un poco como fue su vida en estos colegios y cómo lo pasó.La vida en el colegio de Ávila era dura, las monjas daban las clases, que en general eran buenas, pero ponían castigos muy duros. La comida era muy mala y pasaban mucha hambre, solo comían bien cuando hacían alguna fiesta e iban los consejeros, directores… La ropa que les daban era usada y dormían juntos en habitaciones de 80 niños.En Madrid ya los profesores eran de la calle y les permitían salir los fines de semana a casa si tenían menos de dos asignaturas suspensas. La comida no era tan mala como en Ávila.En León era diferente, te dejaban fumar, el pelo largo, podías salir, castigaban menos. Hacían campeonatos de futbol con gente de fuera del colegio. En León los del colegio eran conocidos como los del chef y tenían muy mala fama. Hacían también concursos de teatros y de play back.En los colegios también realizaban fiestas, como maría Auxiliadora o San Juan Bosco y tenían vacaciones de semana santa, navidad y verano.Antonio en los ochos años que estuvo en Colegios de Huérfanos Ferroviarios no se sacó ningún estudio, aunque realizó la FP.

Pepita Manchado Crespo nació el 10 de julio 1933 [falleció el 27 de septiembre de 2020], se casó con 28 años. Estuvo casada durante 58 años, pero su marido no era ferroviario, y tuvo tres hijos, muriendo el mayor de cáncer. Su madre se quedó viuda del ferroviario, Marcos Manchado Pérez, del Servicio de Vía y Obras en el cantón de Ontoria, pero quedó sin pensión por un poco de tiempo que faltaba para la cotización, por lo que intentó entrar a trabajar en el ferrocarril, realizando las entrevistas en Soria, ayudada por un capataz, pero el sobrestante a los pocos días le denegó el acceso por tener 56-57 años. Entonces Pepita fue a realizar el examen, y aunque no tenía estudios, pasó las pruebas y entró como guardesa en el propio Rabanera del Pinar. Primero tuvo cadenas, luego las puertas de barreras y posteriormente le construyeron una casita, con estufa primero y gas después, y eso mejoró mucho su situación laboral. Además, iban a poner paso con torno y pluma, pero como bajó el tráfico, finalmente no se instaló. Relata como entraba a las 7 de la mañana de lunes a domingo, con jornada partida y no descansaba en domingo, sí entre semana cuando venía otro ferroviario a cuidar el paso a nivel. Asimismo, comenta que está muy contenta con la vida que ha tenida de ferroviaria, pese a las dificultades y las adversidades que tenía el propio paso. Como anécdota, en Magaz, en la línea de Madrid a Irún, cuenta que le tocó un turno de noche, y una compañera tuvo como percance que se mató un señor con el tractor porque no estaba atenta al paso y un tren le atropelló. Cuenta también cómo los animales se iban fuera de las huertas y se marchaban hacia el paso, y una vez estando las cadenas puestas, un chico en bicicleta se golpeó con ellas y se cayó, produciéndole un buen susto. También habla de la dotación que tenía, farol de tres fuegos, banderines, bengalas, delantal y pico a la cabeza; y cómo le daban cursos en Miranda de Ebro para su formación. Asimismo, habla sobre su sueldo y la vida con sus otros compañeros. Con 58 años le dijeron que ya no iba a realizar más servicios en paso a nivel, y se jubiló.

Francisco Cantón López, nació en Santa Fe de Mondújar (Almería), el 16 de septiembre de 1933, y empezó a trabajar como eventual de RENFE en el año 1951. En 1952 ingresó en la Agrupación de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles de RENFE, establecida en Madrid, y con cabecera en la estación de Madrid-Atocha. En 1953 es ayudante de maquinista de tracción eléctrica en Madrid-Príncipe Pío. Se casó en el año 1958, tras un año de noviazgo y se van de viaje de novios a Mallorca, aunque por las turbulencias no tiene buenos recuerdos de su regreso en avión. Estando en Aravaca, en casa de su hermana, casada con el factor de circulación de Aravaca, recibe carta de aviso de examen de ingreso a maquinista en Príncipe Pío. Realizó el examen de maquinista y de las locomotoras 7500. Tiene dos hijos nacidos en Almería (hijo e hija). Siguiendo la tradición, su hijo mayor es ferroviario (como el padre, el abuelo y el tatarabuelo). El abuelo, el padre de Francisco, trabajó en la Central como maquinista de máquina fija. Explica que en la Central trabajaban 14 o 15 personas, todas de RENFE y siendo muchos eventuales de los cuales muchos pasaron a ser fijos. Se realizaban dos turnos. Francisco solicita trabajar en Barcelona donde reside desde el año 1960, durante 17 años, en Premiá de Mar. En el año 1976-1977 pasa a ser monitor en Atocha, aunque en un principio no quiere ser monitor, por cuestiones económicas. Explica que su máquina favorita era la japonesa, con la que trabajó como monitor y jefe de maquinista. La más utilizada por él fue la 7600. Cuenta que por promoción eran 5 o 6 maquinistas, aunque también hubo otras promociones con 60 personas. La formación duraba entre 7 u 8 meses, incluidas las prácticas. Cuenta varias anécdotas como la avería que sufrió uno de los trenes que conducía en el Puente de los Franceses, y cómo salió airoso de ella o el atropello de varias vacas entre Cercedilla y Tablada, de camino a Santander por Segovia. También explica cómo se arreglaban los motores en los talleres, y el procedimiento utilizado. Estos tenían un foso por cada locomotora, una fragua y un torno. En el año 92, Francisco se jubila con 59 años recién cumplidos.

En primer lugar se presenta Lola Marchamalo, licenciada en Matemáticas con la especialidad de Estadística. Narra su trayectoria en Renfe, desde su entrada en el año 1968 en el Departamento de Controles de Dirección, en el Centro de Cálculo, recién inaugurado el Sistema de plazas informatizado. Ahí estuvo trabajando en el desarrollo y evolución del sistema de venta y reserva de plazas. Más tarde se incorporó al grupo de Alta Velocidad, en el que trabajó hasta su jubilación.En segundo lugar toma la palabra Mario Pavón, ingeniero industrial. Comenzó en el Departamento de Infraestructura, con proyectos de comunicaciones. Luego se incorporó a la Dirección Comercial de Viajeros, llevando proyectos de información al cliente. A continuación dirigió el Departamento de Marketing y Gestión de Calidad, en Regionales, y después el de Control de Gestión, Administración, Compras y Sistemas. De ahí pasó a Sistemas y Administración de Integria y posteriormente a Sistemas de Mercancías, en el Departamento de Atención al Usuario. Actualmente trabaja en el área de Servicio Público (FEVE, Regionales y Cercanías excepto Madrid y Barcelona), dirigiendo el Departamento de Control de Gestión, Administración y Compras.En tercer lugar habla Carmen Camarón Jiménez, licenciada en Matemáticas con la especialidad de Investigación Operativa. Entró en Renfe en 1980, en un grupo denominado Descentralización de la Informática. En 1984 le encomendaron la mecanización de los talleres centrales de reparación. En 1989 se incorporó a Tracción –al disgregarse las unidades de negocio de Tracción y Circulación-, montando el sistema informático de ese departamento. En 1992 pasó a ser la responsable de la Informática Corporativa en general. En 1995 empezó a trabajar en Venta y desde 2008 dirige un equipo en el que Vicente es el responsable de la Venta y ella se encarga concretamente de la Informática Financiera.

Resumen Video 1: Alejandro Sánchez Inchausti “el Guerra” y Jorge López Cardiel “el Chatarrero”, maquinistas jubilados de Renfe, han sido entrevistados con motivo de la exposición denominada "TER: 30 años de servicios ferroviarios" (http://www.docutren.com/expoter/index.asp). En este video Alejandro narra su trayectoria como maquinista de TER y Talgo, desde sus primeros contactos con los trenes, ya que era hijo de maquinista (Sánchez Guerra, de cuyo segundo apellido procede su “nombre de combate” en el ferrocarril). Cuando su padre ingresó en RENFE, se fundó el grupo de maquinistas de tracción diésel. Estando su padre destinado en Galicia, los primeros automotores prestaban servicio entre Madrid y Coruña, y él acompañaba al equipo durante el mantenimiento de los trenes. Al volver su padre a Madrid, Alejandro quería entrar en la escuela de aprendices, pero al llegar el Talgo, su director preguntó a los maquinistas de RENFE si conocían a algún aprendiz, y los maquinistas se lo propusieron a su padre. A pesar de que él no quería, tuvo que obedecer a su padre e irse a Talgo. Ingresó en Talgo el 24 de septiembre de 1951, como aprendiz de electricista, a las órdenes de Pablo Herreros, jefe del depósito de Aravaca, el primer maquinista que hizo las pruebas de los Talgo. Al poco tiempo, el oficial electricista se volvió a Renfe, y con veinte y pocos años Alejandro se hizo cargo de la parte eléctrica. Luego continuó preparándose, hizo también mecánica y su ascenso fue muy rápido, hasta jubilarse como jefe de departamento de locomotora. Alejandro comenta la importancia de que hubiera habido un mayor contacto del personal de reparación con el de conducción, y que los mecánicos y electricistas tenían que haber hecho más viajes, para que los problemas que surgían durante el trayecto se hubieran podido solucionar con mayor rapidez y eficiencia. En este aspecto, él había tenido una gran ventaja en su etapa de maquinista, al tener conocimientos tanto de mecánica como de electricidad. A continuación comienza su presentación Jorge López Cardiel, pero interrumpen la grabación porque está sonando su teléfono móvil.Resumen Video 2: Jorge López Cardiel, “el Chatarrero”, comenzó en Mercancías y luego estuvo dos años en Aravaca, en los Talgo. En 1984 pasó a Cerro Negro, algo considerado de privilegiados en esa época, donde estaban los automotores diésel, como ayudante de maquinista. A los dos meses de hacerse maquinista, lo reclamaron del TER, para ubicarlo ya definitivamente en los depósitos de Cerro Negro, donde comenzó su labor de unión entre el taller y los maquinistas, algo que se sustanció al crearse las UNEs, concretamente la UNE de Regionales, a la que dieron los automotores, pasando así de los automotores diésel al comienzo de su vida laboral, a los trenes eléctricos a partir de la creación de Regionales. A continuación, hablan de la introducción del TER en el año 1964. Alejandro recuerda que su padre recibió en Príncipe Pío el primer TER que vino, y luego pasó a ser maestro de talleres en Cerro Negro, donde, en su día de descanso, Alejandro lo acompañaba en los viajes de pruebas de los TER. Alejandro explica la reparación y modificación del 9711, en Aravaca, pues le pidieron que averiguase por qué los motores, bien reparados en Fiat, duraban sólo 40 o 50.000 kilómetros. Él descubre la causa de tantas averías, que era el excesivo precalentado: algunos maquinistas dejaban el tren en marcha toda la noche, para no estar pendientes, en lugar de ir con tiempo suficiente por la mañana para calentar el motor. Luego pasan a hablar de los maquinistas, y Jorge relata que, al principio, en RENFE iban un maquinista y su ayudante, al que se permitía practicar la conducción bajo la supervisión del maquinista. La razón de que tuvieran que ir dos personas en la cabina era por una exigencia debida a que el TER al principio era muy precario en sistemas de seguridad. Al evolucionar la seguridad, ya se autorizó a que en los trenes fuera solamente el maquinista, como sucede actualmente. Alejandro comenta el confort que supuso el TER, debido sobre todo a que su centro de gravedad era muy bajo y la estabilidad proporcionada por la situación del motor horizontal bajo el vehículo. Sin embargo, la velocidad comercial alcanzada no superaba los 100 km por hora, a causa de la orografía y el tipo de vías, ya que el 80% de ellas tenían traviesas de madera. Luego hablan de la organización de los talleres de Cerro Negro. Alejandro manifiesta que estaba muy bien montado y el personal muy preparado, pero poco a poco fueron cerrando departamentos por falta de presupuesto. Jorge añade que, aunque había depósitos en Sevilla y Barcelona, el depósito base era Cerro Negro. Y al principio, los únicos maquinistas autorizados eran los del TER, los de Cerro Negro; eso implicaba que, al tener que ir una misma pareja de conducción siempre con un tren, tenían que estar siete días o más fuera de casa. Con las actualizaciones del TER y la autorización a los maquinistas para otros vehículos y no sólo uno, empezó la decadencia de los vehículos y la dejadez en el cuidado de los mismos. Continúan con sus experiencias en la conducción del TER, desde la época gloriosa de los primeros veinte años, pasando por las posteriores modificaciones en los vehículos, los distintos trucos que utilizaban en caso de averías o fallos durante los viajes, el paso de dos maquinistas a uno en cada tren… También comentan sus trayectos de larga distancia, como el Madrid – Lisboa, los transversales Salamanca – Barcelona , Madrid – Sevilla –Cádiz. Al crearse la UNE de Regionales, el TER dejó estos servicios, que pasaron a Talgo, y empezó a utilizarse en Regionales, para terminar como trenes turísticos. Todas estas experiencias les resultaron muy agradables. El último viaje comercial del TER en España fue en 1995, el TER 52. Luego vino una delegación argentina, que compró dos unidades TER, otras dos locomotoras y coches de viajeros. Jorge fue uno de los encargados de llevarlos a Argentina, a la provincia de Río Negro, formar a un grupo de personas y poner en marcha el TER en la ruta Bariloche – Buenos Aires. Comentan anécdotas variadas sucedidas en los viajes, relativas a averías o por ejemplo a la preparación de las comidas en los llamados “cuartos de agentes”, donde pernoctaban siete u ocho parejas de maquinistas, turnándose para comprar, cocinar, etc. Alejandro recuerda cuando, en la época de las máquinas de vapor, cocinaban sobre las ascuas colocadas en la pala, y allí se hacían sus pucheros. Jorge comenta un viaje al taller de Málaga para reparar el TER número 11, donde estuvieron una semana y coincidió con Alejandro, disfrutando de una semana de restaurante y playa. Terminan hablando de los diferentes cambios de color en los TER, desde su original azul, hasta la creación de las UNEs (de Regionales, Largo Recorrido…), con un color diferente cada dos o tres años; en la actualidad, los trenes son blancos, con una raya del color característico de cada UNE.Resumen Video 3: Alejandro y Jorge recorren el interior de un TER en el Museo del Ferrocarril de Madrid mientras explican las características y funcionamiento de los diferentes coches que lo componen. Empiezan por el coche motor, que utilizaban para realizar los cambios de sentido, para no tener que ir marcha atrás y hacerlo de forma más rápida. A continuación pasan al coche de primera clase, donde comentan la posibilidad de girar los asientos para cambiarlos al sentido de marcha; muestran las bandejas sujetas con imanes, donde se podía colocar la comida o bebida que te servían; los timbres para llamar al camarero. Luego entran en el coche donde estaba la cocina y recuerdan los buenos menús que servían, en el cual, posteriormente se quitaron los muebles donde guardaban el menaje, etc, y pusieron asientos en su lugar. Pasan al coche de segunda clase, con sus espacios para colocar el equipaje de mano sobre los asientos. Alejandro relata cuando los pasajeros llevaban hasta las meriendas, etc. Llegan al furgón de equipajes, donde Jorge comenta que además llevaban allí en unos armarios las aceiteras para engrasar el tren, el teléfono portátil, banderines, petardos… El equipo del aire acondicionado que daba servicio a los dos coches lo tenían en ese furgón. Y también en ese furgón iba el jefe de tren. Finalmente entran en la cabina principal del coche motor, donde está el control del motor de tracción. Jorge va mostrando los diferentes elementos: el termómetro del agua del motor, el Tren Tierra (sistema de control de señales que facilitó que fuera un solo maquinista), el hombre muerto (que tenían que llevar siempre pisado el pedal); explica el funcionamiento de la máquina: su encendido, puesta en marcha…; el pupitre en el que detectaban las posibles anomalías; enseña el teléfono con el que se comunicaba con el puesto de mando (y que supuso una comodidad, ya que antes tenían que bajar del tren y utilizar el teléfono que había en la señal); hay también un cajón donde se montaba el equipo de música en los trenes turísticos, con altavoces en los vagones. Para terminar, comentan algunos cambios, como la circular del alcohol, la desaparición de las azafatas, y alguna incidencia con los materiales transportados. Lo más grave que recuerdan fue el accidente del TER que iba a Coruña y Vigo, que chocó en Las Navas del Marqués contra un tractor que se quedó sin frenos; hubo muchos muertos. Finalizan con el relato de un suceso en el que unos chicos que estaban en un internado en Sigüenza, un viernes en que volvían a Guadalajara entraron en el aseo del tren, cogieron todas las servilletas que allí había y las quemaron en una papelera; no consiguieron apagar el fuego que se produjo y se quemó el coche motor del tren.

1. Historia de vida: Hijo de ferroviario, en 1926 ingresa como ayudante ajustador en el depósito de máquinas. En 1930 accede al servicio militar, y terminado su servicio, se incorporó como fogonero en las máquinas 1100 - 1500, hasta el año 1935, cuando aprueba para operario de automotoristas, pasando a conducir los automotores MAYBACH de 410 H.P de transmisión eléctrica. La posguerra la pasó a las órdenes de militares, cubriendo servicios de vigilancia, y más tarde ascendió a Jefe de Maquinistas de Tracción Diésel, donde llevaba personalidades como condes y duques, etc. Durante la guerra sufrió graves peligros, como incendios en su locomotora, etc. En el año 1958 ascendió a Subjefe de Depósitos, donde le encomiendan misiones secretas. Terminó su carrera profesional como Subjefe Superior, y fue premiado por sustituir la red de alumbrado por el de vapor de mercurio, lo que supuso un gran ahorro. Se jubiló a los 70 años, con 53 años de servicios prestados.2. Recuerdos de nuestra guerra: en este texto se da a conocer la actuación durante la Guerra Civil española de la locomotora diésel de maniobras 10201 de MZA, conservada actualmente en el Museo del Ferrocarril de Madrid, de la que fue maquinista Alfonso Burgos López, y que tras ser blindada se empleó para la tracción de trenes blindados republicanos.

1. Historia de vida: Ingresa de aprendiz en el año 1920, con el sueldo de una peseta, entrando en talleres, y cuando cumple 18 años, se prepara para ascender a Ayudante, cosa que consigue. En 1926 es llamado al Servicio Militar y destinado a la cuadra de gastadores del Regimiento, donde presta servicio como fogonero en el Depósito de Máquinas de Madrid - Atocha. Cuando termina su servicio, se incorpora de fogonero auxiliar, haciendo relevos en vacaciones o enfermedades, y más tarde pasa a fogonero de Reserva, donde es designado para salir con la locomotora 703, en RENFE 230-2067, para remolcar trenes rápidos, hasta quedarse de fogonero titular. En 1934 aprueba el examen para maquinista, y el primer trabajo que hizo fue remolcar un tren de mercancías, pasando más tarde al servicio de viajeros. En el año 1939 le asignaron la locomotora 703, donde tuvo varios percances, el más grave fue una explosión de la locomotora, provocándole quemaduras en su cuerpo a causa del gran escape de vapor. Cuando retomó su trabajo, pasó a llevar viajeros, y en 1942, trabajando en el turno de noche tuvo paludismo. En 1946 pasa a dar clases a fogoneros y maquinistas, enseñándolos a remediar los problemas que pudieran encontrarse en ruta. En 1958 pasa al Depósito de Madrid - Atocha, concretamente a la reparación de las máquinas, realizando varias modificaciones de la serie 241 f 2200, lo que permitió evitar muchas averías en las locomotoras. Así, dotó a las máquinas de dos cojinetes de repuesto, y en caso de que uno se averiara, se pararía para cambiar la pieza y ponerse de nuevo en marcha, también realizó varias modificaciones en el sistema LENZ, etc. En 1974 se jubiló tras 53 años de servicio activo, aunque siguió colaborando con RENFE en relación con los rodajes de películas cinematográficas, así como con el Regimiento de Ferrocarriles, y muy especialmente, desde 1977 con la dirección del Museo Nacional del Ferrocarril para enriquecer los fondos de dicho museo.2. Funcionamiento de un depósito de locomotoras de vapor: La primera parte del texto, denominada "Cómo era y cómo funcionaba un depósito de locomotoras de vapor", se centra en las características y el funcionamiento en general de los depósitos de locomotoras de vapor, usando para ello la experiencia del entrevistado en el depósito de máquinas de la estación de Madrid - Atocha. Así, se explican las instalaciones existentes en el depósito de Madrid - Atocha, el personal que las atendía, etc. La segunda parte del texto, titulada "Grandeza y servidumbre del maquinista de una locomotora de vapor (o Vida y milagros de un maquinista de locomotora de vapor)", explica cómo se llegaba a ser maquinista de tracción vapor, y la finaliza ejemplificando con su propia experiencia.

RESUMEN:Gloria Esparza, Pilar Cordero y Mª Carmen González fueron de las primeras mujeres maquinistas que ingresaron en Renfe a principios de los años 80. Hasta esa época, la forma de acceso había sido a través del servicio militar obligatorio, por lo que las mujeres no podían acceder, pero fue en esta etapa cuando se abrió el acceso, durante unos años, a través de convocatoria de oposición, y así pudieron entrar las primeras mujeres. Relatan su acceso a Renfe, experiencias laborales y de formación, ascensos, relaciones con sus compañeros de trabajo, descendencia y conciliación, uso de las áreas comunes con compañeros masculinos, accidentes ferroviarios, huelgas y demás experiencias relacionadas con su profesión.MINUTAJE:- 00:54 – 03:08 = presentación de las tres entrevistadas- 03:44 – 06:23 = realización de los cursos de formación- 07:13 – 08:06 = cuando sacaron sus plazas- 08:06 – 16:00 = primeros turnos, servicios, etc.- 16:00 – 19:39 = horarios, tareas de un ayudante, salarios…- 20:55 – 25:20 = descendencia, conciliación…- 25:20 – 28:05 = alcoholismo- 28:05 – 32:20 = ascensos desde ayudante- 32:55 – 36:15 = anécdotas, sorpresas por ser mujer y maquinista, falta de uniforme...- 36:15 – 38:00 = choques entre maquinistas y jefes de tren- 38:00 – 40:16 = conducción, anécdotas…- 40:17 – 42:30 = accidentes, descarrilamientos…- 42:30 – 46:05 = huelgas, primera jefa de maquinistas…- 46:06 – 51:34 = situación actual de las entrevistadas, afirmación de que no se sintieron discriminadas tras la sorpresa inicial (en puestos de oficina se han sentido más discriminadas), algunos de sus hijos han seguido sus pasos, despedida.

MINUTAJE-00:19 – 04:24 = presentación la actividad por Raquel Letón.- 04:24 – 06:54 = presentación entrevistadas: Manoli Arias, Inma García, Begoña Parejo y Lourdes Sánchez-06:56 – 19:34 = formación, cómo accedieron a RENFE…-19:35 – 25:14 = labores realizadas por Manoli, vestuarios, trato recibido…-25:15 – 32:34 = labores realizadas por Inma, vestuarios, trato recibido…; y también interviene Manoli explicando otras experiencias que tuvo.-32:35 – 39:12 = labores realizadas por Begoña, vestuarios, trato recibido…; y también interviene Inma explicando otras experiencias que tuvo.-39:12 – 49:01 = labores realizadas por Lourdes, vestuarios, trato recibido…-49:02 – 57:10 = continuación de anécdotas sobre las labores realizadas, acceso y permanencia de mujeres en talleres (muchas entraban en talleres para poder acceder a RENFE y enseguida iban a oficinas…) por Manoli, Lourdes e Inma…-57:11 – 01:13:02 = bajas laborales, maternidad, absentismo… (hablan Manoli, Inma y Lourdes)-01:13:02 – 01:28:36 = relación con los sindicatos y anécdotas (hablan todas)-01:28:47 – 01:45:00 = ascensos, gente a su cargo, experiencia Begoña como informadora (hablan todas).-01:45:01 – 01:50:10 = últimas aportaciones de cada entrevistada, hablan también de que ahora parece que hay más machismo que cuando entraron en los años 80.-01:50:13 – 01:55:13 = turno de preguntas: consejo a las nuevas generaciones.-01:55:14 – 02:08:42 = turno de preguntas: ¿qué tiene RENFE?, si no han tenido ninguna inquietud por explorar trabajos fuera de RENFE (relatan sus experiencias y anécdotas).-02:08:42 – 02:10:56 = final, agradecimiento a las entrevistadas y a los asistentes al coloquio.

Pendiente de realizar minutaje y transcripción

TERMINAR DESCRIPCIÓN

Pendiente de realizar minutaje y transcripción

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